尼日利亞的失敗火車顯示瞭如何不建設公共交通 - 彭博社

William Clowes

該線路旨在支持申辦英聯邦運動會；運動會最終授予格拉斯哥，但阿布賈沒有調整其交通計劃以更好地為居民服務，乘客量不到每天1,000人。

攝影師：William Clowes本故事屬於《彭博商業週刊》的城市問題專題，與CityLab合作。 在這裏閲讀更多*。*

2018年7月，尼日利亞時任總統穆罕默杜·布哈里登上了一列連接首都阿布賈與機場的全新火車。在剪彩儀式上，布哈里稱這一系統為“我們是一個信守承諾的政府的證據。”

五年過去了，這個承諾看起來是空洞的。火車車廂被鎖在車庫裏。設備齊全的巨大車站裏有自動扶梯、售票處、攝像頭和掃描儀，但空無一人，只有無聊的保安。貴賓區的仿皮沙發上佈滿了鳥糞和蝙蝠糞便。“這是一個被拋棄的項目，”政府鐵路戰略顧問羅蘭德·阿塔古巴説。“很明顯，在建設之前他們沒有計劃如何運營。”

阿布賈廢棄的伊杜車站。攝影師：William Clowes耗資8.23億美元的阿布賈輕軌——西非首個輕軌項目——於2020年3月關閉，據稱是為了減緩冠狀病毒的傳播。自那時起，它一直處於關閉狀態，對於這條長27公里（17英里）的線路恢復運營幾乎沒有任何進展。與此同時，尼日利亞每年要花費5000萬美元償還來自中國進出口銀行的5億美元貸款。“目前的情況是下一任部長要解開的謎團，”負責首都地區的部長納西爾·埃爾-盧法伊説，他在16年前簽署了建造鐵路的合同。

這個想法是為了減少擁堵，幫助這座城市避免像尼日利亞的商業中心拉各斯那樣被污染和交通堵塞的命運——直到1991年新近從尼日利亞中部的熱帶草原上開發出來的城市阿布賈開始營業。從上世紀70年代開始規劃，阿布賈一直打算建設城市軌道交通，但直到2007年，中國土木工程建築公司贏得了第一段合同，再過了半個世紀政府才獲得了足夠的資金。

“這條線基本上避開了人們所在的地方，人們居住的地方，人們去的地方”

這條線原本是290公里網絡中的第一段，將把這座城市與許多工人居住的衞星城鎮連接起來。然而，它變成了一個如何不建立大眾交通系統的教訓，阿布賈城市規劃顧問Envicons Teams Ltd.的Mohamed Lawal Shaibu説。Shaibu表示，問題在於火車服務的地區需求很少。“執行得非常糟糕，”他説。“這條線基本上避開了人們所在的地方，人們居住的地方，人們去的地方。”

一端是機場，大多數有能力乘飛機的人通常是開車到達的。另一端是所謂的中央商務區的一個偏僻地區，在車站前的道路上更多的是牧民趕着牲畜去放牧地，而不是任何人去上班或回家。背後是一片灌木叢，那裏的人們逃離了國家北部的暴力事件建造了棚屋。另外還修建了18公里的鐵路通往郊區，但從未投入使用。

2012年鋪設軌道；這個耗資8.23億美元的系統僅開放不到兩年，每天只進行四趟往返，僅服務三個車站。攝影師：STR/Getty Images/AFP大約二十年前，第一段被構想為機場連接線，以增強首都申辦2014年英聯邦運動會的競爭力。但在阿布賈輸給格拉斯哥之後，當地官員堅持原計劃，而不是調整計劃以建立一個更好服務居民的系統，這是根據研究非洲公共交通的獨立研究員託納米·普萊曼的説法。“政客們只是想要一個剪綵的東西，不在乎基礎設施將提供什麼樣的效用，”他説。

刊登於Bloomberg Businessweek，2023年9月4日。 立即訂閲。插圖：Jim Stoten為Bloomberg Businessweek繪製在這條線路開放的20個月裏，每天最多隻有四列火車往返於城市和機場之間的40分鐘行程，途中只在一個站點停靠，同時快速通過其他五個車站。根據2019年為日本發展機構準備的報告，該系統失敗是因為它“既不是高佔用率也不是高頻率服務”，該報告估計每日乘客量不到1000人，而預測值為34000人。

穆罕默德·貝洛是在布哈里領導下管理首都地區的部長，他在十月份表示正在“朝着即將恢復運營的方向努力”。但這並沒有發生。貝洛在布哈里退休時於五月離職，新當選的總統博拉·提努布等到8月16日才任命了他的繼任者。提努布的辦公室和首都管理部門都沒有回答有關鐵路的問題。

負責首都地區的新部長尼松·威克於8月23日參觀了鐵路，併發誓火車將在八個月內重新上軌。該城市已與中國建築公司簽署了一項價值660萬美元的協議，完成修復工作。該項目的支持者表示，一旦系統全面投入運行——無論何時——它將促進沿線的發展，從更密集人口區域開始建設將更加昂貴。

持續關閉的主要原因是在停運期間遭受的損壞，這是五月份被任命管理該系統的國有公司表示的。一位參與鐵路的項目經理表示，小偷們偷走了關鍵設備，如通信電纜、銅線和信號設備，修復或更換這些設備一旦開始工作將需要至少六個月的時間。

計劃是將火車與經過改造的公共巴士服務整合起來，這將把乘客從車站送到最終目的地。然而，在此之前，這個快速增長的城市的380萬居民，以及數百萬居住在附近的人，除了成千上萬輛搖搖欲墜的合乘出租車和麪包車外，幾乎沒有其他選擇。

2016年阿布賈的千年塔。攝影師：莫妮卡·斯科利莫夫斯卡/蓋蒂圖片社尼日利亞以其那些構思不周、從未完工或很快被拋棄的宏偉基礎設施項目而臭名昭著。比如，阿賈奧庫塔鋼鐵廠自上世紀70年代以來已經吞噬了70億美元，卻從未生產過一張鋼板、一根鋼筋或一卷鋼卷。政府已承諾數十億美元用於修復四座煉油廠，但這些煉油廠在過去十多年裏幾乎沒有生產出任何燃料。而距離火車城市終點站僅幾英里的170米高的千年塔——原本打算建成一個帶有旋轉餐廳的文化綜合體——在動工17年後仍然沒有完工。

在短期內對鐵路項目進行任何重大的進一步投資，無論是為現有線路提供所需的補貼，還是建設下一條線路，都是不太可能的。尼日利亞政府去年幾乎將所有收入用於債務償還，而向中國貸款人尋求幫助變得越來越困難，因為面對日益增長的國內挑戰，那裏的政府和銀行變得不再慷慨。六年前，阿布賈政府授予中國土木工程公司15億美元的合同，用於建設火車系統的第二階段，旨在為更繁忙的地區提供服務，但適當的資金尚未籌集到位，導致項目陷入停滯。“簽訂合同是一回事，”城市公共交通機構負責人納吉布·阿卜杜薩拉姆説。“籌集資金是另一回事。”

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