追蹤公共交通“犯罪列車”主題的歷史 - 彭博社

郊區居民常常認為鐵路交通是城市犯罪的渠道。

攝影師：卡林·斯蒂爾，波士頓環球報，蓋蒂圖片社

在2022年競選華盛頓州西南部第三選區國會議員席位失敗的競選中，共和黨候選人喬·肯特希望強調他的民主黨對手支持提議的將波特蘭輕軌系統向北延伸至華盛頓温哥華。為此，他的競選團隊發佈了一幅插圖，描繪了他的對手瑪麗·格魯森坎普·佩雷斯駕駛輕軌列車離開一個充滿燃燒建築物、被破壞的警車和垃圾遍地的波特蘭市中心的場景。

插圖解釋説，這列火車將“把波特蘭的犯罪、無家可歸和毒品”帶到華盛頓第三選區。後來，在前特朗普顧問史蒂夫·班農的播客節目中，肯特將這條交通線稱為“反法西斯主義者的高速公路。”

這種論點是美國交通討論中一個特別生動的例子：犯罪列車。基本敍事？源自城市的基於鐵路的公共交通無疑會輸出城市問題到相鄰地區。這是對美國公共交通本身以及其與貧困和功能障礙的感知關聯的更廣泛不安的一個變體。但是犯罪列車的擁護者特別專注於所討論的交通方式以及鐵路交通既對乘客有風險又是有效的運輸違法者的手段的概念。

“注意這個隱含的假設：內城犯罪分子太精英，不會考慮乘坐現有的公交車去郊區，只有在有漂亮火車可以到達時才會旅行，”波特蘭公共交通規劃顧問（也是偶爾為CityLab撰稿的）Jarrett Walker在郵件中説。

2020年波特蘭一站的TriMet輕軌列車。攝影師：Rebecca Smeyne/Bloomberg類似的例子在全國各地都可以找到，從亞特蘭大到洛杉磯。2012年，密歇根特洛伊市一名反對提議的通勤火車服務的人使用了“搶劫者搬運者”這個詞。上世紀90年代，巴爾的摩的軌道交通努力被稱為“掠奪軌道”。

在疫情期間，由於車站更加空曠，犯罪列車的討論增多，引發了犯罪率上升。受到交織的無家可歸和藥物成癮危機的推動，公共交通犯罪既是引人注目的磁鐵，也是許多公共交通機構乘客恢復的障礙。從認為乘坐公共交通是個人安全威脅到確信火車在服務的社區中積極製造犯罪只有一步之遙。

但犯罪列車的歷史從何處開始呢？早在1930年代，一些犯罪學家提出，犯罪與流動性有關。換句話説，如果一個罪犯可以移動到某個地區犯罪，他肯定會這樣做。在1970年代，一篇研究邁阿密都會區搶劫案的研究論文得出結論：“城市結構和犯罪流動是密不可分的。”

弗吉尼亞大學交通史學家彼得·諾頓，2011年著作《與交通作鬥爭：美國城市機動車時代的黎明》的作者，將犯罪列車的敍事甚至追溯到19世紀90年代的有軌電車郊區，並直接將其與種族歧視聯繫起來。隨着黑人從美國南部向城市北部的大遷徙開始，住在有軌電車線附近的概念與種族聯繫在一起，許多白人居民將其與犯罪聯繫起來 —— 這種聯繫在20世紀中葉許多白人居民從許多城市地區撤離時得到了鞏固。

“那些始終保持全白的白人郊區，他們並不太含蓄，”諾頓説。“他們認為城市是犯罪之地。在他們看來，犯罪與種族緊密相連。而其中一個保護力量就是對汽車的依賴：如果你住在一個依賴汽車的郊區，從城市進入是困難的。鐵路真的改變了這一切。”

“鎖住房子”

由於其明顯的 住宅隔離的遺產 和 長期的交通建設困難，巴爾的摩長期以來一直是這種緊張局勢的一個顯著舞台，正如諾頓所指出的 —— 最引人注目的是當該市的輕軌系統於1992年開通時。

該線路從富裕且主要是白人的郊區經過該市陷入困境的市中心，一路上穿過各種不同的社區。與紐約市和華盛頓特區等地的地鐵系統不同，那裏需要出示付款證明才能進入車站，巴爾的摩的輕軌是一種基於榮譽制度的“無障礙”系統。對於免費乘客搭乘火車進行不良行為的擔憂早在規劃過程中就出現了，導致沿線一座富裕城區完全取消了一個計劃中的車站。

“許多居住在高檔社區的市民，”馬里蘭州大眾運輸管理局1995年發表的一份報告稱，“相信新的[輕軌]會損害他們的財產價值，把奇怪和不受歡迎的人帶到他們的社區，並把城市犯罪帶到他們的家門口。”

