紐約市分區提案旨在允許建設10萬套新住宅 - 彭博社

曼哈頓的經典步行公寓。紐約市市長埃裏克·亞當斯希望將更多這種住房類型引入靠近交通站點的外圍區域。

攝影師：Busà Photography/Moment RF在接下來的一年裏，紐約市居民將評估市長埃裏克·亞當斯的一個雄心勃勃的新住房議程，這個議程有可能改變不僅僅是高昂的租金。

9月21日，亞當斯推出了“Yes之城”提案，通過一系列改革和激勵措施建造數千套新住房，採用了“在我家後院是可以的”（YIMBY）運動的語言。在市長的“讓事情建成”計劃的基礎上， “Yes之城”的目標是通過取消區域規劃限制，在15年內允許建造10萬套新住房。它將取消在新開發項目中包含停車位的規定，合法化宿舍式共享住房，並允許增加附屬住房單元，包括未受監管的地下公寓容易受洪水影響。如果該計劃通過環境審查並贏得所有必要的市政批准，它將通過允許公寓樓增加20%的規模來幫助經濟適用房開發商，當額外的單元是經濟適用房時。

建設更多住房可能會在城市嚴重的經濟負擔問題上有所幫助：超過一半的紐約市居民承受着租金負擔。這可能有助於重新平衡城市嚴重的住房與就業不匹配問題：在過去的十年裏，紐約市創造了80萬個就業崗位，但只建造了約20萬個住房單位，根據市長的説法。而住房也可以幫助解決其他問題。亞當斯政府計劃啓動一個跨機構工作組，加速滯後的辦公區轉為住宅用途。該計劃甚至可以幫助扭轉大都會交通局的命運，通過促進城市外圍區域公交車站和地鐵站周圍的交通導向發展。

但所有這些結果都取決於城市是否建造足夠的住房來真正產生影響 — 專家們質疑亞當斯的計劃是否雄心勃勃到足以達到這一標準。

對交通的必要提升？

專家表示，如果做得當，交通導向的發展可以一舉兩得：為交通服務創造新的客户，這些服務在疫情爆發後遭受了乘客量下降的打擊，同時在理想的地區提供住房。

“這是北美最大的快速交通系統，”非營利組織尼斯坎中心的高級住房政策分析師亞歷克斯·阿姆洛維奇説道。“你有真正的容量。在2019年至今之間，[地鐵]乘客數量減少了30%。我們需要重新填滿列車。這意味着需要嚴肅的建築。甚至只是我們100年前建造的那些東西，”他補充道，指的是經典的六層步行公寓和其他類型的公寓，由於分區規定，這些類型的公寓在今天的紐約大部分地區都是非法建造的。

如果變革的規模不合適，結果可能被視為另一個問題，而不是解決方案。

亞當斯政府提議在外圍區域的交通站點周圍合法化適度的公寓樓。這一機制是對該市的容積率（FAR）上限的改變。對於大多數地方，這將導致三到五層的多户建築。該市希望通過調整其容積率的公式來產生更多賦予紐約許多特色的住房類型，包括至少在假設情況下，其備受喜愛的步行公寓。紐約市規劃部發言人凱西·伯科維茨表示：“這些增加主要基於紐約市已經存在的建築類型，但我們已經使其在實際上無法建造，因為有停車要求、後退、傾斜屋頂要求以及所有這些其他類型的法規。”

阿姆洛維奇表示，該提議對於紐約這樣規模的城市來説想得太小了。“三到五層對於這座城市來説並不是以交通為導向的發展，”他説。“這裏是紐約市，不是達拉斯的輕軌站。”

阿姆洛維奇表示，過於温和地提高容積率的風險在於，變化將足夠大以在社區中產生明顯差異，但又不足以實質性地降低住房成本 — 這種結果可能會被居民簡單地視為新生貴族化。

新生貴族化的認知

亞當斯政府的提議設想在外圍區域的公交車站周圍進行以交通為導向的發展，而不僅僅是地鐵站。這一要素建立在前市長比爾·德布拉西奧建立的“質量和負擔得起性的區域規劃”框架之上；這意味着布朗克斯、布魯克林、皇后區和史泰登島的相當居住區，其公交車比地鐵更好，仍然可能看到以交通為導向的發展。然而，開發商是否會對這種激勵做出與他們對鐵路站周圍機會的反應相同的反應尚不清楚。布魯金斯學會的高級研究員詹妮·舒茨表示，圍繞這個問題幾乎沒有多少實證研究。

“紐約擁有龐大的公交網絡。特別是當你進入外圍區域時，你可以想象到很多公交可達的地方，”舒茨説。“當你在高頻公交站周圍合法化公寓時，會有很多建築嗎？它們建造的是與火車站周圍相同類型的建築嗎？是高配套、高端的建築嗎？我們只有很少的證據。”

至於居民會否將這些新住房視為負面，這在一定程度上取決於已經存在的情況，舒茨説。靠近工業區、商業街或停車場的站點或車站可能會看到重新開發，引入住房而不會驅逐任何人。沿交通走廊的老舊、便宜的公寓可能會被更新、市場價格的建築所取代——在缺乏真正充足的住房可負擔性的情況下，這可能會引發驅逐的恐懼。

