波音在中國的替代方案開始變得誘人 - 彭博社

波音的困境正在幫助一家規模較小的中國競爭對手。

攝影師：Paul Yeung/Bloomberg十多年來，中國國有飛機製造商一直在努力開發商用飛機。直到最近，努力向外國客户推銷對美國-歐洲波音公司和空中客車公司的替代方案的努力幾乎沒有取得進展。然後美國巨頭再次搞砸了。

阿拉斯加航空公司一架737 Max的側面板爆裂開始讓中國商用飛機有限公司看起來像一個值得探索的選擇。航空公司傾向於在空中客車和波音之間分享訂單，以確保他們不完全依賴於一個供應商，並且讓製造商相互競爭。隨着最新的麻煩，第三個選擇是有道理的。更為人所知的是上海的公司已經獲得了1000多個訂單，但它們大多來自像中國東方航空公司這樣的國內客户。

國外運營商幾十年來一直與波音和空中客車合作，主要是因為這兩家公司是眾所周知的實體，而航空公司在為經營業務所需的最重要設備支付數十億美元時是風險厭惡的。新進入者往往會失敗，因為從零開始開發新飛機的成本是極高的，而客户和投資者不太可能拿出所需的資金，直到證明了一個成熟的產品。

像其西方的對手一樣，中國商飛受益於政府支持和國有航空公司的訂單保障。在獲得資金保障後，中國商飛所需要做的就是打造一架可行且可靠的飛機。經過一段時間，它的C919 — 與A320和波音737客機相對應 — 終於在去年五月投入商業運營。現在，它正在執行中國東方航空上海-成都航線，而該航空公司此後增加了訂單。從最初的五架，該公司在九月宣佈將再購買100架，總價值為99億美元（按目錄價格計算）。1

不太可能有像美國聯合航空控股公司、瑞安航空控股公司或阿聯酋航空這樣的波音主要客户會很快放棄這家位於弗吉尼亞州阿靈頓的製造商，轉而選擇中國商飛。但是，曾經確保美國航空航天公司市場地位的一個關鍵優勢 — 安全性和可靠性 — 開始顯得薄弱。

過去五年對波音的客户來説是昂貴的。2018年和2019年發生致命墜機事故後，停飛737 Max飛機的成本，諷刺的是，被新冠疫情暫停了大部分航班。如果那些悲劇之後行業一直在全速運轉，無法從數十架飛機產生收入的影響 — 以及新飛機交付的減緩 — 將會更糟糕。航空航天業在使飛行更安全方面取得了令人難以置信的進展，因為所有參與者在發現和糾正問題方面基本上都是誠實的。

這就是為什麼航空公司的收入損失相形見絀于波音的誤導，包括欺詐和操縱737 Max測試的指控。Comac是全新的，沒有任何記錄。至少需要十年時間，數百架飛機投入使用，以及數百萬小時的飛行時間，才能對這個新競爭對手有一個全面的瞭解。

很容易對這家中國製造商持懷疑態度，因為人們認為它的飛機可能不安全。長期以來，歷史上竊取外國機密以促進航空航天發展的行為進一步加強了對遠離它的理由。然而，也值得問一下，當一些美國主要承包商未能履行保障航空安全的職責時，它們是否應該獲得知識產權的法律保護 —— 這種情況不僅發生在美國領空，而且發生在全球範圍內。

到目前為止，Comac甚至沒有生產能力來與其老對手相匹敵。瑞安航空首席執行官邁克爾·奧利裏告訴Simple Flying，它的進入對西方航空公司最大的好處是滿足中國航空公司對飛機的需求。這使得世界其他地區能夠在行業等待數百架飛機交付的時候吸收波音和空客的產量。

然而，從長遠來看，中國商飛已經在取得進展。它並沒有大肆宣揚來自全球航空公司的大量訂單，而是悄悄地吸引了一些規模較小、知名度較低的航空公司，利用它們作為試驗場。印尼廉價航空運營商PT Transnusa Aviation Mandiri（簡稱TransNusa）是首家簽署訂單的外國航空公司，它在2021年訂購了30架較小的ARJ21飛機。去年，總部位於文萊的GallopAir成為C919的首個海外客户。隨後，西藏航空公司同意與中國商飛合作，為山區機場開發C919的版本。

目前，這些訂單並不算多。但正如波音首席執行官戴夫·卡爾霍恩在十月份所説的，“這是一個複雜的、長週期的業務，持久的變革需要時間。”的確，變革正在發生，而且它可能比西方巨頭預期的要快。

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