東北走廊如何成為美國鐵路公司不可或缺的鐵路線 - 彭博社

一列Amtrak Acela列車穿過了位於馬里蘭州哈弗德格雷斯的蘇斯克漢納河大橋。

照片由Ricky Carioti/The Washington Post通過蓋蒂圖片社提供

在新冠疫情期間看到乘客量急劇下降後，Amtrak的東北走廊現在正在重新充滿生機。高端Acela服務的乘客數量在上一個財政年度（截至9月）中飆升了38%，沿海線的整體乘客量超過了疫情前的水平。去年11月，美國總統喬·拜登宣佈超過160億美元用於急需的基礎設施改進；未來幾個月，Amtrak計劃推出現代化列車，並計劃到2038年在東北走廊上增加50%的服務。

彭博社CityLab無印良品押注其極簡主義零售將適用於家庭、酒店一個崩潰的地鐵揭示了中國在非洲數十億美元投資的失敗承諾孟菲斯一所高中如何從零開始建立教育模式巴爾的摩橋樑重建的所有資金選項“都在考慮之中”而且，美鐵有一些重量級人物在為其辯護。除了來自特拉華州的常規東北走廊通勤者在白宮任職外，曾擔任紐約市大都會運輸局局長的安迪·拜福德（Andy Byford）現在領導 美鐵的高速鐵路發展。

這對於這家國家客運鐵路公司來説是個好消息，該公司超過一半的 總票務收入 來自東北走廊列車。（僅Acela乘客就貢獻了美鐵2023年票價的22%。）但儘管存在明顯的樂觀情緒，即使是美鐵最堅定的支持者也承認，美國最繁忙的鐵路線上的服務仍遠遠落後於中國、日本和法國提供的服務，那裏的火車經常達到 每小時200英里（322公里）或更高的速度。（Acela目前最高時速為 每小時150英里，這個速度僅在波士頓外的一小段路段上達到。）

在他的新書中，David Alff運用歷史視角解釋了火車如何成為從中大西洋到新英格蘭繁華都市中不可或缺但令人沮喪的固定設施。他深入探討了使走廊成為現在這個樣子的政治決策和妥協，並考慮了計劃中的升級如何具有變革性。

Alff是紐約州立大學布法羅分校的英語教授，也是東北走廊體驗的風景、聲音和氣味的詩意編年史作者，寫道：

Acela休息室的企業藍色寧靜，終點站廁所的氯氣味，Amtrak肥皂的櫻桃杏仁香味，每個安靜車廂中瀰漫的被動攻擊，破舊通勤車廂的人造橡木內飾，快車站台的風暴衝擊，每個窗外生活的白日夢，冬日陽光下的30街車站景色，夏日雨後的特倫頓氣味。

Bloomberg CityLab的撰稿人David Zipper與Alff討論了東北走廊動盪的過去如何照亮其未來。以下是他們的對話經過了編輯以確保清晰和長度。

您是一名英語教授，您的工作重點是基礎設施和公共工程。這些主題與文學批評之間是否存在聯繫？

當你注意到世界時，批評會讓你感到痛苦，無論這個世界是呈現在紙頁上的文字，還是塑造環境的居住和運動模式中。如果你注意到像東北走廊這樣的基礎設施，你會意識到它們充滿了關於技術、人類和歷史的故事。

我還認為，批評為我們提供了一套工具，通過留下的書寫形式來訪問過去。就像東北走廊這樣的東西，它存在的時間遠遠超過任何人類壽命。批評提供了一套工具，用於閲讀這些文本並訪問我們可能無法接觸到的歷史方面。

一列Amtrak Acela列車在2000年進行從紐約到波士頓的測試行駛。攝影師：詹姆斯·萊恩斯/Corbis Historical via Getty Images 讓我們深入瞭解東北走廊的歷史。在你的書中，你解釋説直到20世紀，波士頓和華盛頓特區之間的火車服務才變得連續。19世紀中葉乘火車從華盛頓到紐約是什麼樣子？