“相對於市場可能會建造的土地，紐約仍然擁有令人驚訝的大量未充分利用的土地，僅僅因為土地價值如此之高，”舒茨説。“問題總是，什麼樣的變化會釋放這些土地？”

城市研究所的高級研究助理約納·弗裏馬克表示，這個計劃讓他感到興奮，但警告説不能僅僅依賴區域規劃變化來在短期內帶來戲劇性的新住房增長。他自己的研究發現成功與失敗並存，當涉及住房生產或社會經濟融合時。亞當斯政府的提議也出現在高利率和不斷上漲的保險成本抑制了新多户住宅建設市場，至少在可預見的未來。

“公共部門直接投資於經濟適用房是明天生產經濟適用房單位的最佳方式，”Freemark説。

其他城市領導者提出了自己的計劃，以確保新的發展真正經濟適用且在城市各地公平分佈。由紐約市議長Adrienne Adams發起並 得到議會大多數支持的《公平住房框架法案》將為每個社區區劃設定目標，在五年內創造和保留一定數量的經濟適用房、老年人住房和支持性住房單位。建議的社區住房目標將由住房保留和發展部門以及城市規劃部門根據社區特定因素計算，“例如機會獲取、被迫遷移風險、基礎設施容量和對氣候變化的脆弱性，”Adams在聽證會上説。

議長Adams在一份聲明中表示，她“歡迎”市長Adams的土地增值計劃，並稱其為“開始改變的起點，將幫助我們在全市範圍內公平生產更多住房以應對這些挑戰。”

政治雷區

該提案需要城市領導者和公眾的廣泛政治支持。在9月27日的 公開聽證會上，居民對該計劃發表了贊成和反對的意見。一位居民表示布朗克斯“過度飽和”了大型建築物。另一位評論者表示，在每個社區允許多建一點住房將不成比例地影響單户家庭社區的居民。一位史泰登島居民反對在這個依賴汽車的區域取消停車最低限制，而另一位評論者呼籲設定停車最高限制。

“它創造了一個短暫的社區，而不是我們曾經擁有的凝聚力社區，”Hazel Martinez説道，她指的是她居住的東弗拉特布什社區的發展激增。

Berkovitz表示，整個計劃框架的設計旨在避免一方面是房地產炒作的壓力，另一方面是社區的強烈反對。“我們認為，當你在‘每個社區多建一點住房’” — 引用市長的説法 — “一些關於發展的特定社區擔憂會減輕，因為它更廣泛地分佈，”Berkovitz説。

這種分擔負擔的方法並不能保證鄰居們不會反對變革。例如，早在2016年，華盛頓特區市長推出了一項計劃，在該市的八個選區中開設家庭無家可歸者收容所，作為對無家可歸問題更公平的回應。該市最富裕的社區之一Ward 3的居民起訴了市政府；Ward 1的居民分發傳單反對市內一家當地收容所，就在市長宣佈計劃的當天。儘管如此，許多居民支持這個收容所網絡，最終市長的計劃獲得了勝利。

領導者們不需要走得那麼遠才能找到因政治妥協而被削減的雄心勃勃的重新規劃提案。事實上，長期拒絕在任何重要規模上合法化新住房的紐約大都會地區市政府 — 該市的郊區 — 可能會繼續拒絕這樣做，給紐約市的租金帶來上升壓力。根據國家低收入住房聯盟的數據，該州缺乏近65.6萬套對極低收入租户來説能夠負擔得起的租賃住房。

紐約州長凱西·霍庫爾（Kathy Hochul）提出了一項計劃，要求該州各地方政府允許建造更多住房，包括威徹斯特縣和長島的不願合作的郊區，但在今年春季的預算談判中，州長未能完成這項計劃。

州長未能完成的住房推動計劃的許多基因可以在亞當斯政府的提案中找到。其他目標仍需要來自奧爾巴尼的支持。例如，該市希望盡其所能使地下公寓安全合法，但州限制可能會增加高達70萬美元的合法轉換成本。一項州法律的提案將取代這些規定，以使該市能夠制定自己的標準。

許多事情必須順利進行，包括附屬住宅單元、面向交通的發展和其他政策才能成為更多紐約人的現實。亞當斯政府能否在其他人失敗的地方建設還有待觀察。去年，市長髮布了一個“建造東西”的計劃，設定了在十年內生產50萬套住房的宏偉目標；一些分析人士認為，他在這項區域規劃提案中要求的太少了。

“我不是談判專家，但我很確定他們説在進入房間之前不要自己和自己談判，”Armlovich説。

但即使在城市就這項計劃展開辯論時，一些元素再次被削減，紐約市更多住房的倡導者仍然看到趨勢朝着正確的方向發展。

“我們現在看到市長、議長、州長以及許多市和州立法者開始真正就為何建設更多住房對解決住房可負擔性危機至關重要達成共識，”開放紐約組織的執行董事安娜瑪麗·格雷説道，該組織是支持新住房的草根團體。“他們開始提出更雄心勃勃的提案來解決住房短缺問題，這是我們很長一段時間以來所見到的。”