一個具有爭議的高速公路的命運仍在新奧爾良引起分歧 - 彭博社

克萊伯恩高架橋直接穿過新奧爾良的特雷梅，這是一個歷史悠久的黑人社區。

攝影師：Bryan Tarnowski/Bloomberg

基思·皮特還記得高速公路修建之前的克萊伯恩大道是什麼樣子。

作為上世紀60年代初的一個孩子，這位新奧爾良本地人會和父親一起來到克萊伯恩大道，從當地的雜貨店購買雞。有時，作為一種享受，父子倆會買法式麪包捲上的漢堡和菠蘿汁，在 中央綠地上野餐，這條大道的寬闊草坪中長滿了生長茂盛的橡樹和杜鵑花。

“人們過去常常坐在那裏享受天氣，”68歲的皮特回憶道。“整條路兩旁都是美麗的草坪。太漂亮了。”

當時，克萊伯恩大道貫穿新奧爾良特雷梅社區的中心，是黑人商業和文化的主要中心。“那裏安全，繁榮，”皮特説。“大部分都被摧毀了。”

1966年的克萊伯恩大道，在高速公路建設開始之前。來源：路易斯安那州歷史照片收藏館1966年，工人們開始清除大道兩側的橡樹，並打樁，將這條長滿樹木的大道的18個街區改建成一條承載州際公路I-10的高架橋。儘管有關在法國區修建羅伯特·莫西斯設計的濱水高速公路的計劃在1969年因歷史保護主義者的強烈抵抗而被中止，州和市支持的克萊伯恩高速公路繼續建設。這條高架公路及其紛繁的出口道摧毀了大約500棟房屋和326家黑人所有的企業。這條曾經繁榮的走廊變成了一個黑暗、嘈雜的地下世界，對行人不安全，對任何呼吸空氣的人都不健康。

這條高速公路對新奧爾良的黑人社區造成的破壞是毋庸置疑的。2021年，白宮單獨指出了克萊伯恩高速公路作為10億美元重新連接社區計劃的主要目標，這是2021年基礎設施投資和就業法案的一個要素，資助“消除、改造或減輕”跨越社區的高速公路和其他基礎設施所造成的障礙。去年的通脹減少法案授權額外32億美元用於同一目的，其中包括13億美元用於重新連接弱勢社區。 《紐約時報》、《華盛頓郵報》和其他國家出版物都將目光聚焦在克萊伯恩高速公路上，認為它特別可能成為這些資金的受益者。

克萊伯恩高速公路的建設摧毀了大約500棟房屋和326家黑人所有的企業。攝影師：Bryan Tarnowski/Bloomberg但在新奧爾良，關於解決方案的共識仍然難以達成。在其重新連接社區資助計劃的第一輪中，美國交通部基本上回避了關於如何處理克萊伯恩高速公路的問題，拒絕了一個旨在拆除高速公路和一個用於改造高速公路的資金申請。

新奧爾良的僵局象徵着全國各地高速公路拆除項目面臨的矛盾潮流。官員們可能承認許多城市高速公路中藴含的歷史種族主義，但根本簡單的解決方案——拆除撕裂社區的基礎設施——對於大多數州交通部門甚至許多居民來説仍然難以想象，他們擔心社區中會發生更多的混亂和搬遷。最近在紐約州錫拉庫扎市，也出現了類似的情況，計劃拆除I-81高架橋。即使在北美最臭名昭著的城市高速公路之一，巴爾的摩的“通往無處之路”，也有支持者，他們不信任當地官員，更傾向於維持現狀。

克萊伯恩高速公路的最終命運可能預示着美國在重新思考其交通系統方面願意走多遠，以及歷史的重量對更緊迫的問題產生了多大影響。

橋下

距離高架橋僅一箭之遙，維託·古多坐在自家門廊上，眺望着這一景象：一條高交通量的前路，前面是停滿了車輛和逐漸褪色的壁畫的昏暗區域。“這座橋下有很多歷史，”他説。“遊客們有法國區，但在這座橋下，對於黑人社區來説，這是我們的東西。”

自克萊伯恩高速公路建成以來的半個世紀裏，特雷梅已經學會了與將其一分為二的高速公路共存。二線社區的遊行經常會結束在“橋下”，而當下雨時，各支行進樂隊也會在那裏練習。在卡特里娜颶風期間，這座橋為那些逃離其下洪水的人們提供了最後的避難所。

