西雅圖建築公司Olson Kundig擴張至紐約、芝加哥 - 彭博社

奧爾森·昆迪格設計的綜合用途第四區項目是亞特蘭大貝爾特線路上更具特色的開發項目之一。

攝影師：尼克·勒胡美國紐約第十大道的交通，2024年6月5日星期三。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg布魯克林-皇后區高速公路的“三重懸臂”經過幾十年的腐蝕急需維修。但修復工作並不容易。來源：紐約市交通局在奧爾森·昆迪格工作一直意味着要跟着不同的鼓手走。近60年來，這家西雅圖建築公司一直走着獨特的道路。擁有350多名員工，足以承擔全球重大項目，但仍然像一個小型精品工作室一樣運作，注重藝術和工藝。奧爾森·昆迪格的建築師們甚至曾經以一個關於低温睡眠和歷史保護的賽博朋克童話故事贏得過繪畫比賽。

其非傳統的方法在許多方面體現出來。例如，儘管參與重大機構項目，奧爾森·昆迪格仍然設計住宅；負責人湯姆·昆迪格將住宅委託視為公司的研發實驗室。這就是你會看到一個安裝在鐵軌上的附屬工作室單元，以便與主要住宅保持一定距離的原因。

彭博社CityLab東京馬拉松將於2025年開始認可非二元性別的參賽者英國的住房危機需要一個規模如倫敦的城市來解決紐約市擁有全球最嚴重的交通擁堵問題，造成90億美元的損失愛爾蘭的住房危機讓僱主成為不情願的房地產經紀人幾十年來，這家公司一直拒絕在其他地方開設辦事處或吸收規模較小的公司，始終緊密固守其在西雅圖的根基。但兩年前，Olson Kundig在紐約市開設了一家辦公室，本月該公司宣佈在芝加哥開設第三家分部。彭博社CityLab與Kundig和合夥人Kirsten Ring Murray就Olson Kundig擴張的決定以及保護公司文化的計劃進行了交談。本次採訪經過了梳理和編輯，以確保清晰明瞭。

**Olson Kundig在1960年代首次開業。如今公司規模龐大，但直到2022年才開設了第二家辦公室。現在Olson Kundig正在芝加哥開設新分部。是什麼促使了這個決定？****湯姆·昆迪格：**真的很難想象。事實上，一開始對於開設分部存在一些阻力。我們稱它們為分部，而不是分公司。這是西雅圖文化的一部分，我們希望將其傳承到這些地方。我們的基因是，我們一直遵循我們獨特的方向。我們當然意識到設計文化和技術以及我們設計世界中正在發生的事情。我們默默地做，不張揚，但我們在進化。我們經常説：進化比革命更重要。

**Kirsten Ring Murray：**我們的工作已經發生了變化，即使在過去的五到十年裏。我們的工作讓我們走遍全世界。十年前，我們的工作很少在該地區之外或西海岸或加拿大。我們在紐約開設辦公室的主要動力是為了更好地為客户提供服務。那時，我們突然有了40個遍佈東海岸的項目。客户來自歐洲。紐約是一個很好的樞紐，可以見面，也可以找到人才。我們能夠讓人們更多地選擇他們工作的地方。這不是一個突然的決定，但我們只是在那裏花了太多時間。

Olson Kundig的創始人和負責人，從左到右：Kevin Kudo-King，Jamie Slagel，Alan Maskin，Edward LaLonde，Jim Olson，Tom Kundig，Kirsten Ring Murray，Steven Rainville，Hemanshu Parwani，Marlene Chen，Daniel Ralls，Ming-Lee Yuan。（未出現在圖片中：Blair Payson）。攝影師：Elizabeth Rudge**為什麼選擇芝加哥？****Murray：**我們熱愛芝加哥。那裏有着強大的建築文化，我們經常去那裏。作為一個高度服務導向的公司，當我們在外地時，它為我們提供了另一個為客户提供服務的地方，當我們在現場會面時。有很大一部分國家並不一定希望從東海岸或西海岸選擇一位建築師。他們會想知道他們的項目是如何被服務的。這使我們能夠完善這項服務，並使自己更加可及。我會説這也適用於加拿大中部。從區域意義上講，這對我們有所幫助。我們有一個面對面的環境，我們相信人們在這樣的環境中會茁壯成長。但在疫情期間，我們也學會了跨越空間和時間進行工作。我們的芝加哥和紐約團隊，他們一直在與我們的西雅圖公司緊密合作。他們不是獨立的項目中心，或盈利中心，或圍繞某個狹窄事物的工作室。

