一家美國初創公司的失敗為中國電動汽車電池主導地位鋪平了道路 - 彭博社

插圖：Michelle Rohn為彭博商業週刊繪製在密歇根西南部一段長達3英里的農田上， Ford Motor Co.正在建造一家電池工廠。 福特需要的技術來製造 便宜、穩定的電池以為電動汽車提供動力將來自中國的 中國現代電池科技有限公司，更為人熟知的是CATL， 世界最大的電池製造商。從大多數指標來看，福特與這家中國巨頭的交易對該州來説是一次勝利—它將獲得35億美元的投資，建造一座250萬平方英尺的工廠，創造數千個新工作崗位，並有能力每年生產足夠的電池以為2026年開工的工廠提供動力，足以為40萬輛電動汽車提供動力。但對於任何留意的人來説，這是美國一個令人沮喪的諷刺時刻：這筆交易本可以反過來。

在1990年代中期，一種名為 磷酸鐵鋰（LFP）的化合物，現在是CATL和中國大多數電池公司使用的主要電池化學成分，是由德克薩斯大學奧斯汀分校的科學家發現的，並在幾年後由馬薩諸塞州沃特敦的初創公司A123 Systems LLC商業化。2009年，A123獲得了數億美元的獎勵，希望奧巴馬政府能幫助推動美國電動汽車的生產。但時機太早了。當時還沒有電動汽車的需求，製造使用更少汽油的汽車的汽車公司不願冒險依賴一個未經驗證的初創公司。

A123公司的聯合創始人Yet-Ming Chiang、Ric Fulop和Bart Riley，以及前首席執行官Dave Vieau。攝影師：Rick Friedman/Corbis/Getty Images到2012年，A123已經申請破產，成為政府浪費的象徵，經常與加利福尼亞太陽能電池板製造商Solyndra並提到，該公司在2011年獲得了價值5億美元的聯邦貸款擔保後申請破產。直到今天，A123的前首席執行官Dave Vieau仍然偶爾會被人指責，當人們得知他曾經經營過這家公司時。“你就是那個拿走所有政府錢的A123傢伙”是他聽過不止一次的話。

現在，在LFP發現將近30年後，美國正在爭先恐後地建立自己的電池供應鏈，這家現代裝配線的先驅正在轉向中國學習如何製造21世紀的引擎。這是一個不太明顯的提醒，即美國從A123身上學到了錯誤的教訓。與其讓一個潛在的突破性技術，或者一個試圖商業化該技術的年輕公司，由自由市場的心血來潮決定生死，美國本可以致力於更長遠的遊戲。與其讓一個電池發現從手中溜走，落入如今最大的經濟和地緣政治競爭對手手中，美國本可以找出方法來培育和保護一個不可避免會遇到試錯的新興行業。通過後見之明，A123是一個案例，為了在與中國競爭的時代調整美國資本主義的正統規則提供了依據。

2013年，中國當時最大的汽車零部件公司收購了A123公司，後者當時處於破產狀態。那一年，中國政府也開始以驚人的速度實施其建設國內電動汽車市場的計劃。十年後，根據BloombergNEF的數據，中國佔據了全球58%的電動汽車銷量和83%的鋰離子電池製造業。行業專家表示，即使美國總統喬·拜登的所有氣候政策都成功振興了美國製造業，美國在電池製造方面至少落後中國十年，無論是必要的技術還是產能。“中國在過去20年裏一直堅定不移地執行着一項非常一致的戰略，”北美電池協會（NaatBatt International）的當選主席布萊恩·恩格爾（Brian Engle）表示，“我們創造了各種非常酷的技術，然後我們就拋棄了它。”

電動乘用車全球銷量

數據來源：BloombergNEF Electric Vehicle Outlook 2023

包括純電動和插電式混合動力車輛。預測顯示BloombergNEF經濟轉型方案。

A123公司倒閉後不久，一些工程師響應了中國年輕而蓬勃發展的電池行業的號召。其中一人最終成為了一家中國碳材料製造商的億萬富翁董事長。一些A123的前高管仍在思考，如果當時美國找到了一種方式來繼續運營該公司——政府供應合同或者甚至將其出售給另一家美國企業，會發生什麼。在時間和支持的情況下，A123最終會成為一個價值數十億美元的美國電池巨頭嗎？成為本土電池供應鏈中的關鍵一環？

