美國航空公司如何在可持續噴氣燃料上落後於歐洲 - 彭博社

插圖：Peter Gamlen for Bloomberg Green美國聯合航空公司自稱是清潔噴氣燃料領域無可匹敵的領導者。最近的廣告活動以住在垃圾桶裏的奧斯卡為航空公司的新“首席垃圾官”宣傳其將香蕉皮和舊襪子轉化為更少污染的噴氣燃料的承諾。在另一則廣告中，該公司表示正在“投資比世界上任何其他航空公司都更多的可持續航空燃料生產。”

總部位於芝加哥的美國聯合航空控股公司，像航空業的其他公司一樣，正在努力應對其巨大的氣候影響。美國聯合航空公司預計今年將燃燒超過40億加侖的噴氣燃料，這將排放約4000萬噸二氧化碳到大氣中——是公司所在伊利諾伊州所有汽車排放的兩倍以上。

全球航空業產生的人為CO2佔2.5%，而且它是無法迅速實現電氣化的行業之一。隨着駕駛車輛和運行發電廠的温室氣體排放量下降，飛行的碳排放量預計只會增加。到2050年，航空業的碳排放量可能超過人類總碳足跡的20%。

這就是為什麼航空公司一直致力於通過大幅增加使用可持續航空燃料（SAF），例如用過的食用油、動物脂肪和農業廢物製成的燃料，來削減排放。使用這些石油替代品的飛機釋放的捕熱排放要比使用化石燃料的飛機少得多。

只有六家公司生產商業數量的SAF，這佔據了世界噴氣燃料供應的大約0.1%，並且生產成本至少是傳統燃料的兩倍。幾乎每家主要航空公司都承諾到2030年至少使用10%的可持續噴氣燃料。對於大多數公司，包括聯合航空，這將意味着在短短七年內增加一百倍。

聯合航空已經公開接受了這一挑戰。首席執行官斯科特·柯比在一次採訪中有時聽起來幾乎像一個環保活動家，他自稱是一個“承認的氣候變化迷，一直追溯到大學時代”。他擔心公眾仍然沒有完全意識到我們變暖的星球面臨的潛在危險，並表示航空公司必須發揮“領導作用”來幫助解決危機。

但聯合航空在可持續燃料方面的領導地位並不符合其言論。去年，聯合航空消耗了290萬加侖的SAF，佔其燃料供應的0.08%。這使該公司略高於其美國同行，但遠遠落後於歐洲的幾家航空公司，它們必須準備滿足美國不存在的新要求。

美國航空公司在可持續航空燃料使用方面落後

來源：航空公司報告，與公司官員的採訪

法國航空-荷蘭皇家航空公司通過使用1390萬加侖可持續航空燃料，使其總量超過美國聯合航空公司的四倍，成為世界上體積最大的可持續航空燃料使用者。這相當於其燃料消耗的0.59%，是美國聯合航空公司的七倍多。

美國的表現平平凸顯出全球在推動可持續航空燃料方面採取了截然不同的方法。歐盟規定到2025年要求使用2%的可持續航空燃料，到2035年為20%，到2050年為70%。英國和日本的政府也提出了類似的規定。許多歐洲航空公司，包括法國航空-荷蘭皇家航空公司，支持歐盟的監管方法。澳大利亞最大的航空公司澳洲航空有限公司最近呼籲政府制定自己的要求“以幫助啓動本地可持續航空燃料的生產。”

然而，美國的聯合航空公司和其他航空公司堅決反對在本土實施這類強制性規定，他們認為航空公司已經自願追求可持續燃料，並且在充足供應之前要求使用這些燃料將導致價格飆升。“我們不希望飛行成為奢侈品，”西南航空公司的環境可持續性總監海倫·吉爾斯説。

加利福尼亞的監管機構正在考慮將噴氣燃料納入該州的低碳燃料標準，這可能迫使航空公司使用更多可持續航空燃料，否則可能會支付罰款。代表美國航空公司的行業團體“美國航空公司協會”批評了這個想法，警告該州越權。聯合航空公司的柯比爾是該團體的副主席。

取而代之的是強制性法規，柯比認為，政府需要像過去幾十年對風能和太陽能那樣向太空領域注入財政激勵措施。他説：“如今，用風能和太陽能生產一兆瓦電力比使用化石燃料更便宜。”“我相信，如果我們對可持續航空燃料進行投資，同樣的事情會發生並且會發生。”

慷慨的税收抵免當然有助於推動風能和太陽能的發展，強制性法規也起到了作用：根據最近一份報告，自2000年以來，美國清潔電力的增長約有一半與州法律有關，這些法律要求電力公用事業公司從可再生能源中獲取一定比例的電力。

柯比表示，聯合航空公司試圖建立市場的努力比簡單計算其可持續航空燃料使用量更為重要。這些努力的核心是對可持續飛行基金的7500萬美元投資，該基金已向六家清潔燃料初創公司投資。

