“印度基建想借鑑中國模式，但絕非易事”
（觀察者網訊）
印度希望取代中國成為世界製造業中心，這不是秘密。美國《華爾街日報》分析稱，未來幾年是印度實現這一雄心的關鍵時機，但取決於這個南亞大國能以多快的速度改善其破敗不堪、效率低下的基礎設施。
“印度要與中國比肩，發展基建是關鍵”，《華爾街日報》當地時間12月28日以此為題刊文稱，為吸引資金進入國內新興製造業，新德里正開始借鑑中國的基建模式，但由於政府債務水平高企，印度基建發展還須倚賴更多私營部門穩定投資，找到適合印度的發展之路絕非易事。
當地時間2023年4月25日，印度古爾岡，德里-齋普爾高速公路上交通堵塞。圖片來源：視覺中國
報道稱，在遭遇了數十年的失敗之後，蘋果、富士康等公司正在印度引領一場“製造業復興”。在2018年3月結束的財年，印度還是一個智能手機進口國，進口額超過20億美元。而上個財年，印度已成為智能手機淨出口國，出口額110億美元。據投資銀行麥格理統計，印度出口的智能手機中大約一半是蘋果產品。
然而，更多製造商對以印度為中心的“中國+1”供應鏈戰略持觀望態度。印度的基礎設施十分薄弱，道路坑坑窪窪、火車事故頻發，這讓許多投資者望而卻步。《華爾街日報》今年9月也曾撰文提到，印度基礎設施發展的起點很低，在此前的數十年間一直投資不足，飽受老舊鐵路、劣質公路和不穩定電力供應的困擾。
“在中國，企業幾乎可以在任何地方建廠，把產品從甲地運到乙地並不難。但在印度，情況就不同了。”美國全國公共廣播電台（NPR）曾在一篇報道中指出，印度只有5%的道路是高速公路，約40%的道路是土路。作為聯邦制國家，印度分散的政治體制也令各邦之間協調交通連接問題更加困難。如果一方有意見，修建工程可能會在交界處被叫停，解決分歧可能需要數年時間。
在製造業，確保交通和運輸暢通至關重要，這不僅關係到零部件和產品的運輸，企業對生產質量的把關也需要到工廠進行實地監督檢查。NPR引述報道稱，在新冠疫情暴發之前，蘋果公司每天至少都要買50張從舊金山飛往上海的商務艙機票，公司每年在這項花銷上的支出就超過1.5億美元。
當地時間2023年10月27日，印度孟買，為修建連接Khar路和Goregaon站的6號線，幾列火車被取消，安德里火車站擠滿了人。圖片來源：視覺中國
為此，印度正花大力氣加強基礎設施建設。麥格理的數據顯示，印度國家高速公路的建設速度是2002年至2010年期間水平的六倍，貨運列車的平均速度在過去兩年中提高了50%以上，港口的船舶等待時間自2015年以來減少了80%。據諮詢公司佳富凱（Gavekal）稱，印度的公路網在過去十年中增加了約40%，達到630萬公里，在全球排名第三。
在《華爾街日報》看來，印度正開始借鑑中國的基建模式，但仍有很長的路要走。根據投行伯恩斯坦的數據，中國的固定資本形成總額與GDP之比在2009年達到45%的峯值，而1990年僅為25%。政府資助是一個重要因素。伯恩斯坦的數據顯示，印度的固定資本形成總額與GDP之比目前約為30%，高於本世紀頭十年的20%出頭，其中私人和家庭出資佔大頭。
印度政府計劃2019-2023年在基礎設施領域投資100萬億盧比；2018-2030年在鐵路基礎設施領域投資50萬億盧比。根據印度政府出台的國家基礎設施管道計劃（NIP），2020-2025年將投資111萬億盧比用於建設基礎設施項目，約70%用於能源、公路、鐵路和城市項目建設。
政府資助、非營利性的印度招商機構“投資印度”（Invest India）稱，預計其中大部分資金將來自中央和各邦政府，同時希望私營部門能提供約22%的資金。《華爾街日報》則認為，雖然印度可能希望進一步追加對基礎設施的公共投資，但恐怕很難達到中國的水平。
印度的公共債務與GDP之比約為85%，在新興經濟體中僅次於巴西。國際貨幣基金組織（IMF）上週警告説，印度的政府債務與GDP之比在中期內可能會超過100%。報道稱，這使得印度政府無限期擴大支出的財政空間有限。
