紐約市擁堵收費計劃被州長凱西·霍庫爾無限期推遲 - 彭博社

紐約10大道的交通情況，2024年6月5日星期三。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg布魯克林-皇后區高速公路的“三重懸臂”經過幾十年的腐蝕急需維修。但修復工作並不容易。來源：紐約市交通局紐約州長凱西·霍庫爾（Kathy Hochul）中止了一項計劃，該計劃旨在向進入曼哈頓的汽車收費，這一計劃經過多年的籌備，最終定於本月底開始實施。

州長稱通貨膨脹和對工薪階層紐約人的財務壓力是不實施擁堵收費的原因，但這一計劃在今年的國會選舉前夕已經成為一個政治包袱。

“這個決定是為了那些讓我們城市繁榮的人們着想，”她在週三的一份預先錄製的聲明中説，該聲明發布在州政府的網站上。“我的重點必須是讓更多的錢回到人們的口袋裏。”

彭博社CityLab布拉迪斯拉發的規劃革命將兒童置於中心Netflix熱播劇給拉合爾紅燈區帶來不受歡迎的關注密蘇拉在最高法院裁決前夕通過了無家可歸者營地法紐約西徹斯特鎮同意修建1.38億美元的過濾廠霍楚爾將尋求用對紐約市企業徵税來取代收費計劃，據一位熟悉情況的人士透露，由於該提議尚未公開，該人士要求匿名。

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新的定價系統原定於6月30日開始實施，將是美國首個這樣的系統。預計每年將帶來10億美元的收入，用於現代化100多年曆史的交通系統，該系統曾遭受過暴雨和嚴重洪水的襲擊。這筆資金原本用於資助地鐵信號升級以減少列車延誤、購買新的電動公交車以及將第二大道地鐵延伸至哈林區。

“這真是個震驚，”曾贊成擁堵收費的MTA董事會成員安德魯·艾伯特説。“這太不真實了。你等得越久，事情就變得越貴。”

放棄收費計劃是霍楚爾的一個驚人逆轉，僅僅兩週前，她還吹捧這個計劃是減少城市交通擁堵的一種方式。曼哈頓街道上幾乎所有的收費門架已經安裝完畢，準備向駕駛員收費。

“這花了很長時間，因為人們擔心司機會反對，他們已經養成了固有的習慣，”霍楚爾當時説。“但是，就像房屋問題一樣，如果我們認真想要讓城市更宜居，我們必須克服這一點。”

紐約第十大道林肯隧道附近的交通。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg### 不受歡迎的政策

霍庫爾正面臨一項可能在11月關鍵國會選舉中傷害民主黨的不受歡迎政策的實施。四月份的西耶納民意調查發現63%的紐約人不贊成這項計劃，包括民主黨、共和黨和獨立選民的多數派。儘管霍庫爾直到2026年才進行連任選舉，但她自己的支持率一直在下滑，五月的西耶納民意調查發現她在紐約人中的支持率為38%-46%。

代表哈德遜谷搖擺選區的新晉共和黨國會議員邁克·勞勒在一份聲明中抨擊霍庫爾的決定是“不過是一場選舉年的噱頭。”

“距離選舉日還有將近五個月，霍庫爾州長突然意識到擁堵收費在郊區和紐約市的民意調查中有多糟糕，”勞勒説。

代表紐約市郊區部分地區的民主黨國會議員帕特·瑞安表示：“我很自豪地説我們已經阻止了擁堵收費。”“現在是時候着手製定一個對整個州都有意義的計劃，而不僅僅是紐約市。”

霍庫爾（Hochul）決定推遲實施此舉的消息早些時候被Politico和《紐約時報》報道。推遲實施的考慮部分源於擔心這一舉措會損害今年競爭激烈的眾議院選舉中的民主黨人，據Politico報道。霍庫爾正在回應眾議院少數黨領袖、紐約民主黨人哈基姆·傑弗里斯（Hakeem Jeffries）提出的擔憂，引述一位熟悉情況的人士，Politico也稱。

“鑑於擁堵收費的即時實施正在重新考慮，傑弗里斯領袖支持暫時暫停有限時間，以更好地瞭解這一舉措對曾經面臨疫情導致挑戰性通貨膨脹環境的紐約工薪階層的財務影響，”傑弗里斯的發言人安迪·艾查爾（Andy Eichar）説。“我們將繼續尋找降低普通美國人成本、加強紐約州大眾交通的方式。”