這顯然超過了其他美國大型航空公司的投資。但是7500萬美元僅佔聯合航空公司年度噴氣燃料賬單的不到1%。而且這個金額不太可能對可持續航空燃料開發商產生太大影響，他們通常需要數十億美元來建設工廠。更廣泛地看，麥肯錫公司估計，如果航空公司要實現中世紀氣候目標，世界每年需要投資約1750億美元，主要用於開發新的可持續燃料。需要投資。

評論家們認為，美國聯合航空公司和其他美國航空公司因為對更清潔燃料的高價和反對法規的抵制，正在阻礙可持續航空燃料方面的實質性進展。非營利組織國際清潔交通委員會燃料項目負責人尼克·帕夫連科表示：“看到美國聯合航空公司和美國航空公司協會這種綠色洗白的做法令人失望。”

世界能源可再生能源生產設施的外部。攝影師：彭博綠色頻道的菲利普·張十年前，美國聯合航空公司採取了更加大膽的可持續噴氣燃料方法。一些航空公司的影響在洛杉磯郊外的帕拉蒙特（一個有5萬人口的郊區）的一個有着百年曆史的煉油廠中可見。

在一個炎熱的八月下午，附近的聖加布裏埃爾山被薄霧籠罩，一密集的鋼管、管道、腳手架和塔架充滿了生機。這家煉油廠由總部位於波士頓的生物燃料生產商世界能源有限責任公司擁有，過去七年來一直是美國唯一生產可持續航空燃料的廠家。它的第一個國內競爭對手在五月份開始運營。

這家煉油廠不使用石油，而是通過裝滿動物脂肪的煤黑色鐵路車輛供料，這些脂肪的濃度類似於白油。這些貨物來自美國、加拿大和澳大利亞各地的屠宰場。大部分脂肪被轉化為用於卡車的可再生柴油。每年，該煉油廠還生產約800萬加侖的噴氣燃料，用於洛杉磯國際機場和其他附近設施的使用。

世界能源的可持續航空燃料產生的温室氣體排放量不到傳統選項的一半。部分得益於聯合航空的幫助。2013年，這家航空公司與煉油廠簽署了一項新穎協議。雖然交易的細節從未公開披露，但熟悉該交易的三人表示，與傳統噴氣燃料相比，當煉油廠最終投產時，航空公司同意支付略高的價格供應三年的可持續航空燃料。更重要的是，協議包括一項風險較高的“暖閒置條款”，這意味着即使由於高原料成本或其他原因導致生產商停止供貨，聯合航空也將繼續支付生物燃料生產商。

有保證的現金流使項目對金融支持者更具吸引力。聯合航空還分享了煉油廠的增長潛力。如果燃料的售價高於航空公司支付的價格（最終確實如此），生產商可以在其他地方銷售，並與聯合航空分享溢價。

“聯合航空在推動可持續航空燃料發展方面起到了至關重要的作用，”世界能源的首席執行官吉恩·吉博利斯説道，他拒絕討論交易條款。“他們採取了行動，而其他人卻沒有。”

吉博利斯在煉油廠。攝影師：彭博環保的菲利普·張這正是大多數航空公司今天不願意做的交易。2019年，當聯合航空與世界能源簽署了第二份合同時，航空公司宣佈將在未來兩年購買多達1000萬加侖的可持續航空燃料。不過，這一次，公司沒有承擔煉油廠的任何風險，最終購買的量不到公開數量的20%。（聯合航空官員指出了新冠疫情期間燃油使用量的大幅下降。）

美國聯合航空公司和其他航空公司開始吹噓未來可持續燃料供應的鉅額交易，即使它們的計劃缺乏實質內容。例如，兩年前，美國聯合航空公司宣佈了所謂的“航空史上公開宣佈的最大可持續航空燃料協議”，承諾在未來20年從清潔燃料初創公司Alder Renewables購買15億加侖。Alder在7月重新打造了其業務，展示了希望不僅僅生產SAF，還生產更廣泛的可再生產品的願景；該公司首席商務官達倫·富勒在接受採訪時淡化了與美國聯合航空公司的交易，稱其為“我們以前管理層的一個小小遺留問題。”（在Bloomberg Green向美國聯合航空公司徵求評論後，Alder官員發送了一份措辭不同的書面聲明，稱他們對最終向該航空公司提供可持續燃料感到興奮。）

許多航空公司也簽署了類似的交易。比如，捷藍航空公司兩年前慶祝達成了一項協議，以與傳統噴氣燃料競爭的價格購買6.7億加侖的SAF。該航空公司聲稱已遠遠超過了2030年的目標。“我們早就超越了模糊的氣候承諾點，”捷藍航空公司首席執行官羅賓·海斯宣稱。

這種價格實惠的可持續航空燃料的神奇供應應該從今年開始到達。但JetBlue的交易對象是一家只有幾名員工且沒有生產燃料設施的初創公司。一年後，這家航空公司悄悄地取消了這項交易，隨後在一份不相關的新聞發佈中提到這一安排已經“終止”。JetBlue沒有回應多次採訪請求。

