讓我們決定在2024年放棄10萬美元的電動汽車 - 彭博社

現代Ioniq系列看起來更像是大規模電動汽車採用的未來。

攝影師：邁克爾·納格爾/彭博社

當你以每小時100英里的速度飛馳時，減速到限速可能感覺像撞牆一樣。這就是電動汽車行業在2023年結束時所處的境地，而且可能會持續到明年。

最近圍繞電動汽車的負面情緒似乎與數據背道而馳。截至9月份，全球銷量，包括插電混合動力車，在同比上漲了逾三分之一。第三季度銷售的乘用車中大約每五輛中就有一輛是電動汽車，而三年前這個比例是一輛中的五分之一。電動汽車並不普遍，尤其是在美國，但它們也不再是稀有物種。你會在紐約的街頭看到黃色的特斯拉Model 3出租車和福特野馬Mach-E警車。

從例外到接受

電動車在全球乘用車銷售中的份額

來源：彭博NEF

儘管這很引人注目，但這還不夠。大多數行業可能會為38%的增長而瘋狂，但不到兩年前，電動汽車銷量的增長率超過了100%。

從高速公路下來

各地區電動汽車銷量的年同比變化

來源：彭博NEF

注：變化計算為過去四個季度的銷售額。包括插電混合動力車。

儘管為電動汽車行業拉響世界上最小的小提琴可能很誘人，但這不僅僅是情感上的失落。隨着市場擴大，增長率自然會放緩，但從全球範圍來看，電動汽車才剛剛開始。即使今年有七分之一的新車是電動汽車，但道路上現有車輛中約97%仍然是油耗大的。

Bloomberg NEF 估計今年全球銷售了 1400 萬輛電動汽車，略低於其淨零排放情景下所需的 1800 萬輛。更不祥的是，2024 年的最新估計為 1670 萬輛，意味着增長進一步放緩至 20%，也落後於 Bloomberg NEF 更不雄心勃勃的排放情景。

增長五分之一仍然不錯。只是不夠好。而這個產業，以及它支撐的氣候目標，需要更好。

落後

預測和全球電動汽車銷售預期

來源：Bloomberg NEF

注：根據 Bloomberg NEF 的 Electrified Market Transport Outlook 進行預測。經濟轉型和淨零排放是長期預測中的情景。

問題的一部分在於出現了多速市場，美國是一個重要的落後者。

最近關於美國人“對電動汽車失去興趣”的頭條新聞是錯誤的：從一開始，美國司機們就並不熱衷，這一點可以從內燃機的壓倒性優勢得到證明。其他不祥的跡象也像烏鴉一樣在這一年中聚集。特斯拉公司突然生產了比能賣出的汽車多出數千輛， 壓縮了利潤率。通用汽車公司和福特汽車公司都 有所退縮，放緩了雄心勃勃的電動汽車（和自動駕駛）目標，新車型造成了損失，而在秋季，還遭遇了 工人罷工，這是更為強硬的美國汽車工人聯合會。在規模較小的領域，電動卡車開發商 Lordstown Motors Corp. 破產了，曾經有前途的電動公交車製造商 Proterra Inc. 也破產了。

即使在美國，傳教士們在2023年慶祝美國每年的電動汽車銷量突破了一百萬輛，中國在11月份的銷量已經達到了每月一百萬輛。歐洲的增長正在放緩，但這是在經歷了一個非常快速擴張的時期之後 —— 在2019年至2021年間，銷量幾乎增加了五倍 —— 而且收緊的排放法規應該會在幾年內再次加快增長速度。

多速市場

電動車在乘用車銷售中的份額

來源：彭博新能源財經

注：2023年的數據截至6月。包括插電混動車。

中國在電動汽車領域的領先地位，以比亞迪股份有限公司今年的交付量超過特斯拉為象徵，這是擴大生產和降低成本的優勢來源 —— 但也是一種嫉妒和恐懼的來源。與美國不同，中國已經有了價格比內燃機車型更便宜的電動車型。這正是電動汽車革命所需要的，也正是為什麼美國，甚至一些歐洲的政客試圖提高貿易壁壘。美國剛剛明確了電動汽車補貼的規定，收緊了旨在限制中國投入的要求，這將有效地提高一些車型的價格，包括特斯拉Model 3的變種。

