左千户：中資入股漢堡港，這筆賬該怎麼算？

【文/觀察者網專欄作者 左千户】

11月4日，德國總理朔爾茨對中國進行正式訪問。根據外媒報道，朔爾茨將率領一個高級商業領袖代表團，其中包括阿迪達斯、德意志銀行、西門子、拜恩泰科（BioNTech）、大眾汽車等德企的首席執行官（CEO），可見意在推動中德貿易進一步發展。

而在朔爾茨訪華之前，中德兩國間最受關注的新聞恐怕莫過於中遠海入股漢堡港一事。有消息稱，德國議會內部部分議員、德國政府經濟部內政部等6個參與投資審查的部門認為中國可能利用經濟影響力來貫徹自身的地緣戰略利益，希望阻止該交易。最終，德國政府批准中企中遠海持有漢堡港“福地”集裝箱碼頭24.9%的股份。中遠海雖然成功收購了漢堡港碼頭，但較少的控股比例使其無法獲得經營決策權等各項權利。

中遠海是中國國有船公司，世界第四大集裝箱班輪公司。漢堡港在2021年世界港口排名中位於19位，在2022年被泰國林查班港超過，目前在世界港口排名中排第20位。那麼，這筆交易對中德兩國的價值何在？為什麼會生出波瀾？

資料圖

集裝箱班輪公司需要控股集裝箱碼頭公司

集裝箱班輪公司收購集裝箱碼頭，在業界看來是司空見慣的交易。為什麼集裝箱班輪公司都會去控股運營集裝箱碼頭公司呢？因為這兩種公司在實際業務中需要緊密配合，相互需要對方的支持。

大家都知道集裝箱船舶需要停靠在集裝箱港口中，具體來説，集裝箱船舶是停靠在碼頭的泊位上，一個泊位每次只能容納一條船停泊。泊位上配備若干台用於裝卸集裝箱的吊機。一個碼頭擁有若干個泊位，例如上海滬東集裝箱碼頭有4個幹線泊位，2個駁船泊位。

臨近的若干個碼頭和後方的集裝箱堆場、倉庫、集疏運體系，共同組成一個集裝箱港口。寧波港擁有19個碼頭，其中日常用於集裝箱運營的約6個碼頭。

形成碼頭的土地、岸線、水域等是國家領土；集裝箱堆場、碼頭吊機一般是國有或者公司投資的固定資產。一般國家會設置港務局、港口管理局等機構對碼頭進行行政管理，有海關作為執法機構對出入碼頭的貨物進行執法。

一般某一個碼頭或者某幾個碼頭會有一個在長時間內擁有特許經營權的碼頭運營公司來運營。這種碼頭運營公司屬於商業公司，所以是可以進行商業收購的。集裝箱班輪公司一般控股的就是運營碼頭的公司，並通過運營公司控制碼頭的生產經營活動。所以，有些新聞中會簡寫為某班輪公司控股某碼頭。比較知名的碼頭運營公司有李嘉誠的和記黃埔；泰國前總理英拉曾經在2019年出任汕頭國際集裝箱碼頭有限公司董事長。

用日常生活做個比喻，港口就是個停車場，碼頭就是停車場裏劃分為ABCD不同的停車區，泊位就是每一個停車位，集裝箱船舶就是要進去停的汽車。碼頭運營公司就是向你收停車費的停車場管理公司（物業公司）。

停靠在泊位上的集裝箱船舶

集裝箱船舶停靠港口是為了裝卸集裝箱，目前集裝箱碼頭裝卸的最高效率記錄是2003年9月30日，中國青島港前灣集裝箱碼頭公司許振超橋吊隊在接卸“地中海阿萊西亞”輪的作業中，創造的每小時381自然箱。

目前最大的集裝箱船舶可以裝運超過20000個二十尺標準集裝箱。由於船舶越大，單箱的運營成本越低，行駛在亞歐幹線上的集裝箱船舶多半是超過10000標準箱的大型船舶。雖然每次集裝箱船舶裝卸時不必將所有集裝箱都卸下，但卸下進口箱、裝上出口箱都是獨立的裝卸過程。有時為了將壓在下面的集裝箱卸下，還需要將上面的多個集裝箱先卸下臨時放到碼頭上再裝回船上。每條集裝箱船舶的裝卸都需要花費一定的時間。

加上船舶在裝卸前停靠到泊位上和裝卸後駛離泊位也需要一定的時間，以2021年堵住了蘇伊士運河的“長賜號”集裝箱船舶為例，長賜號船長400米，寬59米，重22萬噸。大家可以想象一下這麼大的船要精準的停靠在泊位上有多困難。

這條船跟長賜號差不多大

以寧波港為例，一般來説一條集裝箱船舶從靠泊到駛離泊位需要3-4天，效率較低的外國港口需要的時間會更久。這個期間泊位一直處於被佔據狀態。如果港口所有碼頭的泊位都滿了，新來的船舶就只能去港外錨地拋錨等待有泊位空出來才能進港裝卸。