在Bloomberg Businessweek中特別報道，2023年6月12日。立即訂閲。插圖：Michelle Rohn為Bloomberg Businessweek繪製“美國有一項產業政策。這就是政策：我們沒有。”曾在阿貢國家實驗室花費超過十年時間試圖商業化電池技術的Jeff Chamberlain在2016年創立了一家風險投資公司。“我不是説我們應該變成社會主義或共產主義，但其他擁有幾十年產業政策的國家，他們將會吃掉我們的午餐。”

2001年初，一位名叫Ric Fulop的26歲企業家開始在麻省理工學院的門口敲門，希望找到有人幫助他創辦一家電池公司。其中一位回應的人是材料科學教授Yet-Ming Chiang，他邀請了他的朋友、康奈爾大學博士Bart Riley定期與他們會面。他們專注於Chiang關於“自組裝電池”的想法。電池有三個基本組成部分：兩個電極——一個陰極和一個陽極——用於儲存和釋放電荷，以及一個電解質，幫助它們之間傳遞電荷。用於製造電池的材料決定了它們存儲能量的多少以及成本。Chiang的夢想是找到三種材料，在適當條件下，能夠自動組裝成電池的確切結構。

那個夏天，他們創立了A123，並很快籌集了800萬美元，同時招募了來自羅德島電力設備公司的高管Vieau擔任CEO。但是六個月後，團隊意識到要使自組裝電池成為現實需要很長時間。與此同時，Chiang的實驗室正在發表關於LFP作為一種優越材料的科學論文，他説服Vieau，A123可以利用它來開發商業電池。

LFP是由約翰·古登諾夫教授領導的研究團隊於1995年發現的。古登諾夫教授幾十年後獲得了諾貝爾獎，當時他給了奧斯汀德克薩斯大學的實驗室研究人員一個任務：拿一塊鋰離子電池，用不同的金屬替換，看看能否在不着火的情況下儲存更多能量，正如記者史蒂夫·萊文在他的著作《動力之源》中所記述的，該書描繪了現代電池化學的先驅。古登諾夫的團隊選擇了一種鐵磷化合物製作了一個測試電池。當他們充電時，該化合物形成了一個原子晶體結構，可以輕鬆地穿梭鋰離子。他們偶然發現了一種新的陰極材料，這種材料被證明比現有技術更便宜和更穩定。

最初，LFP電池充電和放電速度較慢。與加拿大一家電力公司有關的科學家通過在LFP陰極顆粒上塗覆碳解決了這個問題，這一創新使該材料具有商業可行性。與此同時，A123的江在科學期刊《Nature Materials》上發表了一篇文章，指出“摻雜”LFP陰極，或者注入微量的金屬化合物，包括一種叫做鈮的元素，有助於電子更快地傳輸，使電池能夠產生更多即時功率。這一發現後來被A123命名為“納米磷酸鹽”，成為該公司的關鍵創新，使電池能夠產生比市場上任何其他同等大小的電池更多兩到三倍的即時功率。

A123公司於2007年推出的鋰離子汽車電池。攝影師：大衞·戈德曼/傳媒集團/波士頓先驅報/蓋蒂圖片社A123很快就找到了應用領域。幾年內，這家初創公司與斯坦利·百克德公司簽訂了一份合同，為一系列新電動工具提供電池，並籌集了另外3200萬美元。面對有限的現金和18個月的期限，A123決定外包到成本更低的國家。他們聘請了一家台灣公司製造電極和電池，後來將電極工作轉移到了韓國。中國為了趕上鄰國的電子製造實力，也急於接納這家美國初創公司。A123在上海郊外的一個低税收經濟加工區建立了其正極工廠，這個區域是中國政府設立的，旨在幫助外國公司降低生產成本同時創造本地就業機會。

儘管有財務優惠，知識產權盜竊一直是一個持續的擔憂。A123的美國高管們在中國訪問期間，回到酒店房間發現筆記本電腦上的螺絲鬆動。A123在常州辦公室的一名員工在寄出的郵筒裏發現了一封寄給競爭對手的信封。他們打開信封發現了正極操作的藍圖，以及一位A123生產工程師的簡歷，該工程師隨即被解僱。

為了保護A123的專有LFP正極粉末，工廠被分成兩棟建築，訪問受限，以便沒有一箇中國員工能看到整個過程。密歇根大學化學教授拉里·貝克成為A123的主要正極材料科學家，他租下了一個廢金屬場後面的建築，並將其改造成一個低調的化學實驗室，從一堆鋼板中提取鐵並溶解在酸中，以生產製造LFP所需的純化晶體。

