觀網測評|小鵬G9（下）：智駕出眾，卻生不逢時

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（文/張家棟 劉慧瑩 編輯/張廣凱）

前文中我們提到，小鵬G9被寄予了小鵬汽車許多個“第一”的期待，也贏得了不少擁躉，卻在上市後沒有獲得期待中的銷量反饋。

事實上，小鵬偏重智能化的產品取向，註定了它需要時間來兑現潛力。一個多月前，G9開放了上海、深圳、廣州三座城市的NGP，使它在更加接近於自己的完全體。因此，我們也決定在當下重新測試小鵬G9，希望一睹它的真正實力。

圍繞這輛702max版本的小鵬G9，我們分別從設計與舒適度、智能化配置、安全這三個靜態維度，和駕控、動力與續航、輔助駕駛實際表現這三個動態維度進行測試，形成了一份綜合測評報告，並受篇幅限制，拆分成上下兩篇呈現。

本篇我們將從動態配置入手，探索小鵬G9在駕控、動力與續航，以及輔助駕駛實際表現的真正實力。

從測評結果來看，小鵬G9在輔助駕駛方面展示出了驚喜的現實表現——在它所囊括的城市NGP、高速NGP、停車場記憶泊車以及ACC/LCC等功能表現中，小鵬G9在上海各類路段展示出了超出同行的表現，沒有辜負其XNGP這一核心賣點。此外，本次試駕的小鵬G9雖然沒有配備4C超快充電池包，但在補能效率上也遠超同行。

如此表現之下，小鵬G9依然市場失利，也許要歸咎為其對於自身定位的搖擺，不過單從這輛車的品質來説，它確實是一台生不逢時卻頗具實力的好車。

動態測評得分：

動力與駕控

動力方面，小鵬G9 702max車型為單電機的後置後驅純電版本，其電動機的功率為230kW、扭矩為430N·m。與小鵬G9自身的性能版車型405kW、717N·m的橫比下，這一版本在動力性能上的表現中規中矩。

不過對於一台重達2.2噸的中大型SUV來説，電動機的加持仍能令這台單電機車型實現6.4s的官方百km加速，實屬難得。

不過，想取得最強的加速體驗，就需要在G9切換至運動模式，並開啓彈射起步功能後才能夠實現。

但對於日常駕駛大多是城市場景的用户來説，運動模式的實際體感都遠遠比不上其他幾個模式要來的出眾。正如前文所説，即便只有單電機，小鵬G9的動力表現也十分充裕，運動模式下激進的加速、制動踏板調校，或許會令大部分乘車人更易於產生暈眩感。

底盤方面，G9全系採用前雙叉臂+後五連桿獨立懸架組合。

由於G9 702max版車型並沒有配備小鵬引以為傲的雙腔空氣懸架，而是普通的螺旋彈簧，這也意味着不管在哪種模式下，這台車的實際底盤表現都沒有太大的變化。

值得一提的是，當天在上海城市路段的試駕過程中，無論是在通過下陷的井蓋還是通過減速帶時，車身的起伏都不算很明顯。尤其在通過細碎路面時，車輛的懸架幾乎能夠完全吸收掉車輪傳來的震動，這也意味着小鵬在懸架本身的調校上更傾向於軟與舒適的表現。

不過，或許是車身過長的緣故，也或許是中大型純電SUV的自重所致，小鵬G9在快速變道和通過急彎時，後排較大的傾斜姿態仍會令乘坐者略感不適。

除了三個預設模式外，小鵬G9還提供了一個車主可以自定義的極客模式。在此模式下，小鵬也展現了車輛目前所有可調的車輛駕駛參數。其中包含：動力響應、能量回收、動態控制、轉向助力四個模塊。在更高階車型上，這一模式還能對前後動力分配、懸架高度、懸架剛度等進行調節。

該模式展現出了小鵬G9對於駕控體驗的深度個性化，以及高開放度。從駕乘體驗上來説，寬泛的調校永遠難以適應千人千面的需求，隨着車主對於小鵬G9的深入使用，這一自定義功能的實用性也將進一步得到體現。可以看出，相較於傳統汽車而言，小鵬在把汽車變成智能設備這件事上走得更加領先。

在動態表現上，小鵬G9的轉向虛位並不明顯，轉向的溝通感較為明顯。這對於一台準5m的車輛來説，可以有效地減少司機的駕駛負擔。不過，目前無論小鵬還是理想，在轉向的隨速增益方面仍顯得稍有欠缺。