那時需要乘坐多傢俬人鐵路公司的火車，在途中多次停靠。如果你想在1850年從華盛頓到紐約，你必須在巴爾的摩換乘火車，因為當時還沒有貫穿城市街道的隧道。你的火車車廂會被拉到城市的另一邊的有軌電車軌道上。直到內戰後，費城才有了真正的連接，所以你必須想辦法從一個車站到另一個車站——這在運送約翰·布朗的遺體到他的阿迪朗達克山莊時造成了巨大問題，當時人們非常擔心會發生暴力事件。然後當你到達紐約時，你將面對哈德遜河，直到19世紀末才有各種形式的工程可以跨越。

曼哈頓的火車當時停在澤西城，是這樣嗎？

是的，相當長一段時間，澤西城是全國最繁忙的火車站。對於那些從費城到波士頓等地乘車的乘客，你的火車車廂會在19世紀晚期裝上輪船 馬里蘭號，然後這艘渡輪會繞過紐約港，沿東河駛向布朗克斯的莫特黑文，那裏你會換乘另一套鐵軌。

今天，我們把東北走廊想象成一種連續性。但在那個時候，它比今天更多元聯運，也更加不便。

當時，大城市擁有多個火車站樞紐是多麼普遍？

所有城市都有。這就是為什麼在19世紀晚期，城市領導者會與鐵路官員交談，試圖提出一個“聯合車站”的概念，讓多家運輸公司在同一地點提供服務。華盛頓的聯合車站可能是東海岸最著名的例子。最初，它整合了賓夕法尼亞鐵路和巴爾的摩和俄亥俄鐵路的運營。

東北走廊早期火車服務的歷史如何影響了今天的Amtrak旅行？

其中最重要的之一是19世紀中葉在現在被稱為肯辛頓的費城社區發生的騷亂。居民們希望阻止卡姆登和安博伊鐵路將鐵軌延伸至市中心，因為這似乎會穿過他們的社區。區域領導者表示，“我們不想被降為一條通道”，“我們不想看到費城淪為紐約的一個郊區。”他們對鐵路發動了騷亂，還向州政府請願，最終吊銷了通道權利。

如果你今天從紐約乘火車進入費城，你會從東北方向接近這座城市。看起來你直接朝着摩天大樓前進 — 但接着你會向西轉彎，這就是所謂的 弗蘭克福彎道，你會經過30th Street [Station]的西側再返回。我們每天都要忍受這種不便。

你認為是汽車在20世紀初淘汰了運營東北走廊火車服務的私營公司嗎？

我不這麼認為，儘管這當然是一個影響因素。例如，與走廊平行的I-95的建設肯定起到了一定作用。

但我認為鐵路存在一些結構性劣勢，其他交通方式沒有面臨這些問題。例如，我們不指望航空公司建立自己的機場或運行交通管制，但我們卻要求鐵路公司這樣做。同樣，公共汽車只支付了鋪設公路基礎設施成本的一小部分。我們讓鐵路公司處於劣勢地位，相比其他公共運輸公司。

去年亨特學院的教授尼古拉斯·布魯姆寫了 一本書 關於美國公共交通在20世紀的衰落。他觀察到最初有利可圖的有軌電車公司 — 並且備受厭惡 — 以至於在20世紀中葉有軌電車提供商面臨破產時，很難説服公眾提供補貼。類似的情況是否也發生在城際鐵路上？

是的。我認為最好的例子是紐黑文鐵路，它試圖壟斷整個新英格蘭地區的鐵路運輸。它成為了J.P.摩根帝國的一部分，絕對體現了那個時代的鐵路大亨的過度，對乘客造成了損害。當紐黑文鐵路開始衰落時 — 在20世紀破產兩次 — 很難讓納税人來資助這個運營。紐黑文鐵路最終併入了賓夕法尼亞中央鐵路，這是賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路的合併。

你的書中的英雄是羅德島參議員克萊伯恩·佩爾，他在20世紀50年代和60年代倡導聯邦支持客運鐵路，導致了美國國家鐵路客運公司（Amtrak）的成立。在有這麼多其他穿越東海岸的方式 — 汽車、飛機和公共汽車 — 為什麼鐵路被視為必不可少？