交通升級

前市長邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）在2000年代中期提出了他的擁堵收費計劃，目的是減少曼哈頓大部分地區的交通擁堵，改善空氣質量。布隆伯格是彭博有限合夥公司（Bloomberg LP）的多數股東，也是彭博新聞的母公司。

交通倡導者對推遲表示反對，因為這將延緩關鍵基礎設施升級，損害紐約市地區大都會運輸署作為經濟引擎的能力。

紐約市擁堵區域地圖化

高峯時段進入區域的乘用車信用

來源：大都會交通管理局

“推遲擁堵收費只會傷害依賴改進的數百萬乘客和阻礙我們更廣泛地區經濟成功的數百萬乘客，”區域規劃協會執行副總裁凱特·斯萊文説，該協會是一個促進該地區經濟倡議的非營利組織。“這一舉措完全背叛了紐約人和我們的氣候。”

這一決定是在一位監督新澤西州提起訴訟的聯邦法官預計將裁定是否暫停該計劃時做出的。

新澤西州州長菲爾·墨菲週三感謝霍庫爾暫停實施。

“我們一直對發展我們的區域經濟、投資基礎設施、保護環境以及在哈德遜河兩岸創造高薪工作有着共同願景，”墨菲在一份聲明中説。

去年，州議員提高了對某些紐約市企業的工資税，以幫助為大都會交通管理局籌集額外收入，因為地鐵乘客量尚未達到疫情前的水平。平均工作日地鐵使用量約為2019年乘客量的70%。

目前尚不清楚是否有一項替代徵税會為大都會交通管理局籌集相同金額的資金，該機構負責紐約市的地鐵、公交車和通勤鐵路線。計劃是讓大都會交通管理局利用10億美元的擁堵收費收入債務，發行150億美元的債務，用於支付必要的基礎設施需求，以改善服務並吸引更多乘客。

延遲或取消擁堵收費而沒有其他資金來源將在MTA當前的多年資本計劃中留下巨大的漏洞。這家全國最大的交通提供商還將需要在2025年至2029年的下一個資本預算中獲得新的資金。

Hochul表示，州政府已經留出資金來支持該機構的資本計劃，並且官員們目前正在探索其他融資來源。

紐約市連續第二年成為全球擁堵最嚴重的城市，一份新報告顯示，這給這座城市造成了約91億美元的時間損失。

去年，穿越美國人口最多的城市的典型司機因交通擁堵在高峯通勤時間內損失了101小時，這是全球近1000個城市中最多的，根據交通數據分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通評分卡顯示。

墨西哥城排名第二，其後是倫敦、巴黎和芝加哥。根據該報告，全球前十名中的其他美國城市包括洛杉磯和波士頓。排名是根據擁堵對人口的影響來確定的。

彭博社CityLab布拉迪斯拉發的規劃革命將孩子置於中心Netflix熱門劇集引發對拉合爾紅燈區的不受歡迎關注密蘇拉在最高法院裁決前通過無家可歸者營地法案紐約的西徹斯特鎮同意修建價值1.38億美元的過濾廠“交通擁堵既是經濟健康的禍根，也是經濟健康的晴雨表；它象徵着繁忙的活動，但同時也阻礙了它，”INRIX的交通分析師鮑勃·皮舒在一份聲明中表示。“城市地區交通擁堵的激增表明了COVID後經濟喧囂的復甦，但也導致了駕駛員數十億美元的時間損失。”

紐約市再次名列榜首，本月早些時候，州長凱西·霍楚爾（Kathy Hochul）無限期暫停了一項旨在減少交通擁堵並籌集資金更新該市老化交通網絡的收費計劃。這項擁堵收費倡議是美國首個，將向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費，該區域從第60街延伸至島的南端。

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該地區的交通擁堵正在加劇。根據INRIX報告，去年前往曼哈頓市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峯時段，曼哈頓市中心的車輛行駛速度為每小時11英里，較2023年同期下降了11%。

INRIX估計，2023年交通擁堵給美國造成了超過704億美元的損失，比前一年增加了15%，平均每位司機因交通擁堵而損失42小時。

受疫情影響引發的混合工作模式和更靈活的工作時間表已經改變了傳統的高峯出行時間。根據報告，中午時段的平均每小時出行次數增加了23%，而清晨時段減少了12%，下午時段減少了9%。

“儘管交通擁堵正在恢復到疫情前的水平，但由於疫情的持續影響，我們看到了交通擁堵模式的有趣變化，”皮舒在聲明中説道。“混合和遠程工作的繼續進行正在創造新的出行高峯，這與我們以前看到的不同。”