值得稱讚的是小鵬G9對於NVH的控制，中低速狀況下，G9車內的靜謐型能夠得到有效地保障。而在中高速路段，車內則會因為四門無框車窗的設計傳入部分風噪，但整體表現上，G9對於NVH的控制在全速段都能夠在同級產品中排在前列。

總體而言，雖然小鵬G9在動力性能上十分突出，但從各項參數指標的調校以及運動模式下的表現來看，小鵬顯然是更希望將這台車塑造成為一款舒適家用的SUV。從這一角度來看，小鵬G9在動態表現中的些許瑕疵，並不會太多影響到它給人的綜合印象。

續航與補能

從續航方面來看，這次我們試駕的702max版本是目前G9車系中續航最高的版本，電池容量也達到了98KWh。試駕當天，根據車輛顯示的能耗曲線，這款車的平均能耗達到14.4KWh/100Km。

不過，在實際能耗上，面對測試當天的室外温度高達36攝氏度，車內空調全開且輔助駕駛功能長時間介入，且一半車程處於80km/h以上的巡航狀態前提下，車輛最終表顯的CLTC續航下降100km，實際行駛75.4km。也就是説，在近25%折損率的情況下，702max版本可以行駛近530km，等效換算的百km電耗為18.5KWh，略高於表顯的平均能耗。

即便如此，在702km的CLTC標定最大續航里程下，25%折損後的小鵬G9續航能力，仍能夠優於同類型的大部分純電SUV。

在補能方面，本次測試的車輛搭載的是3C電池，同樣具有800V充電平台。為了測試這款車的實際充電能力，我們在車輛電量降至65%時，在小鵬汽車小程序就近選擇了小鵬超充站充電。當天，我們將電量從65%補充到90%用時17分鐘；充至95%時用時19分鐘，全程免費。

值得一提的是，小鵬G9還擁有4C超快充電池包。不過這一核心亮點，只有在650性能版上安裝4C超快充電池包才能實現，並需要在充電時與小鵬汽車S4超充站相匹配。搭載4C超快充電池包的小鵬G9，可以在自家S4超快充樁上理論上實現15分鐘將電量從10%提升至80%的快充體驗。

而從充電曲線來看，小鵬超充站能在最初幾分鐘裏達到近180kW的充電功率，然後隨時間遞減。這一充電速度，在行業內處於領先水平——作為對比，目前國內大部分車型均是400V平台，第三方充電樁電流被限制在250A，充電最大功率100kW左右。

當前小鵬超充站的站點數量還在持續擴張。官方數據顯示，截至4月初，全國僅累計上線186座S4超充站，更多自營超充站還在升級改造中。按照目前的自營站點數量來看，選擇4C超快充版本車型的用户，如果想要使用超高速站點，仍是難題。

不過，從官方數據來看，截至今年1月，小鵬宣佈在全國範圍淨新增 109 座優質第三方免費充電站，實現北上廣深等一線重點城市車主覆蓋率達83%以上。同時，小鵬自營充電站累計上線1000+座，適用於車主免費權益充電站總計1900+座，覆蓋全國所有地級行政區和直轄市。也就是説，在3C速率下，絕大多數小鵬G9車主都能夠在平時享受到免費的且由於市場平均速率的充電體驗。

此外，與其他眾多新勢力車企一樣，小鵬汽車對於充電服務設施的擴建計劃仍在有序進行，根據計劃，小鵬將在今年內建成約500座具備S4超快充服務能力的站點，屆時，小鵬4C超快充技術的使用體驗也將不斷加強。

輔助駕駛實際表現

作為小鵬旗下的旗艦車型，G9的輔助駕駛功能無疑會成為其展現品牌價值與實力的核心賣點。而無論在前文講述的硬件還是在實際體驗上，小鵬G9的輔助駕駛功能，都展現出了令人信服的能力。

具體來説，XNGP技術即Xiaopeng Navigation Guided Pilot導航輔助駕駛，它的另一重含義是全場景輔助駕駛，包含了城市NGP、高速NGP、停車場記憶泊車以及ACC/LCC等技術。

在實際體驗上，用户在小鵬車輛的車機上設置終點併發起導航後，只需向下撥杆兩下激活NGP功能，車輛就會自動按照導航路線前往目的地。在這一功能下，車輛可以在高精地圖與無圖智行的幫助下，自動識別路面紅綠燈跟停、進行自動變道甚至超車等操作。

需要明確的是，從官方公佈的支持路段地圖來看，城市NGP會限定初次使用的用户在路況較好，較為核心的主幹道使用（即新手模式，XNGP行駛範圍僅限於下圖中的藍色路段，實際以車端儀表的NGP可用圖標為準）。待用户的累積使用里程和時長達標後，才可以解鎖城市NGP的全部可用路段。

