航運監管機構未能達到與1.5攝氏度氣候目標一致 - 彭博社
Jack Wittels
攝影師：彭博創意照片/彭博航運國際監管機構設定了非約束性的排放目標，這些目標未能與將全球變暖限制在工業化前水平以上1.5攝氏度的目標相一致，行業專家表示。
國際海事組織採納了2050年零淨排放目標，並設定了2030年和2040年的中期“檢查點”。專家表示，如果遵循這一新戰略，航運排放的減少速度不夠快，無法使該行業的污染與《巴黎協定》旨在將全球變暖限制在1.5攝氏度的目標相一致。
“這項協議與國際航運盡其所能將全球變暖限制在1.5攝氏度的目標不一致，”國際清潔交通理事會的海洋項目負責人布萊恩·科默表示。
航運佔據了全球貿易的80%以上，每年向大氣中排放的二氧化碳比德國還要多。新的目標相對於IMO先前設定的僅減少50%温室氣體排放量的2050年目標來説是一個重大進步。
IMO的會談於今天結束，這一週全球氣温多次刷新紀錄多次。
“儘管2023年IMO温室氣體排放戰略未能明確與1.5攝氏度路徑一致，但它確立了2030年和2040年減排的期望，”倫敦大學能源學院研究員、諮詢公司大學海事諮詢服務的政策負責人艾莉森·肖表示。
2015年簽署的《巴黎協定》承諾將全球平均氣温的增長控制在“遠低於”2攝氏度，同時努力將其控制在1.5攝氏度以下。
根據國際海事組織的新計劃，國際航運將在2032年左右超出全球1.5攝氏度碳預算的當前份額，根據國際清潔交通委員會的估計。然而，如果將“遠低於”2攝氏度的碳預算解釋為1.7攝氏度，那麼國際航運不會超出這個預算，ICCT表示。
“與《巴黎協定》更強的一致性，即航運承擔其按比例份額，將需要更為積極地減少排放，到2030年達到45%的減少，” 馬士基-麥金尼-莫勒零碳航運中心的首席執行官博·塞魯普-西蒙森説，這是一個非營利組織。“儘管如此，我們認為這一戰略是朝着正確方向邁出的一大步。”
| 技術細節 |
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| 以下是採納的文本的關鍵部分 |
| * “到2050年左右實現淨零温室氣體排放，考慮到不同的國家情況” |
| * “到2030年，零排放或幾乎零排放的技術、燃料和/或能源佔國際航運能源使用的至少5%，爭取達到10%” |
| * “指示性檢查點” + “到2030年，將國際航運的年總温室氣體排放至少減少20%，爭取達到30%，與2008年相比” + “到2040年，將國際航運的年總温室氣體排放至少減少70%，爭取達到80%，與2008年相比” |
航運業占人為二氧化碳排放的約3%，使用數億噸燃料，幾乎全部來自石油。轉向替代能源是一個巨大的挑戰，儘管包括A.P. Moller-Maersk A/S和CMA CGM在內的公司已經投資於可以使用綠色甲醇的船隻，這是可能的替代品之一。
“船舶必須在建造、運營和燃料方面發生深刻變化，這將影響全球每個船東，”航運協會BIMCO的主席Nikolaus Schues説。“投資決策需要重新評估，設計需要改變，商業模式將永遠受到影響。”
碳收費
在本週會議之前，20多個國家在巴黎的全球金融峯會上支持對航運排放徵收費用的想法。國際海事組織在本週的會談中沒有制定任何此類措施，但新戰略確實表示，一攬子“温室氣體減排措施”，包括“經濟要素”，應在2025年前最終確定並達成一致。
“現在大多數政府支持對航運徵收費用，涉及每艘船按排放的温室氣體每噸向國際海事組織基金繳納固定費用，”代表全球80%以上商船艦隊的國際航運協會副秘書長Simon Bennett説。
“2040年離我們不到17年，而當今零温室氣體排放的海洋燃料幾乎為零。”