“美國應該保護許多敏感技術，但鋰離子電池的製造不在其中”

隨着中國政府通過轉換城市公交車隊和為購買電動汽車提供税收優惠來培育國內電動汽車產業，當地企業家開始利用國家支持。曾宇羣，現在根據彭博億萬富翁指數排名第41位的人，於2011年創立了CATL，當時他還在經營一家為消費電子產品製造電池的公司。CATL通過為寶馬和其中國本土合作伙伴生產電池單體來積累汽車製造經驗，後來還招募了來自西方的工程師來提升其製造技能。“作為一個老傢伙，我的工作是應用經驗教訓，讓他們學得更快，”2012年被曾僱傭的美國電池工程師鮑勃·加連後來成為CATL的首席技術官説。

CATL並不是唯一從中國電動汽車推動中崛起的巨頭。比亞迪，已經通過其混合動力車型和電動汽車超越特斯拉，也是從製造手機電池起步。該公司創始人王傳福，一位化學家，於2003年收購了一家汽車公司。五年後，在北京車展上，比亞迪推出了E6，一款搭載LFP電池的電動汽車，單次充電可行駛186英里。如今，其漢典型轎車，搭載自家生產的比亞迪電池，續航里程可達410英里。

隨着中國企業家建立起能夠將共產黨的電動汽車夢想變為現實的公司，A123的高管們也在追逐他們自己的電動狂熱浪潮。A123電池供電的黑德克電鑽吸引了其他潛在客户。吉列公司希望將A123的電池用於電動剃鬚刀。美泰公司希望用於高端玩具。但當時擔任商業發展副總裁的富洛普知道，為了與亞洲電池巨頭競爭，A123需要進軍汽車領域。2008年1月，他致電當時在密歇根州迪爾伯恩運營福特電動汽車項目的工程師穆傑布·伊賈茲。

Ijaz，Our Next Energy的創始人兼首席執行官，在密歇根州諾維的初創公司總部。攝影師：Sarah Rice，彭博商業週刊當Ijaz接到Fulop的午餐邀約時，這位工程師仍然在為老闆們的消息感到震驚。一年前在華盛頓特區的汽車展上，福特推出了他的突破性產品：Edge，一款可以使用氫和電池動力的插電混合動力SUV。現在，隨着三巨頭為經濟衰退做準備，他被告知福特將停止資助他的部門。

Ijaz可以被重新分配到福特內的另一個小組——畢竟，他已經在公司工作了15年。但Fulop的提議讓他感到好奇；從事電池工作似乎是他一直命中註定的事情。作為巴基斯坦移民的兒子——一個核物理學家和一個太陽能電池企業家——Ijaz在弗吉尼亞州出生和長大，在那裏，他的父親是弗吉尼亞理工大學的教授，母親從該校畢業並獲得了兩個博士學位。餐桌上的談話經常圍繞着上世紀70年代的石油禁運以及能源獲取如何成為全球衝突的根源。作為一名大學生參加了通用汽車公司贊助的太陽能汽車比賽後，他就着迷了。

在Fulop的電話後的一週內，Ijaz就開始領導A123的汽車業務，他的福特團隊中的幾名成員很快就加入了他。這家初創公司已經與寶馬和戴姆勒卡車公司達成協議，將為它們建造原型，並且正在與LG化學公司競爭，以供應電池給雪佛蘭沃藍達，通用汽車的新混合動力轎車。克萊斯勒有一個新的電動汽車部門，A123也在競爭成為其供應商。

當2008年底經濟崩潰時，一切開始對A123有利。在喬治·W·布什總統同意向通用汽車和克萊斯勒提供援助四個月後，克萊斯勒高管宣佈他們將與A123電池合作建立電動車產品線。到了2009年6月，聯邦政府已經持有通用汽車和克萊斯勒的股權，奧巴馬試圖向經濟注入數千億美元的刺激資金。A123贏得了一筆資助：來自美國能源部的2.49億美元補助，用於支持在密歇根州建造兩個製造設施。政府的支持，再加上與克萊斯勒的電動車交易，幫助推動了A123在那年9月進行的3.8億美元首次公開募股。這家初創公司並不盈利，但它正在與中國、歐洲和美國的汽車製造商進行有前途的談判，現在有足夠的資金投資於大規模電池生產，使其有能力與全球製造商競爭。