**你是否考慮過其他選擇？****Murray：**在我們的談話中，中西部辦公室已經被提及大約10年了。我們有很多來自中西部的人。我是中西部人，我的家人來自堪薩斯城。芝加哥是一個特殊的地方，既是一個國際城市，也是一個地區樞紐。

**是否有特定的項目促使了這個決定？****Murray：**我會説沒有。在該地區，包括美國中部和加拿大中部，我們的各種項目類型都有所涉及。從博物館文化項目到住宅項目再到酒店項目。活動很多。大城市目前正處於危機之中，疫情後人們對空間和房地產的看法發生了變化。現在進入城市有一些非常令人興奮的事情。

**Kundig：**我們想要表明城市是重要的地方。它們是聚集地。就像我們辦公室的工作方式一樣，它是一個聚集地。

Olson Kundig設計的加利福尼亞馬里布碳海灘別墅，為海濱小屋增添了工業氣息。攝影師：Joe Fletcher**如何開設新辦公室？****Murray：**如果像紐約一樣，它最初是由公司的一些人前往辦公室，通常是那些最初在那裏工作的人。因此，我們有幾名現有團隊成員將前往那裏。我們將僱傭一些人，還會有一些人繼續加入。人們已經在試圖找到我們。芝加哥也有令人難以置信的人才。顯然，那裏有一些強大的公司，有很棒的學校。芝加哥正在進行一些非常重要的社區對話，比如雙年展。他們正在討論城市的復興、社會正義，並將其融入設計中。我們非常渴望參與所有這些對話。

**你們是否討論過如何保留你描述的獨特精神，即這個工作室的核心本質，現在它已經擴展到幾個分部？**Kundig： 這涉及到懷疑和機遇的核心。我們討論的重點是保持你所描述的東西。不管它是什麼 — 你無法真正量化它。當它存在時，你知道它在那裏，當它不存在時，你會受苦。這是一項全職工作。

Murray： 當我們引入一個團隊成員，無論是實習生還是有30年經驗的人，我們都在尋找志同道合的人。他們往往會找到我們。我們互相找到對方。

Kundig： 我們也被認可辦公室的基因的客户聘用。所以無論我們在紐約、芝加哥還是西雅圖，客户都是因為這個原因僱傭我們。他們帶着對那種特質的想法而來。

**有任何公司曾經接觸過你們收購公司的事情嗎？**Murray： 這幾乎每天都會發生。市場上有很多兼併和收購的情況。我不能説我們會或不會這樣做。我們對此並不是很感興趣。我們發現自己能夠有機會增長。這更符合我們的傾向。

Kundig： 我總是認為收購是有人在買我們，但另一方面，我們也在買別人。

Murray： 我會説這部分幾乎每天都會發生。小公司。你會被經紀人聯繫。你對加州的一個有高等教育項目和這種總收入的小公司感興趣嗎？這現在非常成為談話的一部分。我們會密切關注。

華盛頓州卡內基的Maxon工作室建在鐵軌上，以便與同樣由Olson Kundig設計的Maxon House保持一定距離。攝影師：Aaron Leitz奧爾森·昆迪格在不斷擴大規模的過程中面臨了哪些挑戰，同時又試圖保持其文化？**昆迪格： 我們是老派的建築師。我們希望每個人都能從草圖到技術工作，這將在與設計主管合作時為草圖提供信息。每個人都參與項目。隨着規模的擴大，要真正參與到我們過去那樣的所有項目中變得更加困難。但隨着我們的成熟，我們的能力是，我們仍然可以高效地參與項目。。**

默裏： 這涉及到開設這兩個其他地點。人們會從世界各地來為我們工作 —— 有一段時間。對一些人來説，西雅圖是合適的，對另一些人來説則不是。我們與員工建立了非常深入的長期關係，那些來這裏為我們所從事的項目工作的人，他們希望花費一生來做這件事。因此，我認為為我們可以確保和安置這些人提供更多選擇是很重要的。

