網約車司機們50萬公里的車還在跑，又是怎麼回事呢？_風聞

【本文來自《電車年檢要查電池了，可能 9 成電車都不達標？》評論區，標題為小編添加】

那網約車司機們50萬公里的車還在跑，又是怎麼回事呢？網約車可是生產工具，如果電車真不行，那是不可能作為生產工具來用的。

影響電池壽命的一個很重要的因素是電控（BMS，電池管理系統），文中卻隻字未提。電控可以理解為電池的管家，它負責監控電池的温度、電壓、電流，甚至一致性等。早期的電車在電控方面做得比較差，尤其是温控和電壓管理。以2018年為分割線，此前的電車的電控幾乎就只管最基本的充放電，在温控方面其實做得很一般，甚至直接就沒有。但是近幾年的電車在電控方面吸取了很多教訓，對電池的充放電、温度控制，尤其是充電時的温度控制做了很多改進，對電池的壽命的延長是有較大幫助的。

典型的例子，就是近幾年的網約車基本都換成電車了，而網約車是往死裏用的，一年裏程多數都在10萬公里甚至二三十萬公里往上走。多數網約車裏程都超過30萬公里，但這幾年已經很少出現網約車電池大規模翻車的新聞，除了電池工藝上的進步，電控方面的改進和完善也是重要因素。

舉個簡單的反面例子，豐田驗證碼，bZ4x。最大的問題就是低温下充電速率大幅度下降甚至直接無法充電。這就是設計者已經瞭解到風險，卻又沒能力改進的體現。因為超低温下充電，負極金屬鋰的析出速率大幅度加強，會嚴重影響到電池壽命和安全，所以電控設置為低温下不允許充電。但正常的電控此時會分出一部分充電電流來對電池系統進行加熱，温度升上去了就繼續充電。bZ4x在電池熱管理方面可能沒做到位，沒辦法很好地給電池升温，於是直接設定為低温下不允許充電。

所以，好的電控配合好的BMS，相當於給電池提供了一個相對温和的環境，温度低了，給電池加熱；温度高了，也通過系統對電池進行冷卻降温。電池相當於是穿上了無形的保護服，壽命自然也就提升了。

網約車司機拿腳投票，紛紛都買了電車。因為電車是真能降低用車成本。