由於碼頭的泊位是有限的，從世界各地來掛靠的船舶很多，航行中影響因素也經常不可控。不可能每條船到港外的時候都有空餘泊位，多數都會有一個錨泊等待時間。一般業內認為如果船舶的錨泊時間在24小時以內，港口就處於基本暢通期間。在過去兩年的時間裏，美國西海岸洛杉磯和長灘港出現的超級大堵船中，到港船舶的錨泊時間一度長達12天，甚至有船舶等待了一個月之久。

寧波港外錨地等待靠泊的集裝箱船舶，狀態顯示為錨泊

錨泊等待時間裏船舶是不產生效益的，而所有的成本，例如船舶折舊，油料，船員工資都是要班輪公司承擔的。

2021年中遠海運斥資近198億元人民幣，向旗下造船企業揚州中遠海運重工有限公司，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司，大連中遠海運川崎船舶工程有限公司訂造了總計20艘集裝箱船舶，單船造價逼近10億元人民幣。以船舶使用年齡為40年計算，大家可以算算錨泊時間的折舊損失有多大。

所以，班輪公司為了避免這種錨泊等待損失，就會想辦法儘量讓自己的船優先掛靠，而決定哪條船舶優先掛靠的權力就掌握在碼頭運營公司手中。筆者在很多年前曾經見過有船公司人員賄賂碼頭管理公司人員，讓自己公司的船舶優先掛靠。班輪公司掌握優先掛靠權最有效的手段就是控股碼頭運營公司——我自己的碼頭我自己説了算。

班輪公司控股碼頭的好處在過去兩年美國西海岸大堵船中體現的更為明顯，由於美國疫情和港口管理的問題，致使美國西海岸洛杉磯和長灘港運轉極為困難，掛靠裝卸都需要很長時間。這一狀況筆者在另一篇文章《美國為何一遍嚷嚷缺貨，一邊讓貨物滯留港口？》中介紹過。

而此時中國港口到洛杉磯的跨太平洋航線運價處於高位運行狀態，運價一度達到一個四十尺集裝箱2萬美元的天價，一條4000標箱的小船約20天的一個航次就可以收到4000萬美元的運費，堪比航行中的印鈔機。

這時候，擁有控股碼頭的班輪公司就可以保持在跨太平洋航線的運力賺取高額利潤，沒有控股碼頭的班輪公司就慘了。以世界排名第十的班輪公司以星航運為例，以星航運在跨太平洋航線上配備了足夠的船舶，但沒有投資碼頭，到港船舶無處停靠，只能被迫選擇取消部分航次。2021年下半年僅ZX3航線就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放過了賺大錢的機會。

資料圖

集裝箱碼頭運營公司希望被班輪公司收購

從集裝箱碼頭和碼頭運營公司的角度看，被班輪公司控股是有很多好處的。

首先對於碼頭運營公司來説，最重要的指標就是碼頭的吞吐量，即操作的集裝箱數量，所以集裝箱港口排名都是按集裝箱吞吐量計算的。而只有船舶來掛靠才會帶來集裝箱，碼頭和運營公司才會藉此獲取船舶掛靠費、集裝箱裝卸費等各種收入。如果一個碼頭沒有船舶來掛靠，那這個碼頭就荒廢了，碼頭運營公司也就可以關門大吉了。

運營集裝箱船舶的班輪公司有決定船舶掛靠哪個港口的權力，從這個角度來説班輪公司是碼頭運營公司的客户。

對於班輪公司來説，選擇停靠的碼頭一般是根據港口腹地確定的。港口腹地是出入碼頭的貨物最終目的地或者裝貨地。例如一個集裝箱在漢堡港卸下，而貨物最終是送到德國柏林收貨人倉庫的，那麼柏林就是漢堡港的腹地。漢堡港的腹地一般是德國北部，但德國北部並不只有一個漢堡港口，還有不來梅哈芬等港口可供選擇。而且德國本身面積並不大，荷蘭的鹿特丹港和比利時的安特衞普港都可以取代漢堡港。只是有些腹地到漢堡的距離可能更近一點，對貨主來説內陸運費更便宜一點。

歐洲港口跟中國港口不同的地方就是歐盟國家內部貨物是可以自由流動的，只要是歐盟國家貨物進出的港口就可以任意選擇。德國貨物從荷蘭和比利時入境毫無問題，比如到德國重要工業城市杜賽爾多夫的貨物，就多半是在荷蘭鹿特丹港卸下的。

