為什麼美國人買不到便宜的中國電動汽車？- 彭博社
Kyle Stock
吉利汽車控股的Zeekr電動汽車即將運往歐洲。
攝影師：彭博社
在美國之外，很容易找到各種電動汽車。美國司機現在大約有50款電動汽車可供選擇，而歐洲的種類幾乎是美國的兩倍，中國的則幾乎是美國的三倍。隨之而來的是更多的小型和中型選擇，以及更多價格不會讓你破產的汽車。
問問任何一家美國汽車製造商，他們會説這主要是一個盈利問題。為了支付電氣化投資，汽車製造商首先專注於卡車、SUV和其他高端車型。同樣的緊張局勢也存在於美國汽車工人罷工的中心，工廠工人希望保留工資和福利，而汽車製造商則表示他們無法實現電氣化、滿足工會要求並保持盈利。
與此同時，中國已經成為電動汽車的全球強國：根據彭博新能源財經數據，預計中國將佔據今年全球1410萬輛新乘用車電動汽車銷量的約60%。其中許多選擇都是小型和經濟實惠的；有些甚至非常便宜。以比亞迪的Atto 3為例，這是一款小型前驅跨界車，配備了遊戲中最先進的電池之一。Atto 3在中國售價僅為2萬美元，在英國和歐洲起價為3.8萬美元。但是沒有一輛Atto 3會進入美國市場。
為什麼不呢？答案部分是物流問題，部分是政治問題。
儘管美國在將外國汽車納入主流市場方面有着良好的記錄 — 豐田是該國最受歡迎的品牌之一 — 進入如此競爭激烈的市場的挑戰難以言表。所有外國汽車製造商都面臨着劣勢，從大多數進口商品開始就要繳納2.5%的關税。但在兩個類別中，這種劣勢足以幾乎完全淘汰外國競爭對手：皮卡和中國製造的汽車。
選擇匱乏
儘管中國和歐洲的電動汽車型號數量激增，但這些汽車中很少有進入美國市場。
來源：彭博新能源財經
自1964年歐洲對家禽徵收關税引發爭端以來，美國對進口卡車徵收了25%的税，現在被稱為“雞肉税”。這項附加費基本上為底特律的卡車巨頭們鋪平了道路 — 至少直到日本品牌建立了美國工廠以規避這一税收 — 今天這意味着任何外國汽車製造商想要打入利潤豐厚的美國卡車市場都面臨着棘手的經濟問題。
中國的情況較為最近。2018年，正當中國開始生產一波緊湊型電動汽車時，美國總統唐納德·特朗普對每年從中國進口的約3700億美元商品徵收關税，其中包括對中國製造的汽車徵收27.5%的關税。這項政策 在拜登政府下仍然存在。相比之下，歐洲對中國汽車徵收的關税為9% — 這個税率低到足以讓這些車輛至少涓涓細流地進入市場。
“如果你有20%到25%的成本優勢，選擇去那些即使經過關税後你仍具有價格競爭力的國家是有道理的，”波士頓諮詢集團汽車實踐的董事總經理阿卡什·阿羅拉告訴彭博新聞。
中國電動汽車出口在過去一年裏激增
西歐是最大的市場
來源：中國海關總署
(顯示HS 870380下的出口)
但對於一個希望打入美國市場的全球汽車公司來説，關税只是第一個障礙。大多數中國汽車並沒有按照美國的安全法規設計；僅僅通過這些協議就是一個昂貴且複雜的過程。然後還有建立零售網絡以及為汽車維修和保修提供某種安全保障的成本。
密歇根諮詢公司Plante Moran的負責人戴夫·安德里亞將美國汽車市場比作塞壬之歌：令人着迷，直到你靠近到足以看到風險。“這是一個龐大的市場，但並不是一個增長的市場，”他説。“而且你必須取代現有的製造商，現有的品牌忠誠度。”
新進入者必須投入足夠的資金進行營銷，以獲得某種程度的知名度 — 這對於外國公司和電動汽車新秀來説都是一項艱鉅的任務。總部位於加利福尼亞的初創公司Lucid Group，一家生產美國續航里程最長的電動汽車的公司，認為品牌知名度非常重要，以至於在今年的奧斯卡頒獎典禮上投放了一則商業廣告（估計成本為200萬美元）。
即使是已經建立的外國品牌在與美國買家爭取關注度方面也面臨困難。彭博智庫分析師凱文·泰南表示：“你可以説菲亞特在美國是個失敗。”“三菱什麼也沒做，五十鈴已經消失了，馬自達可能還在勉力支撐。”
如果中國汽車製造商能夠克服關税經濟學、經銷商網絡物流和營銷障礙，他們在美國仍將面臨另一個挑戰。美國消費者可能會選擇購買中國電動汽車，但美國政客幾乎不可能支持一個使中國公司受益於美國公司的汽車市場演變。
“特朗普當時出於一時衝動才加上[對中國的關税]，但這個政策會繼續存在，”彼得森國際經濟研究所高級研究員瑪麗·洛夫利表示。“現在在華盛頓，他們會打擊任何看起來有中國成分的東西。”
這種緊張局勢的味道已經在歐盟展現出來，根據一位歐盟官員的説法，去年中國品牌佔據了電動汽車的估計8%的份額。為了避免廉價進口車的湧入，歐盟委員會於9月13日啓動了一項調查中國的電動汽車補貼。烏蘇拉·馮·德萊恩總統表示，中國電動汽車的價格“受到鉅額國家補貼的人為壓低”，這“扭曲了我們的市場。”
歐洲中國電動汽車銷量從低基數增長
來源：Jato Dynamics
注：數據僅適用於電池和插電式混合動力乘用車，不包括西方品牌從中國進口的電動汽車。2023年銷售數據為1月至7月
對於美國電動汽車市場，接下來的走向在一定程度上取決於美國汽車工人聯合會的談判。根據彭博智庫的數據，今年截至8月，美國工廠生產了大約700萬輛汽車和卡車，其中近三分之二來自工會工廠。
如果汽車製造商在工資上讓步給工會，Tynan預計他們將反過來談判更少、更靈活的員工隊伍，這將鎖定更少的汽車型號、更少的汽車和更高的價格。“如果我能賣得少而賺得更多，那就是重點，”他説。
簡而言之，底特律離起步車越來越遠，而中國的工廠正在專注於起步車。只是不要指望後者很快解決前者的問題。