加利福尼亞州的電動卡車規定：特斯拉等公司競相實現氣候目標 - 彭博社

加利福尼亞州莫德斯托的特斯拉半掛電動卡車。

攝影師：本傑明·範喬伊/彭博社今年早些時候，加利福尼亞州成為美國第一個為卡車設定排放標準的州。這些規定將於2024年開始實施，迫使卡車製造商加快電動卡車的大規模生產以實現該州雄心勃勃的目標。

該州已經為電氣化貨運市場創造了一個測試市場，類似於其為乘用車所做的，這可能會從根本上改變價值9400億美元的美國卡車行業。但卡車製造商的努力需要迅速加快速度，以實現加利福尼亞州確保該州所有新銷售的卡車在2036年前為零排放的目標。

“加利福尼亞州、製造商和車隊面臨着許多挑戰，” 工程師、前美國環境保護局輻射和室內空氣辦公室主任瑪戈·奧格説。“但考慮到我們有十多年的時間實現零排放，以及這些卡車製造商正在進行投資，我猜想加利福尼亞州將會取得成功。”

儘管最初反對這些規定，美國最大的卡車製造商承諾遵守該州全國首個法令，在與加利福尼亞監管機構達成妥協後。像特斯拉這樣的零排放卡車新秀以及傳統製造商已經在附近的州投入數十億美元用於零排放技術和新的大規模工廠，以推動這一新興產業的發展。

創業公司尼古拉表示，一旦其運營達到全面運營狀態，其生產電動卡車的能力可以擴大到每年生產2萬輛。攝影師：安德烈亞斯·格伯特/彭博社減少交通排放對加利福尼亞州實現其2045年碳中和目標至關重要，因為該行業是該州温室氣體排放最大的來源。（化石燃料交通也導致低收入社區承受不成比例的空氣污染負擔。）

“加利福尼亞州確實走在了前面，”卡車製造商戴姆勒的電動出行負責人拉克什·阿內加説。“它已經擁有了幾個重要的拼圖，這使得它成為了對我們非常重要的主要和第一個市場。”

在供應零排放大型卡車的競賽中，卡車和發動機製造商已經因供應鏈限制和安全召回而遭遇了生產延遲，這引發了一個問題，即它們是否能夠以滿足卡車行業需求所必需的規模和價格點進行生產。根據國際清潔交通委員會的數據，2022年的電池電動半掛車型的成本約為 27.9萬美元，而新的傳統柴油卡車的價格約為15萬美元左右。

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充電網絡的缺乏也在拖延電動卡車的採用。車隊運營商今天不願購買零排放車型，因為充電樁不夠多；但沒有買家，製造商無法增加生產，導致成本上升。該法規還面臨一項訴訟，聲稱加利福尼亞州超越了其權力範圍，該訴訟是由加利福尼亞卡車協會（一個行業貿易團體）於週一提起的。該訴訟要求法院下令禁止州實施該規定。

在加利福尼亞州長灘物流中心，一台 Tellus Power EV 充電樁位於一輛沃爾沃 VNR 電動卡車和一輛第二代比亞迪 8TT 電動半掛卡車之間。攝影師：Bing Guan/Bloomberg該命令將導致商用卡車行業的廣泛轉型，影響加利福尼亞道路上約 180 萬輛卡車。目前加利福尼亞道路上只有2,320輛零排放中重型車輛，但幾乎全部是公交車。除了2036年禁止新銷售汽油和柴油卡車外，大型卡車公司還必須在2042年之前將其整個車隊轉換為電動或氫燃料車型。

卡車製造商正在大舉投資以加快過渡。特斯拉已投資36億美元擴大其內華達北部工廠，據稱其 3000 名工人將在2024年底開始生產 5 萬輛 Semi —— 全電動的 18 輪卡車，單次充電可行駛 500 英里。初創公司 Nikola 表示，一旦其運營達到全面容量，其產能可以擴大到每年生產 2 萬輛電動卡車。

傳統製造商也加入了這一行動。戴姆勒在過去幾年投資約32億美元開發其電動車型，而康明斯——全球最大的柴油發動機製造商之一——在今年三月宣佈推出Accelera，這是一項新的15億美元的項目，用於為零排放卡車生產公司的氫燃料電池和電池。豐田也正在轉向氫燃料電池，為北美市場生產大型卡車，包括加利福尼亞，在四月份獲得了州監管機構的批准。

儘管公司們投入了數十億美元進行製造，但它們在接近所需規模的生產方面基本上失敗了。不均衡的銷售推出也可能削弱卡車司機的信任。

零排放卡車目標仍然是一個遙遠的夢想

電池電動車和燃料電池卡車和公交車銷售份額

來源：彭博社，BloombergNEF，公司報告

注：圖表顯示每年的銷售份額。例如，2022年第三季度使用的是2022年1月至9月的銷售數據。

戴姆勒自2017年以來一直在生產電動車，但2022年僅銷售了約1000輛零排放車型。與去年部署的520,291輛車相比，這只是九牛一毛。該公司預計到2030年，其總卡車銷售量的一半以上將是零排放車型，並計劃到2039年只銷售碳中和車輛。這家汽車製造商表示，根據車輛註冊數據，目前是美國電動重型卡車市場的領導者。

特斯拉的半掛車最初應該在2019年發佈，但現在該公司表示大規模生產要等到2024年底才會發生。安全召回也是一個問題。今年早些時候，特斯拉因門關閉警告系統故障召回了36輛半掛車，而尼古拉召回了364輛卡車——這是自2021年11月以來在美國製造的總數——因為安全功能安裝不當。

加利福尼亞大學戴維斯分校交通研究所所長丹尼爾·斯伯林表示，卡車製造業增加生產的信心很重要，因為“這表明向零排放卡車的過渡確實將會發生。” 但他對該州達成目標仍持懷疑態度。

“2036年的目標將會非常非常難以實現，”曾擔任加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）成員的斯伯林説道。“坦率地説，如果真的實現了，我會感到驚訝。”

特別是召回行動增加了車隊運營商對購買零排放車型的擔憂，這些車型比柴油車型要昂貴得多。

用於給沃爾沃VNR電動卡車充電的CCS充電器。攝影師：彭冠/Bloomberg根據彭博新能源財經分析，預計到2030年左右，電動卡車的成本將與柴油車相當。這些預測與CARB的估算相符，根據CARB的估算，到2035年，電動半掛車的總擁有成本可能在76.5萬美元至110萬美元之間，而汽油或柴油卡車的總擁有成本為91.9萬美元至120萬美元，不包括聯邦和州政府的補貼。

戴姆勒的阿內賈表示，製造商已準備好生產所需數量的卡車，但由於充電樁的稀缺，車隊運營商的需求仍然較低。

“我們有能力擴大規模，滿足客户和市場的需求，”他説。“不幸的是，我們的客户找不到支持這些車輛的必要基礎設施。”

根據加利福尼亞能源委員會的數據，到2030年，該州將需要至少15.7萬個中重型車輛充電樁來支持車隊電氣化。一些卡車公司可以從充電站中受益，而不是在自己的場地上放置充電樁。像Forum Mobility這樣的初創公司已經開始建設充電網絡。卡車製造商像沃爾沃也在投資充電樁。

尼古拉前總裁兼首席執行官邁克爾·洛舍勒表示，隨着製造商增加生產，建設可靠的充電設施對成功過渡到電動卡車至關重要。電動車型的充電網絡將推動能源需求的大幅增長，因為卡車比電動汽車大得多，需要大量的電力。

“讓柴油卡車離開道路，”他説。“這件事發生得越快，越好。”