如果説直接到腹地裝卸的集裝箱還有港口到腹地距離因素限制的話，那麼中轉箱改到其他港口就沒有什麼限制了。亞歐航線是亞洲到歐洲的海運幹線，集裝箱船舶一般只開到安特衞普、鹿特丹、漢堡等歐洲基本港。中國運往瑞典、丹麥、芬蘭、挪威和俄羅斯聖彼得堡的貨物一般會在歐洲基本港卸下，再用支線小船轉運到最終的哥德堡、哥本哈根、奧斯陸和聖彼得堡等支線港口。

這種中轉箱同樣需要船舶掛靠和集裝箱裝卸，所以對碼頭運營公司來説同樣會產生效益，是碼頭運營公司很大一塊收入。排名第一的上海港有很大一部分箱量就是通過長江航線支線船吸收的重慶、武漢、南昌、南京等長江港口的中轉箱。排名第二的新加坡大多數箱子都是中轉箱，排名第十六的丹戎帕拉帕斯港多數箱子都是跟馬士基集團合作帶來的中轉箱。

頭程中國沿海港口到歐洲基本港的亞歐航線。圖源網絡

         

二程歐洲基本港到的支線港口。圖源網絡

對於中遠海這種班輪公司來説，哪個碼頭運營公司給自己的條件越好，就會去掛靠哪個港口。

如果碼頭運營公司被班輪公司收購，相當於雙方在利益上已經綁定了，形成了最穩固的合作關係。碼頭運營公司在業務中收取班輪公司的船舶掛靠費，集裝箱裝卸費，相當於又有一部分回到班輪公司的兜裏。所以正常情況下班輪公司的船舶肯定會掛靠自己控股的碼頭，這樣碼頭運營公司就能保證自己有更多的船舶和集裝箱業務。

其次，班輪公司控股碼頭運營公司有助於推進碼頭的基礎設施建設。集裝箱運輸業是在不斷發展中的，集裝箱船舶越造越大，環保標準越來越高。對停靠的碼頭也提出了更高的要求，班輪公司為了能讓自己的船舶停靠，往往會對碼頭提出一定基礎設施要求。例如今年10月26日，法國達飛集團就與日本橫濱船期國際港口公司簽訂了一份協議，日本橫濱港本牧浮動D5集裝箱碼頭將配備一個長400米、吃水16米的碼頭以停靠超過15000標準箱的集裝箱船舶。

如果碼頭運營公司被班輪公司控股，班輪公司很可能出資對碼頭的設備進行更新建設，以滿足自己船舶的停靠需要。中遠海在這方面是有很好的先例的。

中遠在2008年出資控股了希臘比雷埃夫斯港口，投入約40億元翻新港口所有基礎設備，再引進當時先進設備和技術擴建港口，大力提升港口的吞吐運輸能力。之後中遠將比雷埃夫斯港作為地中海東部中轉港，增加了許多條海運航線，使比港的集裝箱吞吐量迅速增長。

2014年，中遠為比雷埃夫斯港創造了“中歐陸海快線”，讓來自中國和遠東其他地區的貨物，經海運抵達該港口卸下後直接裝上火車，通過鐵路運送到歐洲的內陸國家，貨物的運輸時間和成本比起其他傳統運輸方式進一步降低，從此比雷埃夫斯港口由單一海運港口變成綜合性樞紐。

到2019年，比雷埃夫斯港超越西班牙瓦倫西亞港，成為地中海第一大港，已經成為近年來全球發展最快的集裝箱港口之一，對希臘的直接經濟貢獻超過6億歐元，為當地1萬多人創造了就業。

我們對外經濟交往的方式需要與時俱進

對於漢堡港來説，有三分之一的箱子都是從中國港口運來或者要去中國港口的。中遠海已經在安特衞普和鹿特丹港有控股碼頭了，中遠海集團持有鹿特丹Euromax碼頭35%的股份。漢堡港面臨着嚴峻的競爭局面，去年到今年港口吞吐量排名已經掉了一位。這個時候更應該積極跟班輪公司合作，以爭取更多的業務。即使跟班輪公司談收購條件，也是要求班輪公司保證要投入多少資金建設港口設施，有多少船舶掛靠該碼頭，有多少箱子交給該碼頭操作。

但實際中，德國方面卻是用限制股份的方法去幹擾企業經營決策。出發點是“利用經濟影響力獲取貫徹戰略利益”，這是完全無法從經濟角度解釋的行為。

我們則需要思考的是，為什麼這種各取所需、互惠互相的協議會被橫加干預，而且是在德國內部明知干預有損本國利益的情況下發生的？未來在對外經濟合作中，如何避免外國這種自殘式干預。

筆者認為，未來我們不能再繼續一廂情願的認為外國政府會從經濟角度考慮問題並促成合作，而是要推進對合作國家的國別研究，沒有調查權就沒有發言權。摒棄國內固有的思維侷限，實事求是地調查清楚合作國家內部的社會形態、利益團體、輿論思潮等；再根據合作國家的實際情況去制定合作政策，簽訂協議，應對風險。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。