美國需要更多的住房來支持公共交通的復甦-彭博社

一列K線列車在洛杉磯行駛，時間是十月。地鐵系統最新的輕軌線路的乘客數量一直不理想。

攝影師：Eric Thayer/Bloomberg經過數十年的規劃（花費了21億美元），洛杉磯最新的輕軌線路於2022年十月開通。在開通當天，我和一羣鐵路迷和孩子們一起乘坐了K線。這條線路既有地下、高架，也有地面軌道，只有政客才會喜歡。車站上裝飾着公共藝術品，當列車沒有被困在交通擁堵中時，它在城市中穿行。

然而一年後，它成為洛杉磯最不受歡迎的線路，這個秋天平均工作日的乘客數量僅為2000多人。

原因不難理解：這條線路起點是Crenshaw的一片空地，終點是一個距離六英里的低矮工業園區，兩旁都是連綿不斷的購物中心。從任何一個車站向東或向西走一條街，你會發現自己置身於二戰後的獨立屋區，每塊地皆為7500平方英尺，由於當地的分區規定，這些地塊都不允許改建成公寓。海德公園站把乘客送到了一片加油站和快餐店的聚集區。

這個2023年建設更多鄰近交通樞紐住房法案旨在改變這一切。最早於2019年提出的這個想法很簡單：如果聯邦政府要為交通基礎設施投入數十億美元，地方政府至少應該清除阻礙附近建設的監管障礙。

具體而言，該法案將改變聯邦交通管理局新啓動計劃的申請評分標準，該計劃為新的軌道和快速公交項目提供資助。根據新標準，管理局需要優先考慮採納了親住房政策的司法管轄區，包括取消最低停車要求和地塊面積，允許公寓和提高建築限高，以及其他改革。

這不僅僅是一個打勾的練習。該法案還要求美國交通部與住房和城市發展部協商，以確保任何特定司法管轄區採納的親住房政策實際上會導致建設。如果通過，倡導者可以利用聯邦規則制定過程來幫助塑造這一測試，為其他聯邦政策樹立先例。

在乘客量下降方面，K線的經驗並不是唯一的——這並不奇怪。快速公交依賴於車站附近密集的住房和就業機會，以吸引乘客。然而，根據MapCraft和ECOnorthwest的伊恩·卡爾頓的研究，自2009年以來通過新啓動計劃資助的412個交通站點中，僅有三分之一建在區域密度的一半左右的地區——通常約為每英畝8個住宅單位。（有證據表明，你需要12到15個住宅單位才能使頻繁的交通運營。）也就是説，我們一直在系統地在需求不足以支持它的地區建設大部分新的交通。

住房和交通成本共同佔據了典型美國家庭年度預算的近一半，更好地協調這兩者在提高可負擔性方面可以發揮雙重作用。

這項法案最終會通過嗎？美國國會的功能障礙並沒有幫助，但該法案在兩黨共同發起人的支持下在兩院都得到了支持。該法案還得到了Up for Growth Action的支持，這是一個致力於在聯邦層面推進YIMBY（“是的，在我的後院”）政策的倡導組織。他們的立法議程包括類似於Yes In My Backyard Act的法案，該法案同樣將社區發展補助金的發放與取消排斥性區劃掛鈎。儘管聯邦政府可能沒有正式權力來制定區劃，但人們認為它可以利用財政支出的力量來推動地方改革。

無論國會發生什麼，聯邦政府都將在未來幾年採取更嚴格的措施來擴大住房和交通資源。在八月，拜登政府宣佈了一個價值1340萬美元的競爭性補助計劃，以支持當地規劃更多的交通導向型發展。

十月，政府宣佈了一個全員參與的計劃，鼓勵商業轉住宅的轉換，特別是靠近交通樞紐的地方。該計劃包括來自美國住房和城市發展部的大量規劃支持，來自美國交通部的擴大資源以及一份將今天的空置辦公樓變成明天需要的公寓樓的財政資源指南。值得注意的是，該計劃還指示了總務管理局將多餘的土地用於住房。

在許多美國城市，乘客量仍然低於疫情前的水平，這樣的交通導向型發展不僅對住房價格可負擔性很重要，而且還可能吸引成千上萬的新乘客，拯救資金短缺的交通機構。

K線最終無論如何都將得到救助。與洛杉磯國際機場的連接正在進行中，這應該有助於增加乘客量，而未來的延伸將大大提高其可用性（即使該線路仍然被商業中心包圍）。如果沒有大膽的行動，許多其他新的交通線路就不會那麼幸運。

M. Nolan Gray是加州YIMBY的研究主任，也是《任意劃線：分區是如何毀掉美國城市的，以及如何修復它》的作者。