奧巴馬總統與A123首席執行官維奧在2010年白宮合影。攝影師：安德魯·哈勒/彭博社但是A123對電動車的押注很快開始顯得不太靠譜。意大利汽車公司菲亞特汽車公司的首席執行官塞爾焦·馬爾基奧內以大幅折扣收購了克萊斯勒，承諾製造小型、燃油效率高的汽車。馬爾基奧內是一位精明的談判者和戰略家，他將讓克萊斯勒重生，但他並不喜歡電動車。到了2009年夏末，他關閉了克萊斯勒的電動車部門。A123的首席執行官維奧仍然抱有希望，認為將一款電動菲亞特500微型車引入美國的計劃會倖存下來。的確，儘管公開宣佈並進行了近兩年的開發工作，但克萊斯勒將生產合同授予了三星電子公司和羅伯特·博世有限公司，這是一家與其有現有合同的全球供應商。

沒有克萊斯勒或通用汽車——通用汽車選擇了與LG合作生產雪佛蘭沃藍達（Chevy Volt）——A123不得不匆忙應對。其新工廠原計劃於2010年9月開業，它湊合着找到了足夠的業務來保持密歇根工廠的運轉。它達成了一項協議，開始為固定電力網格生產電池，與美國國防部簽訂了一份小型合同，並與一家中國汽車公司合資。通用汽車同意使用它的電池為緊湊型雪佛蘭Spark的電動版本供電。公司的業務前景看起來還不錯，但其生存取決於電動汽車銷量的增長。（大約在這個時候，它還解決了與一些LFP專利持有者之間的多年法律糾紛，後者指控該公司抄襲了他們的碳塗層工藝。）

然後，在2012年3月，A123遇到了問題。它與Fisker Karma插電混合動力汽車簽訂了建造電池組的合同，這是一款價值10萬美元的轎車，由著名的阿斯頓·馬丁設計師Henrik Fisker創造。在一次為消費者報告雜誌進行的試駕中，一輛Fisker Karma突然熄火。現任A123電池工程副總裁的伊賈茲被派往工廠進行調查。他追蹤到問題出在一些未正確密封的類似袋狀的電池單元上，導致電解液泄漏，可能引起電路短路。Fisker Karma的電池管理系統察覺到問題，作為安全措施而關閉。

出於謹慎，也許是出於訴訟的恐懼，維奧決定公開披露問題，並對所有發往Fisker的電池組進行全面召回和更換。這將是痛苦的，但他希望召回能夠提升A123作為誠實供應商的聲譽。然而，這一舉動卻使公司陷入了困境。

產品質量存疑，A123的其他項目融資枯竭。召回的成本遠低於預期，也從未引發過電池起火，但這並不重要。重要客户Fisker陷入困境。在華盛頓，奧巴馬的清潔能源議程在Solyndra在九月申請破產後受到打擊。2012年總統大選不到一年，共和黨人確保將政府的失敗賭注變成一個方便的修辭道具。A123被指責為失敗者，連同獲得美國能源部4.65億美元貸款的特斯拉一起。Vieau向白宮求援，但遭到拒絕。他回憶道，回應基本上是“我們已經盡了我們的責任，現在你們自己解決吧”。在發現有缺陷的Fisker電池七個月後，也就是成立十年後，A123申請破產。

A123求助於位於密爾沃基的汽車供應商約翰遜控股公司，後者擁有自己的電池業務，以開放競標其資產，但約翰遜控股公司及其合作伙伴被中國汽車零部件巨頭萬向集團出價超過。幾名國會共和黨人反對納税人資助的科技初創企業被外國公司收購的想法，但A123的債權人希望無論誰能提供最多的錢。

收購仍然需要由美國外國投資委員會（CFIUS）批准，CFIUS是由財政部領導的一個跨機構小組，負責審查因國家安全問題而進行的合併和收購。當CFIUS分析這筆交易時，美國海軍退役上將丹尼斯·布萊爾，奧巴馬政府時期的前國家情報總監，審查了這筆交易。2012年12月20日，布萊爾在Politico發表了一篇支持萬向集團出價的專欄文章，只要CFIUS沒有發現任何問題。他敦促決策者認識到允許這筆交易對國家安全和國際商業的重要性。“美國應該保護許多敏感技術，”布萊爾寫道。“鋰離子電池的製造不是其中之一。”

幾乎所有A123的資產、專利和技術突破在出售後都流向了中國，就像Ijaz一樣。萬向的電池業務被整合到A123的名下，新的A123從專注於純電動和混合動力車輛轉向為發動機提供在紅綠燈停車時關閉以節省汽油的電池。Ijaz被任命為首席技術官，並訪問了萬向的總部杭州。