59%的美國成年人表示他們重視航空公司對環境可持續性的承諾

説服航空公司支付更高成本購買可持續航空燃料仍然是一個核心挑戰。 Aemetis Inc. 正試圖在舊金山東部約100英里處的一家舊軍火庫建造一個年產9000萬加侖的工廠。該公司計劃利用附近杏仁果園的廢料來幫助生產低碳燃料，這些燃料可以用於驅動卡車或飛機。

但Aemetis需要籌集50億美元來建造該工廠，該工廠被稱為Carbon Zero 1。即使對於主要通過銷售用於道路運輸的生物燃料每年創造約2.5億美元收入的上市公司Aemetis來説，這也是一項艱鉅的任務。為了向投資者展示對低碳噴氣燃料的需求，Aemetis在兩年前邀請航空公司進行談判以獲取該工廠未來的燃料供應。

儘管所有航空公司都承諾使用大量可持續航空燃料，但討論仍然艱難。當涉及燃料時，航空公司通常很吝嗇，燃料佔據了它們營運成本的約三分之一。“沒有任何願望降低每加侖一分錢的競爭力，” Aemetis首席執行官Eric McAfee説。

這家生物燃料公司最終説服了至少八家航空公司，包括美國航空、澳航和日本航空公司，支付略高的價格——比未來常規噴氣燃料價格高出10%——購買該工廠預期產量的一半。在Aemetis一系列公告中引人注目的缺席者是聯合航空。McAfee表示，與該公司的談判陷入僵局，因為聯合航空不願為更清潔的燃料支付更高的價格：“只有在與常規噴氣燃料的成本相同或更低的情況下，他們才會購買。”

聯合航空官員在一份聲明中表示，該航空公司對這家生物燃料公司進行了盡職調查，並“確定這不適合我們。”

World Energy的清潔燃料，位於右側。攝影師：Philip Cheung，Bloomberg Green所有這些引發了一個關於誰應該為航空業減碳買單的根本問題。

聯合航空首席執行官認為，公眾不應該期望公司為環保產品支付溢價。“直截了當的答案是，公司、個人和政府不會購買綠色產品，除非它們具有成本競爭力。它們沒有，” Kirby説。“這是來自一個真正希望在氣候變化方面產生影響的人的看法。”

但如果航空公司不願意為更清潔的燃料支付更多費用，責任就轉嫁給了公眾，主要是通過政府的激勵措施。實際上，這將導致所有納税人補貼最富有的人，他們飛行次數最多。根據美國航空公司協會的一項2018年調查，收入超過15萬美元的家庭成年人的飛行次數比收入低於5萬美元的家庭成年人多五倍以上。2018年調查。

在歐洲情況就不同了，那裏的航空公司已經開始吸收這種額外成本，並將其轉嫁給旅客。例如，法國航空-荷蘭皇家航空公司在所有從法國和荷蘭出發的航班上增加了1歐元至24歐元（1美元至25美元）的附加費，以幫助支付可持續航空燃料的額外成本。該航空公司表示，預計今年這項額外費用將達到1億歐元，並表示如果成本不降低，到本十年末可能達到10億歐元。

坐在世界能源公司位於帕拉蒙特煉油廠內的一張長會議桌旁，蓋博利斯對這個話題很感興趣。他正在努力擴大該設施的規模，以生產更多的可持續航空燃料，這需要耗資25億美元，他似乎已經基本上轉變了航空公司推動更清潔噴氣燃料市場的思路。相反，他熱情洋溢地概述了他直接向企業出售脱碳的願景，例如科技巨頭和諮詢公司。這些公司有達到淨零排放的目標，但他們必須以某種方式解決公司旅行所帶來的可觀氣候足跡。

“脱碳飛行的真正市場在哪裏，”Gebolys説。他指的是一個新興市場，像微軟公司和德勤這樣預訂大量企業旅行的公司購買代表一定數量的可持續噴氣燃料的證書。這種支付有助於支付可持續航空燃料的成本溢價，使其與傳統噴氣燃料競爭，並激勵生產商如World Energy將更多的可持續噴氣燃料投放市場。購買證書的買家然後可以將那種更清潔的噴氣燃料歸功於自己，並將碳節約應用於自己的足跡。

微軟最近宣佈一項為期10年的交易，從World Energy購買代表4400萬加侖可持續噴氣燃料的證書，這將使這家科技公司在未來十年內減少近50萬噸的報告排放。這可能是一種推動更多需求的創造性方式，但目前尚不清楚有多少公司買家會挺身而出支付高昂的溢價。摩根士丹利報告稱，可持續噴氣燃料證書每噸二氧化碳的去除成本可能會達到“數百甚至數千美元”。（為了讓人們有所瞭解，許多碳抵消品每噸售價為5至10美元，儘管它們的影響常常是可疑的。）

要讓可持續噴氣燃料真正起飛，航空公司將不得不言行一致。但這將需要美國航空公司面對達林·摩根（Boeing Co.可持續航空燃料前總監）所描述的大多數航空公司尚未準備認可的行業風險。

“這不僅僅是為了獲得最便宜的燃料，”現任SkyNRG總部位於阿姆斯特丹的增長和投資負責人摩根説。“這是為了完成對我們業務至關重要的事情。”