城市如何充分利用電動自行車折扣計劃 - 彭博社

哈雷戴維森(Harley Davidson)於2024年1月展示的新電動自行車。

攝影：Mert Alper Dervis/Anadolu via Getty Images

就像設計師鞋或$45水瓶一樣，交通政策偶爾會在人氣上爆發。電動自行車激勵措施就是這樣的情況，它們已經在美國各地如蘑菇般迅速增長，從帕薩迪納到開普角。超過100個城市、縣和州提出或實施了鼓勵居民購買電池動力自行車的計劃，國會也在考慮在聯邦層面制定法案。

政策制定者的熱情是可以理解的。每次乘坐電動自行車出行都比開車更環保、更健康、更節省空間（更不用説對其他道路使用者更安全了）。但在急於鼓勵電動自行車銷售的過程中，一些問題尚未得到解答：最佳的折扣金額是多少？這些激勵措施是否只是在補貼那些本來就能夠負擔得起電動自行車的購買者？那麼，電動自行車激勵措施到底有多環保呢？

BloombergCityLab一代新女性建築師接管倡導工作拉各斯開通第二條鐵路線以緩解世界上最糟糕的交通擁堵為什麼白宮資助辦公樓改建為住房的計劃沒有奏效慕尼黑正在就摩天大樓問題展開爭論一項新的學術研究提供了一些有趣的答案。研究人員的結論是：為了最大程度地促進電動自行車的普及，政策制定者應該使折扣券易於兑現，但不要過於慷慨，並且他們應該將其針對低收入居民（但不是最低收入居民）。還有一件事：不要過分誇大電動自行車的環保優勢。減少排放只是電動自行車造福社區的眾多方式之一，而且這可能並不是最重要的方式。

儘管一些歐洲政府多年來一直提供電動自行車折扣（法國的伊爾德法蘭西大區於2019年開始提供每輛自行車500歐元（542美元）的折扣），但丹佛在2022年推出自己的計劃時成為美國的開創者。當時，這座“高程之城”的居民可以申請400美元的代金券購買電動自行車或900美元的代金券購買電動貨車（低收入居民可以額外獲得800美元）。在過去的兩年裏，大約有1.5萬名丹佛居民申請了代金券，近8000人兑現了 ——超過100名城市居民。根據調查，丹佛官員表示，新購買的電動自行車平均可以抵消3.4次每週的汽車出行和大約22英里（35公里）的行駛里程。

丹佛的計劃受到了廣泛讚譽（包括我在內），然後被廣泛複製：根據波特蘭州立大學交通研究與教育中心管理的電動自行車激勵追蹤器，在北美各地已經提出或啓動了超過160個電動自行車折扣計劃，涵蓋了從科羅拉多州的格蘭比（人口：2,132）這樣的小鎮，到像納什維爾和整個康涅狄克州這樣的大城市和州。

這些計劃的設計差異很大。根據地點和個人收入的不同，最高的電動自行車折扣可能為150美元，甚至是其十倍。在一些地方，代金券接收者可以立即從零售商那裏獲得折扣；而在其他地方，他們必須寄出收據或等待報税季。

這項新研究發表在*《交通研究第D部分：交通與環境》*中，探討了電動自行車折扣結構如何影響購買決策。其中兩位作者，約翰·麥克阿瑟和卡梅倫·貝內特，分別是波特蘭州立大學的可持續交通項目經理和研究生，他們領導了該大學的電動自行車激勵追蹤器的開發。其他合著者包括克里斯·切裏，是田納西大學的工程教授，以及盧克·瓊斯，是瓦爾多斯塔州立大學的經濟學家。

研究人員對20個美國城市的2,241名錶示願意購買自行車或電動自行車的居民進行了調查。受訪者分享了他們的收入、種族、性別和年齡，並被要求從三個標準自行車、電動自行車和貨運電動自行車的假設報價中進行選擇。例如，他們可能會選擇一輛售價1000美元且沒有折扣的自行車，一輛售價2400美元且有800美元現場折扣的電動自行車，以及一輛售價4000美元且有1000美元郵寄折扣的電動貨運自行車。研究人員使用迴歸分析來研究自行車和折扣屬性如何影響受訪者的選擇。

