儘管成本高昂，微型公交可以改善公共交通-彭博社

丹佛連接器是美國城市提供的幾種即需即用的移動服務之一，通常與公共交通機構合作提供。

攝影師：Hyoung Chang/丹佛郵報通過蓋蒂圖片社

曾經被譽為創新的城市移動解決方案，這些日子微型交通有時感覺更像是一個出氣筒。 批評者經常譴責 這個概念太昂貴或者擴展太困難。這些 唱衰者 還聲稱微型交通——通常包括公開提供的小巴士以下車輛的即需即用靈活路線服務——最終需要看起來更像固定路線交通或限制行程。即使交通專家承認微型交通在某些城市的某些地區是有道理的，他們也 辯稱 這些地方是不應該過度補貼交通的擴張地區。

這些論點 並不新鮮。許多似乎是為了打倒微型交通而不是幫助交通機構找到提高人均乘客量的解決方案而構建的。隨着美國各地的交通機構 努力從疫情中恢復過來， 一個更加細緻入微的觀點可能會有所幫助。事實上，這些批評提出了對公共交通的重要問題，其影響超出了僅限於微型交通。

為什麼不兩者兼得？

作為洛杉磯地鐵創新團隊的一部分，我們參與了該機構最近的微型公交試點項目，包括開發，按需出行和Metro Micro，現在我們與全國各地的交通機構合作，他們正在戰略性地考慮增加按需服務形式。我們主張微型公交可以幫助機構適應後疫情時代的新出行模式。微型公交可以幫助機構適應後疫情時代的新出行模式。

行業內的許多人認為固定路線公交和微型公交是兩種可以相互比較的不同模式。總是提出二元選擇：機構可以在其中一種上花費有限的資金。固定路線公交被認為是更具成本效益的選擇，而微型公交則被描述為華而不實的黃金，最終會耗盡機構的資金或變成固定路線服務。

這種區分可能會把寶寶和洗澡水一起扔掉。微型公交技術仍然相對較新，它所呈現的創新是智能手機GPS技術和相關算法，這些技術已經徹底改變了許多其他交通形式。雖然叫車服務和微型出行也面臨財務挑戰，但它們通過動態地連接用户和車輛，比以前可能的方式更有效地改善了出行。新技術提供了顯著的用户利益，但面臨財務可行性的挑戰並不是忽視或放棄該技術的有效理由，而是一個很好的動力，去找出它在哪裏以及如何能更好地發揮作用。

技術可能最適合發揮作用的地方之一是公交車上和在乘客手中。固定路線公交車的運營商應該和微型交通以及道路上的幾乎所有其他人一樣，可以隨時獲得相同的實時信息。如果你上了一輛沒有GPS和實時交通信息的車，你會不會因為不確定感到不安呢？然而，大多數公交車都沒有這項技術；許多運營商仍然依賴於諸如記憶路線和無線電調度等模擬方法。公交車上的更好技術可以提供交通更新，提供有關客户需求的實時信息，並在有幫助時可能建議路線改道或需求響應式接送。

同樣，客户能夠實時看到他們的車輛接近，知道他們的司機是誰，通過手機支付，並能夠對行程質量提供即時反饋，這無疑是改善公交客户體驗的一大進步。

此外，微型交通往往使用小型車輛，如麪包車，而不是標準公交車。在需求較小的地方，無論是需求響應式還是不是，使用較小的車輛可能是有意義的。客户通常更喜歡乘坐麪包車或班車的體驗，因為它們可能比全尺寸公交車更舒適，更安全。它們也比40英尺長的公交車更容易駕駛——考慮到這個行業在司機招聘和留任方面所面臨的挑戰，這一點非常重要。

宣稱微型交通不起作用或不應該使用是沒有幫助的。更有成效的做法是通過鼓勵測試、迭代和再次嘗試來幫助找出如何使這些工具對公交機構最有效。我們應該問：微型交通可以被納入哪些地方，我們需要更多的公交服務，以及在哪些地方需要兩者兼而有之？隨着時間的推移，微型交通和固定路線服務之間的區別很可能會變得模糊——這對公交客户來説將是一個淨積極的變化。