在這次旅行中，他的新老闆要求Ijaz去查看一家公司——一家外部供應商的陰極材料，他們希望與萬向做生意。萬向表示，他們希望Ijaz檢查這家潛在供應商，“以保護A123的知識產權，同時”也是為了“自己的商業利益”。A123的陰極粉末的秘密不僅在於成分清單，還在於它們的加工方式。這需要特殊的混合設備和磁性過濾器來去除雜質。使用錯誤長度的管道或類型的機器可能會破壞整個批次。當Ijaz參觀供應商的工廠時，他注意到這個過程看起來很熟悉——非常熟悉。

Ijaz最終開誠佈公地問新供應商是否在使用A123的設計圖。令他驚訝的是，這個人拿出了一本三環活頁夾，裏面有他被逮捕時的照片。他説這一切都是一個大誤會。當時中國對知識產權的保護並不嚴格，一些法官傾向於支持中國公司。政府的10年計劃旨在主導電動汽車行業；創辦一個電池公司是響應國家產業發展的集體號召。中國政府沒有懲罰他，而是提供了補貼來幫助他建立自己的企業。這個人開始感謝Ijaz。他説A123改變了他的生活。

參觀結束後，業主帶着伊賈茲走到他的車旁，打開後備箱。他想送給他一份禮物作為感謝的象徵。“那是牀單——最奇怪的禮物——上面印着馬，” 伊賈茲回憶道。“我發現，在他進入A123的知識產權之前，他有一家牀單工廠。”

伊賈茲在A123待了另一年，然後在2014年離開，去參與蘋果公司的秘密電動汽車項目。六年後，在加利福尼亞州洛斯阿爾託斯與妻子和已長大的孩子們一起在疫情封鎖中，他開始思考大規模電動汽車普及的三大障礙：在電池能夠單次充電行駛更遠之前，續航焦慮將持續存在；含有鎳的鋰離子電池更容易起火；而美國仍然沒有一個能與CATL、LG和松下競爭的本土電池巨頭。如果伊賈茲能創辦一家專注於LFP電池的公司——比西方主導的鎳基電池更便宜且更穩定——他就能解決這三個問題。

伊賈茲於2020年創立了Our Next Energy。攝影師：Sarah Rice for Bloomberg Businessweek到了2020年7月，伊賈茲離開了蘋果，創立了Our Next Energy，簡稱“One”。在許多方面，他是在A123離開的地方繼續。他搬回密歇根州，他的初創公司辦公室位於底特律郊區，距離A123當前的美國工程中心僅一英里。One公司315名員工中近六分之一是A123的前員工，包括首席運營官。伊賈茲目前的目標是：試圖提高LFP電池的續航里程，這是CATL和比亞迪一直在努力解決的問題，他們擁有大批電池科學家和十年的大規模製造經驗。到目前為止，One已經設計出了一個結構簡單的電池組，具有與鎳-鈷電池相同的尺寸和能量規格，但價格更低，而且沒有不良的人權記錄。一個更具雄心的產品，名為Gemini，旨在為乘用車提供700英里的續航里程——是特斯拉Model S長續航版提供的350英里的兩倍。

對One的早期興奮感覺怪異地熟悉。它已從投資者那裏籌集了3.55億美元，包括比爾·蓋茨的突破能源風險投資有限責任公司、寶馬i風險投資公司和富蘭克林坦普爾頓，估值達到12億美元。去年秋天，密歇根州至少向其提供了2.2億美元的現金和減税，用於在底特律郊區建造一個價值16億美元的電池製造工廠，計劃在2024年開始生產後僱傭2100人。

Our Next Energy的一個電池包的LFP電池。攝影師：Sarah Rice，彭博商業週刊前眾議院議長南希·佩洛西和密歇根州民主黨州長格雷琴·惠特默曾訪問過One的辦公室，州內的國會代表團成員也曾訪問過。根據通貨膨脹削減法案，聯邦政府將根據One在密歇根州生產的每個105千瓦時電池包支付高達6500美元的補貼。IRA還為汽車公司與One做生意創造了激勵措施，這要歸功於西弗吉尼亞州民主黨參議員喬·曼欽插入的規定，要求電池在北美製造，原材料要麼國內採購，要麼來自美國盟友，才能獲得消費者EV積分。消費者EV積分。如果説有一個標誌性的企業體現了拜登試圖通過他的氣候法案實現的目標，那就是One。