**很多大公司往往會被遠離從事住宅項目。為什麼對奧爾森·昆迪格來説設計住宅如此重要？**昆迪格： 住宅，房屋，庇護所 —— 這是建築的核心。這是我們學習成為人類意味着什麼，學習親密意味着什麼，學習安全意味着什麼，學習在空間中流動意味着什麼，學習體積意味着什麼。失去這種基因對於一個更大的項目來説是毀滅性的，無論是在流程上還是在人類尺度上的感覺上。這是我們的研發：我們往往受僱於那些真正敢於冒險的客户。他們希望我們重新思考某些事情。他們是冒險家。

這對員工來説也很重要。如果你參與一個長達15年的項目，那麼到最後，你還沒有回到起點。我們傾向於平衡較小的項目和較大的項目，這樣我們就可以在較小的項目中實現週轉。

**默裏：**這就是為什麼我在這裏工作了35年，因為我從未不得不找另一份工作。無論我想做什麼工作，我都可以在這裏做到 —— 一個小木屋，一個大型機構項目。你可以隨着自己的成長而發展。

紐約市連續第二年成為全球最擁擠的城市地區，一份新報告顯示，這給這座城市造成了約91億美元的時間損失。

去年，駕駛汽車穿越美國人口最多的城市的典型司機因為交通擁堵在高峯通勤時間內損失了101小時，這在全球近1000個城市中居首，根據交通數據分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通評分卡。

墨西哥城排名第二，其次是倫敦、巴黎和芝加哥。根據報告，全球前十名中還包括洛杉磯和波士頓等其他美國城市。排名是根據擁堵對人口的影響來確定的。

彭博社CityLab近60年後，西雅圖建築公司Olson Kundig正在擴張東京馬拉松將從2025年開始認可非二元性別的參賽者英國的住房危機需要一個規模與倫敦相當的城市來解決愛爾蘭住房危機將僱主變成不情願的房地產商“交通擁堵既是一種禍害，也是經濟健康的晴雨表；它象徵着繁忙的活動，但同時也阻礙了它，”INRIX的交通分析師鮑勃·皮舒在一份聲明中説道。“城市地區交通擁堵的激增表明了COVID後經濟喧囂的復甦，但也導致了駕駛員數十億美元的時間損失。”

紐約市再次名列榜首，此前幾天紐約州州長凱西·霍庫爾無限期暫停了一項旨在減少交通擁堵並籌集資金更新該市老化交通網絡的收費計劃。這項擁堵收費倡議是美國首個，將向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費，該區域從第60街延伸至島嶼的南端。

閲讀更多： 紐約州州長令曼哈頓震驚，暫停擁堵收費計劃 (2)

該地區的擁堵情況正在加劇。根據INRIX的報告，去年進入曼哈頓市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峯期間，曼哈頓市中心的車輛以每小時11英里的速度行駛，較2023年同期下降了11%。

INRIX估計，2023年美國因交通擁堵而損失了超過704億美元，比前一年增加了15%，平均每位駕駛員因交通擁堵而損失42小時。

由大流行引發的混合工作和更靈活的工作時間表的增加改變了傳統的高峯出行時間。根據報告，中午時段的平均每小時出行次數增加了23%，而清晨時段減少了12%，下午減少了9%。

“儘管擁堵正在恢復到COVID前的水平，但由於大流行的持續影響，我們看到了擁堵模式的有趣變化，” Pishue在聲明中説道。“混合和遠程工作的繼續正在創造新的出行高峯，與以往所見有所不同。”

去年美國最繁忙的走廊是佛羅里達州奧蘭多的4號州際公路，在Beachline Expressway和Western Beltway之間，從2022年的第10名躍升而來，根據報告，在下午5點在該路線上行駛的司機損失了124小時。

紐約市正在發佈一項新計劃，修復布魯克林-皇后區高速公路的一段惡化路段，該路段每天承載130,000輛汽車和卡車，但狀況如此糟糕，以至於傳感器實時稱重通過甲板的卡車，以防止重型車輛使高速公路坍塌。