佩爾是法國-烏克蘭地理學家讓·戈特曼的信徒，他理解東北部是一個他所稱的大城市區：一個由不同城市組成的相互關聯的系統。佩爾本人經常乘坐鐵路，從普羅維登斯到華盛頓特區通勤，他看到了鐵路可以實現的效率，商業航班無法做到。他認為鐵路對東北部作為一個整體、工業單元的存在至關重要，他早早地看到了快速列車在海岸線上主要城市之間運行的潛在好處。

與全國大多數地區不同，Amtrak擁有東北走廊的鐵路軌道。這在多大程度上影響了服務？

東北走廊是美國唯一一條乘客優先於貨運的城際鐵路線。這意味着Amtrak控制着路線，可以在城市之間提供更加規律和更快的服務。

2015年從Amtrak火車上看到的費城天際線。攝影師：Mark Makela/Getty Images North America每次我從費城回布法羅看家人時都會經歷這樣的事情。我乘坐東北走廊的火車從費城到紐約，然後再換一輛火車到布法羅，在那裏我就處於CSX的鐵軌上，這是一家貨運巨頭。你總是可以數到你坐在貨運列車後面或者等待貨運通過的次數。你會非常清楚地意識到自己是私營公司線路上的一位客人。

儘管如此，我經常聽到人們抱怨東北走廊的火車服務不可靠且昂貴。如果人們對服務不滿意，他們應該責怪誰？

客運鐵路服務並不是一個盈利的行業。除了日本最成功的新幹線路線外，世界上最偉大的客運鐵路 —— 無論是法國的TGV、德國的ICE列車，還是中國最新的線路 —— 都需要大量的國家補貼。但在美國，我們仍然期望我們的客運列車能夠盈利。票價之所以高昂，是因為列車資金不足。

由於Amtrak擁有東北走廊的鐵路線，它不得不花費鉅額資金來保持接觸網的緊張，用混凝土枕木替換木枕木，並運營像30街和聯合車站這樣的美麗建築寶石和社區資源，但不一定符合當今旅行者的需求。這些成本背後有政策。而且由於Amtrak是一家聯邦擁有的公司，在很多方面它更像是一家企業，而這家企業的一部分是試圖讓乘客花大筆錢乘坐Acela。

認為在東北走廊能夠擁有像新幹線那樣時速超過200英里的列車是現實的嗎？

不，我不認為是，也不認為有必要。

子彈頭列車是為誰而設計的，以及它是以何種成本而來的？這些是在一個人口密集的地區尤為重要的問題，而這個國家有着基礎設施對人們的種族和收入產生不利影響的歷史。一想到在東海岸修建類似新幹線的鐵路會是什麼樣子，以及它會對社區產生什麼影響，我就不寒而慄。

我認為服務頻率和票價更重要。我寧願看到時速165英里的列車，讓更多人負擔得起，而不是看到時速超過220英里，票價卻如同目前的Acela價格那樣高昂，只有少數乘客能乘坐。

現任總統經常乘坐東北走廊的列車。如果你要給他提建議來改善服務，你會建議什麼？

我認為基礎設施法案在鐵路政策方面做得很正確，巴爾的摩需要新的隧道，蘇斯克漢納河需要新的橋樑，哈德遜河需要新的隧道。

在我的書中，我對在Twitter或Facebook上四處搜索時看到的未來幻想非常批判。每個人都有一張虛構的地圖，他們在其中制定了一個理想化的交通系統，火車可以朝各個方向行駛。不需要獲取任何通行權，也不需要徵用任何財產。

我們需要現實一點，這些就是我們現有的軌道。這就是它們的運行方式 —— 除非我們想要轉移成千上萬的人口來建立一個全新且更快的線路。我們應該集中精力進行漸進式的改進。我認為這是一個令人興奮的時刻，看看這些基礎設施改進和新列車將為東北部的交通帶來什麼可能性。