鋰離子電池製造能力

來源：彭博新能源電動汽車展望2023

在這個行業超過三十年後，現年56歲的伊賈茲似乎終於有了勢頭。底特律和全球汽車行業都全力支持電動汽車，即使是出於絕望。那些拖拖拉拉的西方汽車製造商現在正在失去在中國的市場份額。特斯拉證明了美國人會購買電動汽車，福特和通用推出了像野馬Mach-E和凱迪拉克Lyriq這樣的暢銷產品。預計到本十年末，電動汽車和插電式混合動力汽車將佔美國新車銷量的大約一半，而去年的市場份額僅為高個位數。

但是並沒有保證美國努力培育一家電池巨頭的策略會奏效。一個公司的成功可能取決於其創始人的堅韌不拔，也取決於美國是否能克服自己的拖延傾向。在風險高、利潤低的電池行業，一個製造缺陷——正如伊賈茲在A123公司經歷的那樣——可能對初創公司構成致命威脅。CATL、LG和世界其他電池巨頭都得到了政府補貼或龐大的企業集團的支持。這就是為什麼LG能夠在2021年為雪佛蘭Bolt電池召回事件承擔19億美元的損失並繼續前行。

儘管中國帶來的國家安全威脅似乎是華盛頓留下的為數不多的兩黨一致的領域之一，但政府在推動技術商業化方面扮演更加強勢的角色的想法並不得到許多美國人的認同。在一場重演2012年的情景中，國會中的共和黨人已經開始抨擊拜登的清潔能源議程是對納税人金錢的浪費，是對贏家和輸家的錯誤選擇。他們認為IRA的價格標籤被嚴重低估，他們正在審查能源部的貸款接受者，試圖找到下一個Solyndra。

寧德，中國的CATL總部。攝影師：沈其來/Bloomberg儘管中國公然掠奪美國知識產權引起了極大憤怒，但我們無節制的外包所帶來的後果卻沒有引起太多政治關注。多年過去了，至今仍不清楚誰能夠獲取A123知識產權的戰利品，以及這些戰利品被廣泛分享的程度。但在中國龐大的電池供應鏈中，仍然可以找到A123技術的痕跡。世界上最大的LFP正極材料供應商之一，湖北萬潤新能源科技有限公司，最初是A123在常州的供應商。曾與該公司密切合作開發電池級磷酸鐵材料的A123材料科學家貝克表示，萬潤是一個誠實的合作伙伴。然而，在破產後，這家中國新興公司擺脱了任何保密協議。與此同時，CATL和比亞迪並未被A123指控侵權，它們投資數十億資金，創造了今天的規模和成本效益。（CATL和比亞迪拒絕置評。萬向表示，其對A123的運營“並未對美國電池行業或中美關係造成不利或損害性影響。”）

長期以來，美國一直認為自己是由股東資本主義的優點驅動的創新機器。“我們堅持這一信念，基本上對新出現的證據視而不見，即使自由市場勝過計劃經濟，也可能存在更好的改進空間，”英特爾公司傳奇CEO兼聯合創始人安迪·格羅夫13年前在這本雜誌上寫道。如果美國忽視改變其工業政策，他當時警告説，它將在每一次技術革命中落後。“如果我所建議的聽起來像貿易保護主義，那就是這樣。”

Ijaz一直在觀察這種不作為所帶來的後果，自從他2007年第一次前往中國展示他的插電式混合動力福特Edge以來。那時，這是中國從未見過的新電池技術。現在，中國控制着製造這種技術的手段。

即使美國繼續保持現狀，Ijaz承認，這並不足以在電動汽車領域競爭。中國公司已經開始進軍歐洲和南美等新市場，通過更快地實現規模化來降低成本，超過了任何其他公司。即使他的前僱主福特想要選擇像One這樣的本土供應商而不是像CATL這樣的中國巨頭，這在現階段根本不現實。汽車公司，就像大多數主要汽車公司一樣，正面臨着推出電動汽車的壓力，而且已經迫切地落後了。它沒有等待Ijaz的初創公司站穩腳跟的奢侈。Ijaz説：“我們正在投入的資金比我以往見過的都要多，IRA是我見過的更好的一步。通過正確的政策和正確的決策，我們可以在這裏改變局勢。”“但是，哦，這需要比我們現在所做的要多得多。”—與 Danny Lee**和 Chunying Zhang

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