《電動汽車革命不僅僅侷限於四輪車》- 彭博社

2020年8月5日，馬德里一位使用Acciona SA租賃電動摩托車的司機。

攝影師：Paul Hanna/Bloomberg

汽車只佔電動出行的一半。

目前道路上有大約13億輛乘用車，其中絕大多數仍需要電氣化。但還有數億輛污染嚴重的兩輪和三輪車需要改善，以及像貨車、卡車和公交車這樣的大型車輛。這些車輛對日常生活至關重要，但很少受到與汽車同等的關注。

BloombergNEF高級交通部門負責人Colin McKerracher加入Zero，討論這些其他車輛領域的進展，電池是否仍然是電氣化的答案，以及這些車輛是否在實現淨零目標的道路上。

在下方收聽完整的節目，並瞭解更多關於Zero的信息。在Apple和Spotify上訂閲，以便第一時間收聽新節目。在這裏收聽我們關於電動汽車的節目。

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Akshat Rathi 0:00

歡迎來到Zero，我是Akshat Rathi。幾周前，我們發佈了一期節目，討論了電動汽車如何從邊緣技術發展成主流。然而，汽車只是電動車輛故事的一半。還有數十億輛需要電氣化的兩輪和三輪車，以及像貨車、卡車和公共汽車這樣更大的車輛。在這期Zero的特別節目中，我們再次邀請到了BloombergNEF的高級交通主管Colin McKerracher，來看看電動汽車之外的其他道路交通形式的電氣化進展，以及電池是否仍然是為它們提供動力的最佳技術。

Akshat Rathi 0:44

世界上大約一半的車輛是乘用車。還有所有這些其他類型的車輛也需要變成電動的。所以讓我們從第二大類型開始，即兩輪車。在亞洲任何地方，兩輪車都是首選的交通工具。如今，全球有2億輛兩輪車是電動的。其中99%在中國。

Colin McKerracher 1:09

是的，這真是一個非常引人注目的政策成功故事。值得注意的是，正如你所説的，如果你身處歐洲或北美，很難想象不同國家的出行方式有多麼不同。因此，中國在這方面的成功故事又是一個城市政策成功案例，主要是因為城市噪音和空氣質量原因，他們明確規定‘你不能開燃油動力的兩輪車進城市。’有趣的是，當這一政策出台時，鋰離子電池並沒有準備好。因此，最初很多車輛使用的是鉛酸電池。現在我們也開始看到越來越多的鋰離子電池被應用在其中。

Akshat Rathi 1:46

這是2000年代初中期，對吧？

Colin McKerracher 1:49

是的。所以這就是為什麼中國有這麼大的數字。但是，你開始看到，在南亞和東南亞，沒有那麼嚴厲的政策，電動兩輪車和三輪車開始出現，主要是基於鋰離子的。像印度這樣的市場現在開始迅速增長。越南也開始迅速增長。泰國也有一些活動。所以這些市場我們在密切關注。有趣的是，因為中國市場已經接近飽和，所以在我們的展望中，全球數字看起來並沒有增長太多。它們似乎保持不變。這是因為其他市場開始慢慢走上增長曲線之前需要時間。所以當你看我們展望中的圖表時，看起來我們在説增長相當緩慢。在中國以外的百分比增長實際上增長得非常快。然後這開始影響全球市場，隨着時間的推移，五、六、七年後，增長速度會變得非常快。但我對兩輪車和三輪車非常樂觀。我們試圖做的一件事是確定哪些細分市場最接近實現淨零排放的情景。三輪車基本上已經實現了。所以電動卡車和人力車，我們基本上在實現淨零排放的軌道上，這是了不起的。你很少能在世界各地找到很多事情並説，“這個細分市場正在實現淨零排放。”這個是，兩輪車也非常接近。

Akshat Rathi 2:59

那麼，其他一切都不在軌道上。其中之一是卡車。到底需要什麼才能使卡車實現零排放？僅靠電池就可以嗎？我們還需要氫氣嗎？我們如何看待卡車在向淨零過渡的過程中所處的位置？