他們最引人注目的發現之一涉及即時滿足感的力量：現場折扣比税收抵免效果高出驚人的30%。合著者之一的麥克阿瑟説：“低收入人羣沒有足夠的前期資金。”“等待獲得折扣——他們甚至可能沒有税收責任——相對於現場折扣是一個進入障礙。”

根據研究，最大化新電動自行車購買的折扣水平取決於轄區的人口和其項目預算，但通常在每次購買之間介於200美元和800美元之間。這個上限遠低於目前許多地方提供的最高折扣，包括奧斯汀和猶他。麥克阿瑟指出，各州和城市經常在幾天甚至幾分鐘內就用完了電動自行車代金券：“當你的折扣比泰勒·斯威夫特的門票還要快時，也許你的金額設定得有點高。”

激勵措施最有可能改變那些收入在聯邦貧困線200%至300%之間的人購買電動自行車的決定（個人收入為30,120至45,180美元）。麥克阿瑟假設在這個範圍內的人可以負擔得起在購買電動自行車上花費幾百美元，“但開車對他們來説仍然是一種負擔”，這表明他們有很高的動力通過騎電動自行車來節省金錢。對於更富裕的人來説，折扣的影響較小。“他們要麼會購買電動自行車，要麼不會，”麥克阿瑟説。

令人驚訝的是（至少對我來説），研究人員發現最佳的電動貨車折扣幾乎比最佳的電動自行車折扣高不了多少，這表明為這些更大型號的車型提供額外的資金，這些車型受家庭歡迎但通常比標準電動自行車更昂貴，不會刺激更多的購買。研究的另一位合著者櫻桃推測，電動貨車可能是如此新穎，以至於很少有人在購買時猶豫不決（因此對更高的折扣有反應）。由此可推斷，像丹佛這樣的城市可能需要重新考慮為選擇電動貨車而不是電動自行車的居民提供的額外數百美元。

總體而言，研究人員發現，平均每增加一輛電動自行車，就需要提供4,252美元的電動自行車折扣。這一發現導致了可能是該研究最具爭議性的結論：這些折扣是減少温室氣體排放的一種低效方式。如果你假設平均每開車2,500英里會產生一噸二氧化碳，而每噸的社會成本為51美元，那麼一個個人電動自行車需要取代超過20萬英里的汽車行駛里程，才能使避免的碳排放價值超過折扣成本，從而促使購買電動自行車。由於幾乎不可能騎電動自行車那麼多里程，其他二氧化碳減排策略，如重新造林或建設清潔能源發電廠，似乎更具成本效益。即使在交通領域，櫻桃説，“無論我們從重型卡車或汽車燃料轉換做什麼，都可能對減少温室氣體排放產生比騎電動自行車進行城市出行更大的影響。”

這個結論可能會讓電動自行車的支持者感到失望，但有一個重要的警告：減少温室氣體排放只是電動兩輪車的諸多好處之一，還包括改善公共健康、重新獲取街道空間和增強出行公平性。“我甚至會認為，電動自行車激勵措施的主要好處是這些其他方面，”不參與該研究的卑詩大學工程教授亞歷克斯·比加齊説道。麥克阿瑟在很大程度上同意：“如果你只考慮電動自行車補貼在減少二氧化碳排放方面的表現，你將會忽略更大的好處。”

儘管他們對電動自行車項目的氣候回報投資缺乏熱情，但麥克阿瑟和切裏在被問及是否建議政策制定者提供更多電動自行車激勵措施時，給出了堅定的“是”回答。但他們指出，明智的政策選擇可以使這類項目更有可能實現替代汽車出行帶來的一系列好處。根據他們的研究結果，明智的政策制定者將會將個人電動自行車券的上限設定為800美元或更低，採用銷售點折扣制度，並將該項目針對那些收入處於較低端（但不是最低端）的人羣。

“如果你向特定收入羣體進行宣傳，你可以創造更高效率，”麥克阿瑟説。

隨着春季騎行季節在美國臨近，電動自行車補貼熱潮仍然如此強勁。像亞特蘭大和哥倫比亞特區等城市正準備推出自己的項目，這些指導似乎是及時的。

David Zipper 是麻省理工學院移動性倡議的高級研究員，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。