這些阻力，以及更高的汽車貸款利率，將在2024年進一步減緩美國市場的增長。今年增長了近50%，不會突然降至零（彭博新能源財經的基本情況是32%）。例如，福特最近將其2024年F-150閃電電動卡車的生產目標減半，但這仍意味着銷量是今年的三倍。而勞動成本上漲的同時，電池及其基礎材料的價格又再次下降。

限制

新汽車貸款，60個月商業銀行利率

來源：美聯儲，彭博社

如果絕望是不合理的，變革仍然是緊迫的。特斯拉在11月推出Cybertruck突顯了美國電動汽車市場面臨的最大挑戰，更加引人深思的是這家公司的參與，它曾單槍匹馬地創造了這個市場。美國司機面臨太多昂貴、笨重的電動車型，而相對於中國甚至歐洲提供的選擇，低價位的吸引人的車型卻太少。與其推出馬克思可能在中年危機中購買的東西，比如售價高達近10萬美元的Cybertruck，不如推出一款價格合理的電動迷你貨車如何？

美國高端

可用的電動車型，按價格段劃分

來源：彭博新能源金融

注：數據截至2023年第四季度。中國還有114款車型的數據尚未編制。

我們正在進入美國汽車轉型的過渡年。特斯拉似乎已經達到了其老款車型的飽和點，而Cybertruck雖然無疑很大，但不太可能成為下一個大熱門。與此同時，底特律迄今為止的電動汽車努力讓人想起了一個關於食物難吃，而且分量很少的老笑話。願意為電動汽車支付溢價的司機羣體本質上是有限的；補貼的目的是鼓勵大規模生產一系列價格有競爭力、同時也是電動的車型，而不是隻是電動車。

自然而然地，特別是在國內內容要求層層疊加的情況下，需要時間才能取得進展，即使這些成果要到2024年之後才會顯現。

儘管底特律陷入困境，像現代汽車和起亞汽車這樣的外國競爭對手正在推出備受好評的、普通但價格仍然昂貴的電動車型，比如 Ioniq系列和 EV9。傳統汽車製造商決定加入特斯拉的充電網絡，雖然是對失敗的默認承認，但表明他們意識到充電是電動車的一個重要組成部分，而不僅僅是其他人可以解決的事情。

福特計劃生產更多插電式混合動力車型也是一個有趣的發展。插電式混合動力車型和續航增程器可能是通往全面電動化的一個有用過渡階段，因為它們可以比巨大的電池更便宜地緩解續航焦慮，並利用現有的基礎設施，即加油站。此外，福特的電動車首席執行官道格·菲爾德最近接受了採訪，談到了“軟件定義車輛”的未來，這表明底特律至少有一個明確的重塑願景，儘管執行力仍有待證明。

這樣的證據至關重要。如果美國的問題之一是電動車型的種類狹窄，那麼全球汽車行業的一個並行問題就是領導者的範圍狹窄。

全球汽車行業曾經是一個市值約1萬億美元的行業，現在市值超過2萬億美元。然而，其中電動汽車部分基本上只有特斯拉和中國，還有一些像Rivian Automotive Inc.這樣的小公司。傳統汽車製造商，包括底特律以及歐洲、日本、韓國和中國的大型公司，市值另達1.35萬億美元，還有所有的固定資產、供應鏈和品牌。

汽車是一個2萬億美元的行業，主要歸功於電動汽車

全球汽車製造業的市值，按類型和地區劃分

來源：彭博社

注：市值為5億美元或更高的公司的數據；“大”指市值達到100億美元或更高的汽車製造商；截至2023年12月13日的數據。

如果電動汽車要重新加速發展，特斯拉和比亞迪等公司可能會主導，但傳統汽車製造商也必須加速發展。

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