新研究顯示15分鐘城市在美國是可行的 - 彭博社

芝加哥市中心在黃昏時分的航拍照片，建築物燈火輝煌。

攝影師：邁克爾·H/斯通，由蓋蒂圖片社提供

關於“15分鐘城市”這一混合用途社區規劃模式，人們議論紛紛，既有讚揚之聲，也有批評之詞。在這種模式下，辦公室、學校、商店和公園距離居民家不超過15分鐘的步行或騎行路程。

一些人將這一理念視為實現城市烏托邦的關鍵，但也懷疑在為汽車設計的美國城市中是否可能實現這樣的概念。在英國，極右影響者甚至暗示這一概念是一場反汽車的陰謀，旨在限制居民的活動範圍。《福布斯》雜誌上的文章也提到了這一點。

作為麻省理工學院的研究人員，我們有一個問題：美國這片自由之地和城市擴張之地，能否按照15分鐘城市的模式重新編織城市肌理，實現更大範圍的步行便利？我們的新研究對這一可能性進行了評估，並於週一在科學期刊《自然人類行為》上發表了詳細結果。通過分析4000萬美國人的手機定位數據，我們衡量了居民在15分鐘半徑範圍內進行必要出行的頻率。

首先，這項研究量化了一個重要的現實：絕大多數美國人從未經歷過類似於15分鐘城市的體驗。我們發現，居民的中位數僅有14%的消費出行在15分鐘步行半徑內。我們習慣了每次跑腿都是一次史詩般的公路旅行，我們幾乎沒有注意到我們在時間、汽油、停車位和污染方面所付出的高昂代價。

在15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘城市變成35分鐘城市也是值得的。

其次，地區差異很大。許多東北社區非常適合步行 — 紐約市享有42%的15分鐘使用率。不幸的是，一些人口增長最快的地區的15分鐘使用率最低。例如，在亞特蘭大，只有10%的出行在15分鐘半徑內。要將亞特蘭大 — 以及鳳凰城和達拉斯等汽車為中心的城市 — 改造成步行便利的緊湊設施將會很困難。郊區將更加困難。當草坪和停車場一直延伸到眼睛所能及之處時，步行便利聽起來像是一個白日夢。

但儘管美國規劃固有的挑戰，美國人並不是天生對15分鐘城市的概念過敏；相反，他們傾向於它。當公園和雜貨店附近可用時，人們的平均出行距離會減少，因為他們會利用這些便利設施。這似乎是一個直觀、顯而易見的發現 — 當然人們喜歡方便 — 但這是一個重要的發現。即使經過了一個世紀的同質化分區和汽車，美國人在可以的情況下會自動使用15分鐘城市。

此外，美國人在有機會時自然而然地建立了15分鐘社區。我們研究的一部分專注於紐約，紐約市的1961年分區法在某些社區比其他社區更寬鬆。當城市允許更多商業發展時，一系列15分鐘的便利設施自然而然地出現了。

這是一個令人鼓舞的結果。它表明步行便利和本地用途的元素幾乎可以在任何地方通過公共干預來實現，這些干預可以使社區更加密集，鼓勵多樣化的用途，或者同樣重要的是，通過分區改革來使我們的社區更加多樣化，並允許本地服務自行湧現。

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我們也許無法將利維城變成萊比錫，但是放寬一些分區法規可能會讓藥店、雜貨店、健身房和音樂店出現在一樓和空置的郊區地段。在一個15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘的城市變成35分鐘的城市也是值得的。

然而，我們的研究還發現了15分鐘城市的便利可能會帶來嚴重的後果：增加了種族隔離。我們對電話數據的分析顯示，低收入的15分鐘社區居民更不可能在與其他經濟階層的人共享物理空間。這可能意味着本地生活和社會流動性之間存在一種權衡；城市貧困人口必須在自己社區之外尋找經濟機會。為了應對這一挑戰，15分鐘城市必須與加強投資改善經濟機會和減少住房隔離相結合。

如果實施正確，15分鐘城市可以成為自由的代理：擺脱交通擁堵的自由，生活在健康環境中的自由，以及外出的自由。這並非一刀切的解決方案，但我們的研究表明，美國幾乎每個社區都可以從更多合理設置的便利設施中受益。有了15分鐘的原則，我們可以解放唯一無法增加的東西：時間。

卡洛·拉蒂是麻省理工學院和米蘭理工大學的教授，也是2025年威尼斯建築雙年展的策展人。

阿麗安娜·薩拉扎爾-米蘭達是麻省理工學院和芝加哥大學的研究員，也是耶魯大學的新任教授。