微型公交可以使傳統公交更好

標準的固定路線公交車可以是一種非常有效的公共交通工具，它們是在密集環境中運送大量乘客的絕佳方式。但在實際情況中，過去50年裏它們在美國失去了乘客。一旦大多數美國人有能力購買汽車並選擇放棄公交，對於大多數城市來説，固定路線公交車就成了標準選擇。這告訴我們，目前提供的傳統公交服務並不足夠有效地吸引乘客。

像嚴格執行的公交專用車道、更頻繁的服務和乘客實時信息這樣的改進可以幫助扭轉這一趨勢。但為什麼要排除動態路線呢？微型公交技術可以是一種實現服務改進的方式，而且通常比許多其他選擇更可行。反對微型公交意味着忽視了另一個被證明受到顧客歡迎的工具。

看起來更有可能的是，城市交通的未來將包括一系列選項，讓人們在出行方式上有更多選擇。為了提供實質性的好處並吸引新客户，交通行業需要擺脱對公交和軌道的傳統關注，轉而管理多種模式。許多機構已經在做到這一點，比如洛杉磯地鐵、俄勒岡州的Lane Transit District和紐約市的MTA。微型公交技術似乎是這種轉變中一個極好的可用工具。

有一個更大的交通補貼

批評微型交通的最大擔憂似乎是成本。他們認為微型交通無法擴展，因為需要大量補貼，並且隨着乘坐人數的增加而變得更加昂貴。誠然，到目前為止，微型交通在人均成本上的表現比傳統交通更昂貴。甚至一些城市中表現最差的公交線路的人均補貼也低於微型交通。這引發了人們對微型交通是一種浪費已經不足的交通資金，並且這些資金本可以更好地用於公交車上的擔憂。

這種思維方式存在兩個問題。首先，它意味着公共交通用户不配得到更好的服務，而應該只得到在財務上最有效的服務。與傳統公交車相比，微型交通提供了更優越的客户體驗，但成本更高。説提供更好的服務不值得額外花費，這意味着交通乘客並不那麼重要。他們有權得到改善，但只能得到成本更低（改善程度更低）的改善。這是一個典型的“我們不能提供更好的服務，因為太多人會使用它”的案例。只有在交通行業，每增加一個顧客都會增加成本，我們才會受到這種思維的影響。

公共交通用户往往是我們社區中最貧困的成員之一。在現實世界中，必須有一些成本約束是真實的。但在交通領域，政府浪費和企業福利的例子更多：想想花費數十億美元擴建高速公路、紓困航空公司或為電動汽車買家提供補貼。

這導致了這種思維的第二個問題，即它假設公共交通有一個固定的預算，因此對微型交通的任何投資都會削弱公交車的投資。但是考慮到我們社會對私家車和卡車的全面支持成本，它們支付的遠遠不及其造成的道路損壞、污染、死亡、傷害、社會孤立和擁堵所產生的成本。

與其自相殘殺，難道不是更有成效地去反對這些汽車補貼嗎？公交倡導者需要團結起來，推動擁堵收費、燃油税、更高的停車費、對公交車站和公交車道違規者的罰款、取消最低停車位要求以及更密集的土地使用和分區政策。我們之間關於哪種形式的公共交通最具成本效益的爭論意味着誰支付和誰受益的分配已經是正確的，而這顯然是不正確的。

交通運輸中最大的不公平不是交通機構用本可以用於公交車的資金提供高質量的微型交通服務，而是作為一個集體社會，我們在以犧牲低收入乘客和其他不開車的人的利益為代價來補貼駕駛者，包括最富有的駕駛者。與其挑微型交通的毛病，不如共同努力制定資金和政策，創造一個更公平的交通系統。

Joshua Schank 是 InfraStrategies 的首席顧問，這是一家國家交通諮詢公司，同時也是加州大學洛杉磯分校交通研究所的高級研究員，以及聖何塞州立大學 Mineta 交通研究所的研究助理。

Emma Huang 是 InfraStrategies 的高級顧問，專注於國家交通機構的戰略規劃和政策。