該計劃是近20年來的最新進展，突顯了在建造和修復重要基礎設施時所面臨的政治和財政障礙，即使大多數利益相關者都同意這是必要的。

BloombergCityLab近60年來，西雅圖建築公司Olson Kundig正在擴張東京馬拉松將於2025年開始承認非二元性別的參賽者英國的住房危機需要一個像倫敦那麼大的城市來解決紐約市擁有世界上最嚴重的交通擁堵，造成90億美元的損失該城市的計劃將替換一條75年曆史的BQE高架公路的不到半英里部分，該公路沿着布魯克林大橋南部的東河岸。這段被稱為“三重懸臂”的公路在街道上方疊加了兩層甲板，兩者都懸掛在街道水平線以上，並且頂部還有一個人行道。

設計用於運載20世紀中葉較小、較輕的車輛，這條懸臂公路已經長時間承受着更重交通的重量。工程師和城市官員長期以來一直警告説，如果不盡快修復，這條公路將需要關閉給卡車通行，或者永久關閉給所有車輛通行。

“它已經進入了重症監護室，”交通顧問薩姆·施瓦茨説，他曾在上世紀80年代擔任紐約市交通專員。“情況非常糟糕。就像一場非常緩慢的爆炸。”

數十年的道路鹽已經擴大了結構中的裂縫，混凝土內的鋼筋已經明顯腐蝕，降低了道路在重型卡車行駛時的彈性，施瓦茨説。他將BQE目前的狀態與1989年曼哈頓的富蘭克林·D·羅斯福大道相比，當時一塊重500磅的混凝土塊掉落到下方的車流中，導致一名司機死亡。

該城市的新計劃將保留當前的雙層設置，一個兩車道的甲板用於東行交通，另一個用於西行。道路寬度將增加20%，但公路的佔地面積仍然會更小，因為甲板將直接疊放在彼此之上，而不是錯開。

布魯克林-皇后區高速公路提出的重新設計方案的效果圖。由紐約市交通局提供紐約市運營副市長米拉·喬希表示，施工工作將不得不穿越一個密集的現有基礎設施糾纏在一個狹窄的區域，包括下水道和地鐵設備。例如，為地鐵提供通風的風機房中的導管室將不得不移動。市政府官員表示，交通部正在與大都會運輸局合作，找出前進的方式。這項工程的成本估計約為50億美元。目前尚不清楚資金將從何處獲得。

紐約市向美國交通部申請8億美元用於修復BQE這部分的資金在今年早些時候被拒絕；相反，市政府表示，該項目的資金將來自城市税收、聯邦配額撥款和自由裁量撥款。紐約市交通局的資本計劃中還有17億美元可以用於新高速公路。

該計劃還必須經過公眾評論期和徹底的環境分析 — 這意味着最早要到2029年中期才能動工。

這個日期是一個嚴重的問題：將近10年前，顧問告訴交通部，如果到2026年結構沒有得到修復，可能需要增加更多的重量限制並禁止卡車通行。“我會説，在2029年之前，三重懸臂上可能會發生緊急事件，”施瓦茨説。“可能會是甲板上的一個洞。可能是混凝土掉落下來。但我會説這是一個很高的概率。”

1950年開放時的布魯克林高地長廊，下面是未完成的高速公路兩層。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images週四的公告開啓了布魯克林-皇后區高速公路飽受困擾的故事的新篇章，其中大部分 建成於1940年代和50年代，作為公園專員羅伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽車為導向的發展運動的一部分， 迫使數以萬計的居民搬遷，並在兩個行政區之間的12英里路線上摧毀了房屋和企業。

但是，導致今天工程問題的懸臂結構是通過妥協產生的。在看到布魯克林高地富裕居民區被BQE切割的計劃後，房主們聯合起來敦促市政府將其重新規劃至靠近海濱，從而創造了備受歡迎的步行長廊。

紐約建築師亞當·保羅·蘇薩內克（Adam Paul Susaneck）表示，這種讓步是著名的總建築師在回應社區抗議時改變計劃的罕見例子。他在自己的項目 《設計中的隔離》和一部 新紀錄片 中記錄了那個時代城市高速公路造成的破壞。像紅鈎（Red Hook）和卡博爾山（Cobble Hill）這樣的社區發出的類似請求，這些社區是許多移民和黑人居民的家園，當時並沒有得到同等聽取。