當火車開始運行時，這些恐懼似乎得到了證實。根據MTA的數據，巴爾的摩縣警方報告稱，一個郊區購物中心的店鋪盜竊案件激增了237%，1994年4月，一個24歲的人在一個郊區車站被刺傷。MTA在同一份報告中寫道：“沿着[輕軌]的犯罪是神話還是現實已經不再重要”，該報告統計了1994年3月至7月間有60篇關於輕軌犯罪的當地報紙報道和社論。“人們相信犯罪猖獗，各種市民團體呼籲迅速採取糾正行動。”八月，《美國新聞與世界報道》發表了一篇題為“鎖好房門，火車來了”的報道。

MTA做出了執法行動的回應，向火車派遣了大量警官，但已經造成了傷害。旨在減少輕軌服務的運動繼續在郊區地區蔓延，以及由居民領導的阻止沿線發展的鬥爭，這些居民相信當地的犯罪是由城市乘客所為。

數據的混亂組合

但是在新的交通線路和附近犯罪率之間建立清晰的因果關係是一項困難的工作。一項於1993年發表的研究，比MTA對輕軌犯罪的研究提前兩年，研究了沿着巴爾的摩地鐵線的社區的犯罪報告，當地鐵於1983年開通時，引發了一場犯罪恐慌。雖然研究的作者指出“距離衰減”可以像對非犯罪分子一樣阻止犯罪分子——人們在家附近購物；不良分子在家附近犯罪——但他也指出，在巴爾的摩縣地鐵站附近的犯罪“呈上升趨勢，儘管不規律”。

其他研究結果同樣混亂。1996年發表的一項研究檢查了亞特蘭大東部的迪卡爾布縣的犯罪趨勢。結果顯示，在兩個軌道站開通後，報告的犯罪率上升，幾個月後又下降到軌道開通前的水平。2000年發表的一篇論文發現布朗克斯一半的街頭搶劫案發生在距離交通站點700英尺以內。另一項研究，這次是關於芝加哥的“L”線，2013年發表，發現了“犯罪活動和交通之間的統計顯著關係”。

洛杉磯2016年的地鐵博覽線。攝影師：Patrick T. Fallon/Bloomberg但2003年由加州大學洛杉磯分校城市規劃系發佈的關於洛杉磯綠線的研究發現，與洛杉磯市中心新連接的郊區地區的犯罪事件沒有增加，唯一出現犯罪增加的地方是在城市犯罪率本來就高於正常水平的車站。一項2015年賓夕法尼亞大學的研究分析了洛杉磯27年的數據，也沒有發現任何犯罪與交通的關聯證據。一項2011年的研究分析了北卡羅來納州夏洛特輕軌建設前後的犯罪趨勢，發現車站位置公佈後實際上財產犯罪有所下降，並且列車開始運行後保持穩定。“對車站周圍犯罪增加的擔憂似乎沒有根據，”作者總結道。

使調查複雜化的是，許多美國輕軌項目在上世紀80年代和90年代初投入使用，當時城市犯罪率普遍較高，這使得研究人員在解開各種因素之間的因果關係和聯繫時面臨挑戰。“我認為有時輕軌系統確實以一種之前未曾連接的方式重新連接了罪犯和目標，”諾頓説。“在多大程度上，我認為是值得商榷的。”

大衞·布拉格登，直到最近是紐約市TransitCenter的執行董事，對鐵路交通作為犯罪製造者的想法更加懷疑。 “犯罪列車傳説確實存在，但我懷疑它是否根植於任何數據，”他在電子郵件中説道。“最有可能只是對只有‘那些人’乘坐公共交通的種族主義/精英主義陳詞濫調的變體。”

改變安全敍事

維多利亞交通政策研究所指出，與汽車使用相關的犯罪行為包括盜竊、停車場襲擊、車輛破壞和路怒等，遠比公共交通的犯罪行為更為廣泛。

於五月份發表，比較了在101個美國城市成為嚴重犯罪或事故受害者的相對風險，並得出結論稱鐵路交通是“一個相對安全（低碰撞風險）和安全（低犯罪風險）的交通方式。” 利特曼計算出，公共交通乘客每英里的受傷和死亡率不到汽車出行的十分之一，而“其他條件相等的情況下，以公共交通為導向的社區往往比以汽車為導向的社區具有更低的總體犯罪率。”

然而，犯罪火車的敍事仍在繼續，隨着現在正在激烈辯論的明尼阿波利斯地鐵藍線延伸項目。在對該項目影響的擔憂中，反對輕軌擴建的人經常提到擔心在像羅賓斯代爾這樣沿線的郊區犯罪率上升。

“羅賓斯代爾是一個寧靜的郊區，一直是一個隱藏的寶石，”一位Change.org請願者敦促當地官員。“不要因為輕軌帶來的犯罪而破壞這一切。”