本次試駕，我們即以新手模式為樣本，並選擇了若干當前模式下的城市NGP支持路段進行測試，包括上海上午十點的長寧路（市區內，路況較好）、十一點鐘的中環路和汶水路，以及下午四點鐘的寶安公路（郊區，有大型貨車和穿梭的電動車、行人）。

在長寧路段，城市NGP整體的駕駛過程較為流暢，NGP會根據當前車速自動更換車道，偶爾來個小超車。不過當我們嘗試讓NGP調頭時，它先後兩次語音提示我們“這裏調頭有點困難，請幫幫我吧”，然後就把路權交還給了司機。

只能説目前的城市NGP對於調頭有些“恐懼”，依然處在腦筋不會急轉彎的階段。

在汶水路，NGP對周圍的非機動車識別清晰，並積極地避讓；不過對機動車，儘管它同樣識別出來了，但是頗有路怒司機的派頭，在避讓方面有點唐突。

對於寶安公路這樣的繁忙路段，NGP就顯得不太沉穩了。近20km的行駛路段，NGP一共退出了4次（主動+被動）：

第一次和第二次，是NGP在更換車道時把車騎到了車道線上，後面有車加塞，NGP只能暫時交還路權；

第三次，人行橫道上出現了臨時疏通路口的交警，NGP目前還無法針對交警動作做出相應回應。

最後一次NGP退出，出現在對面右車道出現車輛左轉，這次NGP沒有顯示出停車的跡象，且仍在變道時表現的不緊不慢，為此我們選擇了提前接管車輛。

儘管這趟行程出現了不少BUG，但需要承認，就輔助駕駛功能而言，小鵬G9的城市NGP對於道路周圍對象的識別相當精準，只是在路徑決策時仍跟真人駕駛員的思維存在差異。比如，即使提前識別出了障礙物，小鵬G9還是會用急停急轉的方式躲避，相比之下，老司機提早減速就會讓乘坐體驗更加人性化。

而小鵬G9一旦識別到NGP無法行駛的場景，就會退出並降級至ACC/LCC模式，而後者在上海市區內全路段的表現，都是無可挑剔的。

不過當前XNGP功能對於小鵬G9來説仍是一款2.8萬元的選配項。同時，礙於行駛數據採集量與高精地圖的覆蓋，今年3月末官宣OTA後，小鵬G9XNGP第一階段能力的能力和第二代SR智能輔助駕駛環境模擬顯示系統，目前也僅支持上海、深圳、廣州這三座有高精地圖覆蓋的城市。

值得稱讚的是，我們在位於上海嘉定區的嘉庭匯商場地下車庫，以及顧村公園户外停車場均嘗試了小鵬G9的自動泊車功能，系統都準確且快速地完成了車位的識別與倒入動作。

實際使用過程中，當我們將小鵬G9開入車庫後，它就很快識別出了周圍空閒的車位，並在中控屏上將空閒車位展示出來。用户只需在中控屏上用手指點擊想要停入的車位，車輛就會精準地自動駛入車位中，泊入速度也相較兩年前小鵬剛剛推出該功能時有了大幅提升。在小鵬的不斷完善下，該功能已經愈發能夠有效地幫助車主在狹小車位“無傷”泊車。

總之，從輔助駕駛功能的實際表現來看，小鵬G9的XNGP輔助駕駛功能已經實現了較為精準的感知能力，在當前市場上處於第一梯隊水平。相信未來在規劃控制和決策層面，隨着小鵬對於智駕功能的深入打造，這一技術也有望更早地被消費者感知與接納。

綜述

作為一款高端豪華電動轎車，小鵬G9實際具備的各維度表現，大多達到或已經超過行業水平。而它所主推的XNGP、800v高壓平台等智能化配置，在實測表現來看，也實至名歸。

但從市場角度來看，小鵬G9目前面臨的最大難題，或許並不在其30.99-46.99萬元的售價區間，就像本次測評所述，G9的眾多配置與能力，都展現出了其產品價值，但由於對產品定位的模糊，註定了G9在市場中始終無法與消費者產生更深的共鳴。

目前來看，出於成本、造價，和尚未實現規模化等因素，小鵬G9時下可能無法帶來更加美麗的售價，這也直接導致最近半年裏其市場表現不盡如人意。但我們依然覺得，它的各項功能對於未來電動汽車發展具有啓發意義。

從另一個方面來看，由於OTA進化機制的存在，小鵬G9仍具備着更多的成長潛力，從這個角度來説，小鵬G9更加適合於願意為前瞻性溢價買單，更願意嘗試創新事物的先鋒羣體。

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