中國電動汽車：底特律重蹈上世紀70年代對日本的錯誤——彭博社

1973年的澳大利亞本田思域。

攝影師：維克多·科林·薩姆納/費爾法克斯傳媒/蓋蒂圖片社

曾經，日本汽車被視為一種異國情調和古怪的產品，永遠無法與福特汽車公司和通用汽車公司的強大競爭。現在，中國的電動汽車正處於類似的境地。

1968年，《紐約時報》在一個標題中 打了個哈欠，“豐田的新經濟車——卡羅拉在這裏展示給大家”，介紹了歷史上銷量最好的汽車進入美國市場。四年後， 另一篇文章帶着閒散的好奇心指出，本田汽車公司——“在美國主要是摩托車品牌”——開始銷售“小巧”的四輪車。

大三汽車製造商由於低估了日本競爭對手的傲慢而失敗的故事眾所周知，這應該對低估中國的競爭威脅的製造商構成警示。由於設計師專注於為底特律低效的生產線賺取更高利潤的大型、強大的耗油汽車，美國汽車工業在20世紀70年代未能理解日本經濟型汽車的吸引力，這些汽車省油、需要最少的維護，並且配備了本地買家習慣於只能作為昂貴附加功能的標準功能。

到1981年，日本受到沉重的政治壓力，被迫接受對向美國出口汽車數量的自願限制。作為回應，亞洲製造商成立了能夠在限額下為每輛車賺取更多出口美元的豪華品牌，從而誕生了雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌等高端品牌。與此同時，它們在美國建立了工廠，可以在沒有貿易限制的情況下銷售它們的熱門車型。現在大約三分之一的美國汽車工人是由日本公司僱傭的。1唯一基本免疫的是受到25%關税保護的皮卡車。

加利福尼亞科爾馬市一家經銷商的雪佛蘭Silverado皮卡車。攝影師：David Paul Morris/Bloomberg中國電動汽車目前在美國的存在就像20世紀60年代末的日本緊湊車一樣罕見，受到特朗普政府實施的27.5%關税和地方工廠投資不受歡迎的心照不宣的理解所阻撓。

然而，情況正在改變。特斯拉公司去年開始從其上海工廠向加拿大銷售車型。在墨西哥，主要是來自中國製造商的汽油車型佔去年前10個月約五分之一的汽車銷量。那裏的購買者似乎喜歡低價的高端功能組合，這正是當年豐田、本田和日產汽車的Datsun品牌開始在其標準車型上提供像桶座、動力轉向和自動變速器等創新時如此吸引人的原因。

“中國汽車公司是世界上競爭力最強的汽車公司，”特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在一月份的收益電話會議上告訴投資者。“如果沒有建立貿易壁壘，它們幾乎會摧毀世界上大多數其他汽車公司。”

保護主義的遮羞布可能讓底特律產生一種錯誤的安全感。現在，它正處於與上世紀70年代相似的情況。成本高達6萬美元或更高的卡車帶來更好的利潤率，導致製造商推廣這些車型並停止生產廉價、高效的小型車。然而，價格大約為這一半的更適合目前購車者受限預算的小型車型卻在經銷商處銷售一空。

錯失的機會

廉價的亞洲車型銷售速度比昂貴的美國卡車更快

來源：考克斯汽車

中國品牌在這裏有真正的機會進入市場，只要它們能夠鑽 regulatory needle。像比亞迪的Dolphin和長城汽車的Ora這樣的最新車型在出口市場（如澳大利亞）的售價低於3萬美元，贏得了可靠的城市代步工具的聲譽。

關鍵是要找到繞過那些27.5%關税的辦法——但這對於狡猾的出口商來説並不是難事。比亞迪、上汽集團和奇瑞汽車等中國最大的電動車生產商已經數月來一直在尋求在墨西哥建廠。如果美國市場的大獎不在望，他們就不會建立這樣的投資。

税務律師認為，在墨西哥設立的中國品牌甚至有可能符合總統喬·拜登針對國內生產汽車的税收抵免政策，只要他們設法從供應鏈中排除足夠的中國零部件。彭博社上週報道。

這樣的舉措很可能會引起美國的保護主義情緒，就像早些時候日本擴張所引發的一樣——這一次更加尖鋭的是，這個亞洲出口國家是一個積極的地緣政治競爭對手，而不是盟友。將每年出口到美國的數以萬計的中國製造電動汽車視為比數億部移動電話朝同一方向運動的安全威脅更深刻的偏執言論，只是未來事態的一個縮影。

然而底特律只有真正開發出能夠與中國電動汽車製造商競爭並打敗它們的產品，才能自我保護。這是半個世紀前面對日本競爭對手時未能學到的教訓。贏得這場競賽的唯一方法是開始與下一波亞洲進口產品競爭，而不是試圖排除它。

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