Colin McKerracher 3:17

因此，卡車是進展最慢的領域，也是最需要政策干預和進展的領域。如果你考慮一下推動乘用車電動化市場起步的許多因素，比如零排放車輛法規、燃油經濟性目標……這些因素現在才開始適用於卡車。你開始看到像加州先進清潔卡車規定，對卡車實施更嚴格的CO2排放法規，這開始推動市場發展。因此，在中國的重型和中型商用車市場，大約有3%的車輛是零排放的，其中大部分是電池電動車。還有一小部分是燃料電池車。雖然3%並不多，但這有點類似於2015-17年間的乘用車市場情況。因此，在這方面有一些樂觀的理由。此外，我認為卡車市場有趣的地方在於總擁有成本比起始成本更為重要。在這方面，要克服的障礙要小一些。因為那些考慮總擁有成本的車隊購買者，電力在每公里行駛的燃料成本方面明顯比柴油或汽油便宜得多。這有所幫助。

Akshat Rathi 4:18

車輛的成本可以分為兩個主要部分：前期成本，即從展廳購買車輛的費用，以及運行成本，包括保持車輛加油或充電以及日常維修。對於像汽車這樣使用更少燃料的小型車輛，前期成本通常比運行成本更重要。這就是為什麼，即使長期來看，電動汽車的運行成本更低，但其前期成本需要與化石燃料車輛的價格相似，人們才會大量購買電動汽車。

對於像重型卡車這樣使用大量燃料並在其壽命內行駛更遠距離的大型車輛，運行成本更為重要。即使電動卡車的前期成本比柴油卡車高，購買和運營電動版本的總成本可能會顯著降低。購買卡車的公司通常也有更多資金可用。這意味着他們可以更容易地承擔較高的前期成本，而不像購買汽車的個人那樣。因此，轉向電動卡車可能會與我們看到的電動汽車有所不同。

Colin McKerracher 5:26

因此，在哪些技術會獲勝方面。有趣的是，如果我們説中國目前在這方面處於領先地位，不僅僅是傳統的電池電動車。在重型卡車領域還出現了可更換電池電動車，我認為這相當有趣。因此，這些通常是在更多城市或區域運行循環中使用的車輛，而不是長途重型卡車。因此，你會看到更多這樣的情況。然後你會看到一些燃料電池車輛。因此，我們的觀點是，基於經濟因素，電動車仍將在整體上獲勝，即使在重型卡車市場上也是如此。但在其中一些領域——最長途的卡車運輸；在長途運輸中受重量限制的卡車；在氣温極端的地方——氫氣可能會發揮作用。這是我們的淨零排放情景。在重型卡車運輸中，你確實需要氫氣在一些難以電氣化的領域發揮作用。但僅憑經濟因素可能不足以實現這一點。因此，如果要看到這種情況發生，可能需要一些相當強有力的政策支持。卡車領域還處於非常早期階段，但我認為總擁有成本和突然發生大規模轉變的潛力使我樂觀地認為，如果我們能在2020年代推動其中一些事情，我們可能會看到比我們目前預測的更大的轉變，至少在2030年代的基本情況下。以及卡車製造商的更多承諾，他們也開始加速。

Akshat Rathi 6:43

現在另一種大致相同尺寸但用途完全不同的車輛是公共汽車。公共汽車似乎也是很適合電氣化的，因為它們通常在人們居住的地方。因此，您希望減少空氣污染。此外，總擁有成本也很重要。所以當您擁有更便宜的電力、更便宜的燃料時，您應該能夠將整個公共汽車車隊轉換為電動汽車。這種情況是否正在發生？

Colin McKerracher 7:10

是的，現在開始出現這種情況。我認為公共汽車是電氣化的理想用例。許多路線並不是很長。還有這種城市空氣質量的附加好處。因此，即使電動汽車沒有二氧化碳的好處，明確指出，電動汽車的生命週期排放量比燃油車大大降低，即使考慮到電力和電池製造。但即使我們不談論二氧化碳，我們不擔心二氧化碳，出於城市空氣質量的原因，您應該將公共汽車電氣化。這是一個重大的健康好處。它使城市生活變得更加愉快。所以這是正在發生的事情。您會看到全球總公共汽車銷售中電動汽車所佔份額正在增長。再次，中國在這方面處於領先地位，許多城市已經完全將其公共汽車車隊轉換為電動汽車。越來越多的城市正在完成這一轉變，但您也會看到北美和歐洲的活動日益增長。許多歐洲城市承諾在未來幾年內完全電氣化其車隊。那裏面最大的挑戰是將足夠的電力輸送到城市中心或停放公共汽車的車庫。這是許多人正在努力解決的問題。在倫敦，他們已經向車隊增加了相當多的電動公共汽車，您可以在街上看到這些車輛。阻礙他們做得更多的最大問題實際上不是資金，而是充電基礎設施，以及能夠在公共汽車今天行駛的地方建設充電基礎設施。

