紐約市的便宜麪包車可以合法化並且使用電動車嗎？- 彭博社

紐約街頭常見的一幕：一輛移動的“一美元麪包車”。

攝影師：THEPALMER/iStockphoto via Getty Images

它們被稱為紐約的“影子交通網絡”，一支麪包車隊，有時裝有音響系統、旗幟和音樂會廣告，構成了移民社區與數萬乘客之間的關鍵聯繫。數以萬計的乘客。

這些“一美元麪包車”自上世紀80年代以來就存在，是美國對許多世界大都市中交錯的非正式麪包車線路的改編，這些豐富多彩的基層交通網絡包括菲律賓的吉普尼、哥倫比亞的鄉村奇瓦斯和亞洲各地的嘟嘟車。有些提供“最後一英里”的乘車服務，將乘客送到最近的公交車或地鐵站；另一些則沿着定期路線從傳統公共交通無法覆蓋的社區到遙遠的工作中心。

對於一位當地企業家來説，這座城市的臨時微型交通網絡代表着改變移動創業公司運營方式的機會。

2017年，蘇·桑尼，一位在布魯克林和皇后區長大的尼日利亞裔美國企業家，創立了Dollaride，一家旨在現代化這一網絡的初創公司，首次推出了一款允許乘客查找並支付乘車費用的應用程序。（儘管名字是“一美元”，但今天的乘車費用通常為2美元或更多。）現在，桑尼的目標是將這些一美元麪包車服務 —— 這些麪包車服務幾十年來一直是紐約市外園交通的重要但法律上模糊的部分 —— 轉變為既受正式監管又環保可持續的交通方式。

Dollaride創始人Su Sanni於2017年推出了一款應用程序；現在他正計劃讓該城市的便宜麪包車車隊實現電氣化。照片提供：Dollaride紐約州能源研究與發展局去年秋季授予的$1000萬美元的補助，是紐約清潔交通獎大賽的一部分，將使這家初創公司能夠安裝充電樁並提供一支由電池驅動的麪包車車隊。在牙買加皇后區運行了兩年利用應用程序和移動支付的臨時路線之後，Sanni計劃今年在該領域投放電動麪包車，到2023年底前將有35多個充電樁投入運營。最終，Dollaride的目標是在未來兩年內安裝能夠支持60至70輛車輛的充電基礎設施。

增加類似Uber的叫車方式並使車輛電氣化將使它們更容易找到，併為用户提供更愉快的乘車體驗，Sanni表示。對於司機來説，Dollaride模式將整合保險、車輛租賃和電動充電訪問，據Sanni稱，這將使維護和燃料成本降低20-40%。這也有助於讓目前沒有許可證的司機和運營商走上合法化的道路。

“獲得城市許可證很昂貴，購買保險也很昂貴，”Sanni説。“這些傢伙很聰明。他們正在玩這種貓鼠遊戲，因為他們試圖避開這些費用。但他們知道市場需要他們能夠提供的服務。”

微交通的坎坷之路

桑尼在美元麪包車行業有着深厚的根基：他的兩個叔叔，法太·拉西斯和拉蒂夫·阿賈拉，在移居美國之前在尼日利亞長大，後來成為了美元麪包車車隊所有者。在他在布魯克林東紐約的童年時期，桑尼記得要走一英里才能到達最近的地鐵站；搭乘美元麪包車提供了一個快速的替代方案。“交通公平”不是他當時知道的術語，但與曼哈頓的同學比較通勤經歷後，很明顯他所在的社區並沒有像其他地方那樣連接得那麼好。

許多其他人也嘗試將應用程序啓用的叫車服務的便利性與更高載客量車輛的效率相結合。在過去十年裏，美國湧現了一波微交通初創公司，包括Bridj，一個按需巴士服務，該公司在堪薩斯城運營，並在2017年與福特合作，然後在同年突然關閉，以及Chariot，另一家被福特收購的初創公司，在2019年關閉。（丹佛的一條路線僅在兩個半月內為110名乘客提供服務）。這些模式往往試圖從社區各處聚集不同的乘客，並創建一種連接隨機乘客的臨時路線。一些小城鎮和農村地區也試點了這種按需巴士服務，效果參差不齊。

