卡車司機通過燃燒氫氣展望內燃機的未來 - 彭博社

戴姆勒卡車控股公司在2022年漢諾威IAA交通展上展示的梅賽德斯-奔馳eActros LongHaul電動卡車。

攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg戴姆勒卡車控股公司正在推動一項邊緣技術作為過渡到零排放卡車時電池和燃料電池的替代方案。優勢在哪裏？它燃燒氫氣，並且將基於卡車製造商經過良好打磨的柴油發動機。

全球最大的商用車製造商正在研究潛在的合作伙伴關係，以開發氫氣燃燒發動機——這項技術長期以來一直針對只在礦業、建築或農業領域具有重載荷的小眾車輛。上週，這家德國公司表示準備一旦當局將其歸類為零排放就會應用到重型卡車上。

這一舉措實質上延長了一項即將退出的技術的壽命，因為現任卡車製造商面臨着開發需要（目前尚不存在的）快速充電點且能源需求相當於小鎮的電池卡車，以及複雜的燃料電池技術的艱鉅任務。供應商也紛紛跟進。德國的羅伯特·博世有限公司，全球最大的汽車零部件供應商和柴油技術領導者，正在研發氫氣發動機，並計劃明年推出相關產品。康明斯公司去年展示了一輛氫氣燃燒概念卡車，在漢諾威的交通展上，零部件製造商馬勒有限公司也支持這項技術。

因為氫燃燒類似於傳統的汽油發動機，轉變可能會比我們在電氣化方面需要做的任何事情“快得多”，達 梅勒卡車監事會副主席兼公司首席員工代表邁克爾·佈雷赫特在接受彭博電視採訪時表示。他補充説，公司計劃的任何成本削減措施都不應影響對可能確保卡車製造商未來的新技術的投資。

這項技術有很多缺點。氫燃燒發動機仍在使用基於油的潤滑劑，這意味着在燃燒液態或氣態氫時它們並不完全無碳。由於過程發生在非常高的温度下，這也可能導致更高的氮氧化物排放和更低的效率。此外，至少在短期內氫燃料的供應也是有限的。寶馬在2000年代嘗試了這項技術三年，但在未能證明可行時放棄了推動。

雖然公司和學術界已經在解決氫燃燒的一些可解決缺點上進行了工作，但還有一個因素不利於大規模使用這項技術的發展：電池的快速改進。

“在未來幾年，電池卡車的經濟性將開始打敗柴油卡車在越來越多的工作循環和領域中，並且甚至在長途運輸工作循環中變得具有競爭力，”彭博新能源財經分析師尼古拉斯·蘇洛普洛斯表示。“如果有人想要使用氫，似乎更合理的是使用燃料電池，因為存在相當多的技術重疊。”

所有這些都沒有阻止戴姆勒卡車和一羣志同道合的公司遊説歐盟考慮這項技術，因為該集團的目標是到本世紀中葉實現氣候中性。歐盟委員會今年早些時候提出了更為嚴格的新重型車輛減排目標，並建議將氫燃燒車輛分類為零排放，最終決定預計將由歐洲立法者和成員國在明年做出。

批評者稱，德國專注於氫燃燒發動機只是歐洲最大經濟體的公司試圖保留傳統發動機的又一嘗試，但將其標記為綠色。今年三月，德國為確保布魯塞爾對電力燃料的保證而幾乎擱淺了一項代價高昂且幾乎無法獲得的技術，這一技術使歐盟有效禁止2035年後新的內燃機汽車的計劃幾乎失敗。

布萊希特説，氫燃燒發動機可以幫助歐洲更快地實現減排目標，同時保護那些在更激進轉向電池技術中可能面臨風險的工作崗位。戴姆勒卡車全球擁有超過10萬名員工，上週表示公司的目標是在本十年結束時實現超過12%的回報率 — 這一目標預計需要降低成本。該製造商還宣佈了一項價值20億歐元（22億美元）的股票回購計劃。

布萊希特説，任何潛在的削減都不應該影響對新技術的投資，比如電動機、自動駕駛和新支持的氫燃燒發動機。

“正是因為我們正處於轉型的初期，我們希望公司的投資超過削減的部分，”他説。