“人們在這裏找到庇護所，當他們別無選擇時，”古多在交通的轟鳴聲中説着，手勢指向高架橋下一排帳篷。

特雷梅居民維託·古多説：“這座橋下有很多歷史。”攝影師：布萊恩·塔諾斯基/彭博社隨着克萊伯恩高速公路成為當地景觀中熟悉的一部分，全國範圍內，一場移除城市高速公路的運動正在蓬勃發展。1974年，俄勒岡州波特蘭成為第一個偏離城市規劃正統的城市，當時它拆除了其濱水高速公路。災難為舊金山和曼哈頓濱水地區的下一批高速公路改建項目鋪平了道路，這些項目表明，這些項目可以成為經濟發展的助推器，而不會顯著增加交通量。在2000年代，新城市主義者大會啓動了其未來無高速公路倡議，強調拆除高速公路作為彌補對有色人種社區造成的傷害的手段。在過去的二十年裏，這種現象已經從海岸地區傳播到內陸地區，高速公路在查塔努加、羅切斯特、密爾沃基和阿克倫拆除。

改善克萊伯恩高速公路危害的計劃自從它通車以來就已經在進行中。上世紀70年代，當地民權倡導者進行了一項研究，探討了高速公路對社區的影響，並提出了改善周邊地區的建議。幾項卡特里娜颶風后的研究探討了該走廊如何融入城市整體復甦戰略。2010年，由新城市主義大會贊助的一份報告評估了拆除高速公路的可行性，2013年由美國交通部贊助並得到當時新奧爾良市長米奇·蘭德留支持的一項研究也做出了同樣的評估。

居住在新奧爾良的城市規劃師安·戴格爾回憶起2013年在那個時代全面拆除的勢頭正在增強：她説，關於高速公路未來的社區會議經常爆滿，大多數與會者，包括高級社區領導人，都支持拆除高速公路。但在那一年的五月，新奧爾良港口反對全面拆除，稱會造成干擾和增加運輸成本後，市政府“就安靜了下來”，她説。

一些居民擔心拆除高速公路將引發翻新和社區搬遷。攝影師：布萊恩·塔諾斯基/彭博社現任白宮基礎設施顧問的蘭德留在一月份的MSNBC 節目中表示，缺乏社區支持是主要問題。“有人對我説，‘嘿，夥計，在你拆除那個東西之前，你可能想去問問大家的想法’，”他説。“我們有點驚訝，發現有一定程度的猶豫。”

雅歌，現任特雷梅阿什文化藝術中心首席公平官，曾在蘭德里歐政府的克萊伯恩走廊擔任項目經理，領導了社區外展工作。“當我們開始召集社區討論該如何應對時，面對許多人認為是合理解決方案的情況 — 拆除高速公路 — 我們的社區做出了不同的決定，” Ecclesiastes説道。“因為我們還瞭解到，在所有那些拆除高速公路的地方，那個社區都遭受了強制性的遷移。”

加州大學洛杉磯分校土木與環境工程助理教授雷根·帕特森研究了早期的一次高速公路拆除 — 奧克蘭的曼德拉大道，1989年洛馬普里塔地震嚴重損壞之前，880號州際公路就位於那裏。她的研究顯示，該地區的房產價值大幅增長，黑人人口減少幅度大於整個社區。然而，大道沿線的平均租金增長速度低於整個社區 — 這很可能是由於大量限制轉讓的經濟適用房。

帕特森指出，由於高速公路的拆除案例很少，關於其對公共衞生和人口遷移的影響數據匱乏。她認為，儘管對繁榮化的擔憂是真實的，但也可以克服。“高速公路可以被拆除，長期居民可以留下，” 帕特森説道，“但這需要有意識的規劃。”

未來的對立願景

對於克萊伯恩未來的地方共識缺乏，最終反映在兩個競爭的“重建社區”資助申請中。

結合了對被迫遷的擔憂和港口對保持卡車流暢的擔憂，由社區非營利組織和路易斯安那州交通和發展部提出的資助計劃選擇保留高速公路結構。他們的計劃設想了一個價值9500萬美元的資本項目，其中一半資金將由聯邦政府提供，該項目將拆除Tremé地區的幾個出口，恢復街道網的部分區域，並開放兩英畝用於重新開發。

它還將美化高速公路下方，增加自行車和行人基礎設施，綠化和為街頭攤販和壁畫提供空間。但大部分資金，約6000萬美元，將用於對現有高速公路結構進行改造，包括新燈光、更好的排水和結構改進。