Akshat Rathi 8:24

在彭博新能源展望的最新一輪預測中，您提前了幾個電動汽車採用的日期。然而，您仍然預測商業慣例和零淨排放路徑之間存在差距。您是否樂觀地認為電動汽車的採用速度將達到我們實現零淨排放目標所需的水平？

Colin McKerracher 8:41

當人們問我認為會發生什麼時，我認為我們會落在我們稱之為經濟過渡情景和零淨排放情景之間的某個地方。所以我們看到的是政策在逐步加強，這在將我們推向零淨排放情景方面起到了推動作用，這是很好的。所以我認為我們會落在兩者之間。我還不確定我們是否在零淨排放情景中，但我很樂意每年都重新審視它。我真的希望我們看到越來越多不同領域的這些不同部分 —— 正如我所説，三輪車已經在正確的軌道上，兩輪車幾乎到達。如果五年後回頭看，我們已經將更多的車輛移動到了它們在正確軌道上或幾乎在正確軌道上的列中，我將會是一個非常快樂的人。

Akshat Rathi 9:15

現在圍繞零淨排放出現了政治上的抵制，這是可以預料的。您會在更多國家看到這一點，因為這對社會是一個巨大的變革，政治家們往往機會主義，所以他們會利用一切可以利用的東西來贏得選票。一個變得有爭議的地方是圍繞禁止銷售化石燃料汽車。從您的角度來看：要實現零淨排放，如果市場力量佔上風，如果電氣化的速度達到您期望的水平，那麼禁令是必要的嗎？

Colin McKerracher 9:43

這有點棘手。如果我真誠地説，我認為到2050年實現淨零排放已經成為一個偉大的呼聲和聚焦點，讓每個人都參與其中。我認為在實踐中，最後的5%可能會非常困難。汽車可能是這樣一種情況，看起來…如果你能達到95%，市場會幫你走得更遠，而一些人仍然想繼續購買內燃機車，但你對他們徵收高額税款，或者規模經濟有效地對他們徵收高額税款，因為生產這種車的人不多，它們的生產方式也不同於大規模生產，但這些人仍然想購買。也許更多是一場政治鬥爭，而不值得説，無論你願意付多少錢，你絕對不能購買。但我也理解，你確實需要提供這些聚焦點，這些行動點，告訴人們，“這是目標。我們會盡最大努力朝這個方向努力。”挪威是一個很好的例子，挪威有這個2025年的目標。再次，這是一個小國家，也許它的全球影響力你可以質疑，但它有這個目標，到2025年淘汰內燃機車銷售。它會接近這個目標。而這已經足夠了。我認為設定目標並長期保持目標是接近目標的重要部分。所以你需要這些目標來推動達到90%或95%。最後的5%可能會很困難。戴上我的經濟學家帽子，我可以説，“嗯，如果有人願意為最後的5%付出足夠的代價，我們可以用這筆錢來補貼其他事情，那也許我可以接受。”如果你説無論什麼價格都絕對不能，你會留下一些效率。但這裏開始涉及到公平和正義的問題。所以這是一個複雜的話題，但我認為這就是我的看法。

Akshat Rathi 11:16

作為一名記者，我關注其他記者，我也關注其他作家。這是一個純粹的讚美，也就是説，你的專欄的點擊率非常高，也就是説，一個真正告訴你一些有趣信息，讓你學到新東西的專欄，我總是感到驚訝。

Colin McKerracher 11:34

謝謝你，實際上，這是一個相當大的讚美。我也從你發佈的不同媒體格式中學到了很多東西，無論是播客還是書籍，所以能夠和你在一起，我感到很榮幸。

Akshat Rathi 11:49

感謝您收聽Zero。如果您喜歡這一集，請花點時間在Apple Podcasts和Spotify上對節目進行評分或評論。與朋友或騎兩輪車的人分享這一集。您可以通過[email protected]與我們聯繫。Zero的製片人是Oscar Boyd，高級製片人是Christine Driscoll。我們的主題音樂由Wonderly創作。特別感謝一如既往的Kira Bindrim。我是Akshat Rathi，下週再見。