堆疊式道路的懸臂排列，由景觀設計師邁克爾·拉普亞諾（Michael Rapuano）和吉爾莫·克拉克（Gilmore Clarke）設計，為城市帶來了備受喜愛的人行道，但也給城市帶來了持續的維護難題。多年來，建築師、交通規劃者和城市官員一直在忙於想出如何處理這條日益老化的動脈，而這個新計劃只是一系列提案中的最新之一。提案。

2018年，城市提出了兩個不受歡迎的想法來重建搖搖欲墜的懸臂——其中一個想法是在施工期間將高速公路暫時轉移到人行道上，而這兩個想法的成本都可能高達40億美元。那一年，建築公司Bjarke Ingels Group還發布了更具突破性的項目BQP的效果圖，或稱布魯克林-皇后區公園，該項目將把汽車交通推到地面，並將懸臂的三個層次都改造成綠地。然而，這些計劃都沒有取得進展。

2020年，市議會考慮了一項價值110億美元的提案，將完全拆除懸臂，並在布魯克林市中心下方建造一個隧道；與此同時，前任審計長斯科特·斯特林格（Scott Stringer）推動了一個計劃，將其中一個層次替換為高架公園，並將另一個層次限制為卡車交通。

當前形勢的緊急性不應阻止城市進行廣泛思考，新城市主義大會的傳播經理勞倫·邁爾（Lauren Mayer）表示，該組織呼籲在美國各地拆除幾條城市高速公路。邁爾説：“它需要維修。這不僅僅意味着照常營業。” 邁爾還沒有審查過該市的新計劃。她説：“這意味着以修復工作的形式進行維修 — 這可能意味着拆除、道路節食，以及其他各種措施。”

2020年的BQE。攝影：洛克曼·沃拉爾·埃利博爾/安納多盧通訊社通過蓋蒂圖片社一些團體推動對整個BQE走廊進行更廣泛的重新構想。許多受到這條道路污染和噪音影響最嚴重的社區是有色人種的低收入社區；該市將優先考慮與布魯克林富裕地帶相鄰的這半英里長的區域，而BQE的危害遠不止於此，這一事實令一些環境正義活動人士感到沮喪。感到沮喪。

例如，在南威廉斯堡，一個名為BQGreen的提案於2010年首次提出，仍得到許多當地人的支持。該提案將覆蓋高速公路，並連接兩個相鄰的公園，增加綠地，並減輕一些導致該社區哮喘率在城市中居高不下的污染。前紐約市議會議員、前布魯克林副市長黛安娜·雷納（Diana Reyna）曾是BQGreen的發起人，她説：“當時我們的聯邦、州、市代表都支持這一提案 — 但資金並未得到優先考慮。” 現在不在市政府工作的她仍在努力確保任何懸臂計劃都會為她的社區帶來投資。

一羣科布爾山居民還提議對他們稱之為BQE“有毒、噴射廢氣的開放式溝渠”進行封頂，同時，公共建築研究所已經召集設計師調查“完全或部分移除它的可能性”。

“這不僅僅是關於減少車道或移除高速公路 — 同樣重要的是，你還要引入一些東西，使這些區域重新連接起來，” CNU的梅耶説。

保留現有高速公路的佈局也代表了與其他由市政府領導的努力相比的某種倒退，這些努力旨在減少車輛排放和卡車交通，從“藍色高速公路”倡議，該倡議旨在發展海上運輸選擇，到最近對在城市街道上進行電動貨車配送的授權。

最引人注目的是，紐約市BQE的公告發布僅僅幾周後，紐約州州長凱西·霍庫爾出人意料地停止了一項旨在減少排放併為交通改善籌集資金的長期計劃的擁堵收費政策，該政策通過向私家車駕駛員收取進入曼哈頓部分地區的費用。根據2019年區域計劃協會的一份報告，擁堵收費可能會減少超負荷的BQE上的交通量13% — 可能延長其安全壽命併為未來重組提供其他選擇。

Joshi承認，重建BQE這一段會加劇車輛交通。但BQE不僅僅是通勤工具 - 它也是一條貨運走廊，每天有大約13,000輛卡車使用。為它們找到替代方案比讓人們搭乘公交車或地鐵更棘手，可能包括投資於利用河流和鐵路的區域交通方式。

“擁堵和汽車交通是我們的現實，”Joshi説。“我們必須對紐約市所有的交通和卡車不會在一夜之間消失這一事實保持現實。”