查里奧特麪包車在2018年的加利福尼亞州埃默裏維爾。這家微型交通服務公司一年後就倒閉了。照片：保羅·欽/舊金山紀事報通過蓋蒂圖片社這與固定路線上運行的“美元麪包車”不同，可以利用紐約的居民密度。“那些每天通勤的人只需要靠近地鐵或公交車，不需要被送到家門口，”桑尼説。“採取固定路線的方式是很好的，因為它高效，可以節省很多汽油和車輛磨損。”

美元乘車還承諾不同於由風險投資支持的交通服務，如優步或Bird，這些服務一直在努力使叫車和微型交通盈利。相反，桑尼基本上是在調整現有的基層交通模式。

“我對優步、Lyft和類似公司籌集了多少資金感到非常沮喪，事實上，他們燒掉了那筆資本，並沒有實現他們聲稱會對未受服務社區產生的影響，”桑尼説。“但話雖如此，我確實欣賞他們取得的成就。另一個故事是，他們揭示了公共交通基礎設施的巨大低效性，對吧？”

開發交通沙漠

在紐約這個大熔爐中，這些非正式網絡能夠紮根並不奇怪。根據美元乘車的説法，紐約有大約200萬居民生活在“交通沙漠”中，那裏離最近的公交車或地鐵站至少需要步行15分鐘。

“當紐約市交通局未能為像我這樣的社區提供交通服務時，通勤麪包車開始運營，”代表皇后區東南部的議員Khaleel Anderson向州議員作證説支持他發起的一項法案，以合法化這些麪包車的路邊招手服務。

紐約大學交通學者Eric Goldwyn在他2020年的論文“一個新的麪包車路線的解剖”中探討了這種交通方式的內部運作，他説，麪包車的“魔法配方”在於服務頻率。在高峯時段的熱門路線上，他看到麪包車以每分鐘一輛的速度行駛。試圖實現類似壯舉的科技時代微型公交服務通常無法複製麪包車的規律性和快速發車間隔。運營商還可以靈活調整路線，而紐約市交通局的公交車則無法在沒有研究和公開會議的情況下取消一個站點或調整時間表。

麪包車與正式的公共交通有些不和諧地共存。1980年的一次為期11天的紐約市交通局罷工推動了這個行業的發展；Sanni説他的叔叔和其他人，尋找工作並嗅到商機，匆忙購買或租賃麪包車，為那些沒有其他選擇的工人提供1美元的乘車服務。多年來，麪包車一直是非法的，司機被攔下，車輛被扣押，紐約市交通局官員長期以來一直抱怨麪包車搶奪乘客並堵塞站點。

1994年，該市的出租車和豪華轎車委員會（TLC）制定了規定，允許美元麪包車運營。目前大約有500家持牌運營商，還有更多沒有合適文件的司機在開車。持牌麪包車被禁止沿公交線路運營，從街角攔車搭乘麪包車也是非法的，這導致了司機的挫敗和罰款。（支持使街頭攔車合法化的TLC發言人表示，該委員會支持將這種交通方式過渡為城市交通系統的完全受監管部分。）

“這是一項不符合這項服務實際情況的適得其反的規定，即使司機完全持牌和投保，” Sanni説。

為了成功，Dollaride需要在成本和可訪問性之間找到平衡，即使它增加了昂貴的新設備。（電池電動穿梭麪包車每輛約175,000美元。）考慮到美元麪包車行業利潤微薄，Goldwyn説這將是棘手的。挑戰很簡單：在增加新技術的同時如何保持已經是最低價格的乘車價格？正如Uber和Lyft等叫車服務所證明的那樣，健康的乘客量並不等同於實現盈利。

“在10年前城市科技應用革命開始時，我認為人們有一種感覺，就像有100美元的鈔票躺在人行道上等待精明的企業家撿起，” Goldwyn説。“我認為情況並非如此。”

但Sanni將能夠利用增加電動汽車基礎設施的倡議，包括市長埃裏克·亞當斯承諾將該市部分車隊電氣化和紐約市交通局計劃在全市範圍內安裝40,000個充電樁。他還希望招募企業贊助商為通往工作中心的路線提供支持。他相信自己對這種隱秘交通方式的深厚歷史將幫助他贏得現有司機和運營商的支持，並使Dollaride有機會實現其他同類初創公司未能實現的目標。

“從根本上講，一個能夠讓微型企業家實現併為他們提供技術和資源的平台，這種方法是正確的，” Sanni説。“這是我們借鑑的東西。”