路易斯安那州交通和發展部未回應置評請求，但該機構的領導人先前提到了應對每天使用高速公路的13萬輛車輛，包括大量港口交通的挑戰。

特蕾米·本地人艾米·斯特利多年來一直領導着拆除高速公路的運動，她表示州的計劃“對減輕或緩解高速公路帶來的公共健康影響沒有任何作為。”（該計劃包括減少暴雨徑流、噪音和空氣污染的策略，儘管目前尚不清楚這些影響是否能降低到有害水平以下。）

Amy Stelly多年來一直領導着拆除高速公路的運動。攝影師：Bryan Tarnowski/Bloomberg因此，Stelly利用她所在的非營利組織Claiborne Avenue Alliance自行申請了一個“重新連接社區”補助金，利用該計劃中允許非政府組織申請補助金的規定 — 這是聯邦交通計劃的首次。Stelly的申請請求了200萬美元，用於研究和規劃高速公路的完全拆除，探討交通、污染和繁榮化對社區的影響。

過去一年裏，引起了絕大多數媒體關注的是Stelly的申請，而不是州政府的申請，許多報道甚至沒有提到其他競爭對手的存在。

根據《傳道書》的説法，這種片面的媒體報道是由國家倡導組織（如新城市主義大會）推動的，“他們不做盡職調查，只是找到一個同意他們觀點的人，”她説。“這些事情是有害的。它們削弱了社區的聲音。”

最終，兩個申請都沒有得到聯邦的青睞。當美國交通部宣佈其“重新連接社區”補助金時，該部門拒絕了Stelly的申請和大部分州政府的申請。美國交通部沒有給予該州請求的4700萬美元資本補助金，而是給予路易斯安那州50萬美元的規劃補助金。這將迫使路易斯安那州交通和發展部重新與社區接觸，並更深入地研究其項目可能帶來的影響。這也為Stelly提供了一個機會，繼續為完全拆除高速公路做出論據。

對於《傳道書》來説，這一宣佈是一個重大的失望。經過多年的社區參與，“被告知需要更多計劃是令人沮喪的，”她説。

但根據斯特利的説法，美國交通部的舉措反映了關於如何處理新奧爾良老化陸橋的共識缺乏。“交通部在説…我們希望確保每個人都在同一頁面上，”斯特利説。“坦率地説，這並不是一個不公平的要求。”

前方有分隔公路

在最近一個星期一下午漫步特雷梅，很容易看出這個社區在關於高架橋的問題上仍然存在分歧。一些居民贊同基思·皮特的觀點，他認為拆除高速公路“將使社區復興。”

但同樣數量的人支持古多，他説高速公路，“我們對此沒有任何問題。我們喜歡它。”

社區的分裂在多年的民意調查中得到了反映。2011年對800多人進行的全市調查發現，58%的新奧爾良居民贊成拆除高速公路，而反對的人數為16% — 儘管樣本中白人居民的比例明顯偏高。2013年報告關於賴特大道未來的報告基於與800名住在高速公路附近社區成員的會議發現“沒有普遍共識…哪種情景最好地解決了I-10的問題。”

在新奧爾良許多道路狀況不佳的情況下，一些居民想知道是否拆除高速公路應該是一個優先考慮的問題。攝影師：Bryan Tarnowski/Bloomberg與此同時，大多數當地政客和許多民間團體支持克萊伯恩州的計劃。那項價值9500萬美元的整修工程似乎比完全拆除更為廉價和簡單 —— 2013年拆除高架橋並用街道級別的林蔭大道替代的最新成本估算為6.88億美元。

但是，讓這座55年曆史的高速公路繼續存在也不見得會便宜。前路易斯安那州交通部長肖恩·威爾遜去年表示，這座結構“已經接近壽命盡頭”；2013年的研究發現，未來20年內維護高速公路的成本約為3億美元。此外還有一些不那麼明顯的成本 —— 它承載的交通帶來的持續空氣和水污染，以及相關排放的氣候影響。所有這些外部成本仍然沒有得到充分研究，Stelly説。

經過多年的辯論，來自聯邦政府的50萬美元足以規劃這條曾經輝煌的大道的更好未來嗎？還是高速公路將繼續成為另一個當地的紀念碑，就像新奧爾良著名的 破爛不堪的街道和人行道，成為美國基礎設施困境的象徵？

“這座城市還有很多其他事情需要做，”古多在望着高速公路時説道。“他們要擔心這個……”他説着，搖了搖頭。