圖片來源：《華爾街日報》
報道提到，印度以往對大型基礎設施項目管理不善，儘管採取了一些措施，通過精簡行政程序來減輕延誤和成本超支的問題，但10月份的官方數據顯示，在中央政府監督的1788個大型基礎設施項目中，有將近一半的項目進度落後於計劃，成本超支約17%。
據世界銀行的數據，去年製造業僅佔印度GDP的13%，而中國這一佔比為28%。麥格理指出，在印度，物流成本佔總生產成本的18%至20%，而在中國僅為8%至10%。
“印度的基礎設施有明顯改善嗎？答案是肯定的。印度的基礎設施是否足夠完備，可以實現自己的抱負？答案是否定的。印度的基礎設施仍在建設之中。”牛津經濟研究院亞洲經濟主管阿勒普·拉哈（Arup Raha）曾如此評價印度的基建成果。
撰寫這篇報道的印度裔記者梅加·曼達維亞（Megha Mandavia）則建議，印度政府還需採取更多措施來吸引私營部門投資者。今年早些時候印度基礎設施巨頭阿達尼集團的“做空風波”可能會使問題複雜化，但更多的政府基建資金通過消除關鍵的物流瓶頸和分擔金融風險，也能起到幫助穩定私營部門投資的作用。
2000年代初，印度曾引入公私合營（Public-Private-Partnership，以下簡稱PPP）模式，為基礎設施投資者提供有針對性的隱性和顯性補貼以激勵私營企業參與。但由於公共部門銀行不良資產大量湧現、私營企業破產、腐敗橫生以及政府更迭，PPP模式未能持續下去。
2014年，印度人民黨領導的印度全國民主聯盟上台執政，政府含蓄地認可了前任政府的這一政策重點，也將基礎設施確定為關鍵瓶頸。然而，新政府修改了PPP模式的具體政策，將道路、港口、機場、能源和通信等大部分基建項目分配給少數選定的工業企業，實施“國家龍頭企業”模式，即由政府挑選幾家大型企業集團實施基建發展重點。
據《印度快報》此前介紹，基礎設施項目往往需要很長時間才能開始產生收益，且收益較低，“國家龍頭企業”模式有助於企業集團實現其目標總回報，同時將負現金流項目保留在賬面上，龍頭企業與政府的聯繫也為其爭取合同創造了競爭優勢。此外，通過開展一些現金充裕的項目，龍頭企業還能利用這些實體作為抵押，從外部信貸市場借款，降低企業其他項目的融資成本，同時也為私人投資釋放國內儲蓄。
不過，這種模式也存在四個明顯的問題。不列顛哥倫比亞大學經濟學教授阿馬蒂亞·拉希裏指出，首先，龍頭企業集團與政府政策的直接聯繫或導致市場和監管機構認為，這些企業無懈可擊，造成市場波動、問題發現不及時以及行業問題外溢為系統性衝擊。阿達尼集團近期的困境就凸顯了這一問題。
其次，該模式鼓勵的“市場集中”往往不利於整個經濟層面的效率提高和生產力發展。再次，項目產生大量現金流所需的時間越長，國家越需要為龍頭企業提供額外現金流，或導致國家變成一個“工業寡頭”。最後，市場準入和選擇性監管寬容方面的不公平競爭環境或將嚴重妨礙外國投資者，印度無法承受這一後果。
拉希裏認為，更深層次的問題是，基建是印度實現經濟增長願望的解決方案。普遍認為，一旦港口、道路、電力等基礎設施到位，私人投資就會隨之而來。然而，以2000年代初基礎設施投資熱潮的經驗為參考，這一假設存在問題。電力部門的問題不是發電，而是配電公司無力收回款項，即有效需求的問題。
拉希裏據此寫道：“印度正處於發展道路的轉折點。印度押注於一種基於內需驅動的生產結構的發展模式，由高度集中在少數人手中的軟硬基礎設施提供動力。如果成功，印度的這一模式將被吹捧為下一代亞洲模式，反之將成為一則告誡後世的有益警示。”
這似乎也與《華爾街日報》最新文章的結論有共通之處。“追趕中國未必意味着完全照搬中國的模式。”曼達維亞在報道的最後説，“為了實現製造業上的雄心壯志，印度必須找到自己的發展之路，升級國內破敗不堪的基礎設施。”
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