去年美國最繁忙的走廊是佛羅里達州奧蘭多的4號州際公路，在Beachline Expressway和Western Beltway之間，從2022年的第10名躍升而來，據報告稱，駕駛者在下午5點行駛在這條路上會損失124小時。

紐約市發佈了一個新計劃，修復布魯克林-皇后區快速公路上的一段惡化路段，該路段每天承載130,000輛汽車和卡車，但狀況如此糟糕，以至於傳感器實時稱重通過甲板的卡車，以防止重型車輛使高速公路坍塌。

該計劃是近20年來發展的最新進展，突顯了在修建和修復重要基礎設施時面臨的政治和財政障礙，即使大多數利益相關者都同意有必要進行修建。

BloombergCityLab布拉迪斯拉發的規劃革命將兒童置於中心Netflix熱播劇引發對拉合爾紅燈區的不受歡迎關注密蘇拉在最高法院裁決前通過了無家可歸者營地法案紐約西徹斯特鎮同意修建價值1.38億美元的過濾廠該市的計劃將取代布魯克林大橋南部東河邊的75年曆史BQE不到半英里的部分。被稱為“三重懸臂”，它將兩層甲板疊放在一起，都懸掛在街道水平以上，並由一個人行道拱頂。

設計用於承載20世紀中葉較小、較輕的車輛，懸臂道路已經承受了過重交通的重量太久。工程師和市政官員長期警告稱，如果不盡快進行修復，它將需要永久關閉對卡車或所有交通。

“它在重症監護室裏，”交通顧問薩姆·施瓦茨説道，他曾在1980年代擔任紐約市交通專員。“情況很糟糕。就像一場非常緩慢的爆炸。”

數十年的道路鹽已經擴大了結構中的裂縫，混凝土內的鋼筋已經明顯腐蝕，降低了道路在重型卡車行駛時的彈性，施瓦茨説道。他將BQE目前的狀態與1989年曼哈頓的富蘭克林·D·羅斯福大道相比，當時一塊重達500磅的混凝土塊掉落到下方的車流中，導致一名司機死亡。

該市的新計劃將保持目前的雙層設置，一個雙車道甲板用於東行交通，另一個用於西行。道路寬度將增加20%，但高速公路的佔地面積仍然會更小，因為甲板將直接疊放在一起，而不是錯開。

城市為布魯克林-皇后區高速公路提出的重新設計效果圖。紐約市政府交通局提供施工工作將不得不穿越一個密集的現有基礎設施區域，其中包括下水道和地鐵設備，紐約市副市長梅拉·喬希説。例如，一個為地鐵提供通風的風機房中的導管室將不得不移動。市政府官員表示，交通部正在與大都會運輸局合作，共同找到前進的方式。

成本估計約為50億美元。目前尚不清楚資金將從何處獲得。

該市申請從美國交通部獲得8億美元用於修復BQE這部分資金被拒絕，而該市表示該項目的資金將來自城市税收、聯邦配額撥款和自由裁量撥款的混合。紐約市交通局還在其資本計劃中擁有17億美元，可以用於新高速公路。

該計劃還必須經過公眾評論期和徹底的環境分析 — 這意味着最早要到2029年中期才能動工。

那個日期是一個嚴重的問題：近10年前，顧問告訴交通局，如果到2026年結構沒有得到修復，可能需要增加更多的重量限制並禁止卡車通行。“我會説在2029年之前三重懸臂可能會發生緊急事件的可能性很高，”Schwartz説。“可能是甲板上的一個洞。可能是混凝土掉落。但我會説這是一個很高的概率。”

1950年開放時的布魯克林高地長廊，下面是未完成的高速公路的兩層。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images週四的公告開啓了布魯克林-皇后區高速公路飽受困擾的故事的新篇章，其中大部分 建成 在1940年代和50年代 作為公園專員羅伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽車為導向的發展運動的一部分，迫使數萬居民搬遷 並摧毀了沿途12英里的兩個行政區的住宅和企業。

但是，導致今天工程問題的懸臂結構是通過妥協產生的。在看到布魯克林高地富裕居民區被BQE切割的計劃後，業主們聯合起來，敦促市政府將其重新規劃至靠近海濱，從而創造了備受歡迎的步行長廊。

紐約建築師亞當·保羅·蘇薩內克（Adam Paul Susaneck）表示，這種讓步是著名的總建築師在回應社區抗議時改變計劃的罕見例子。他在自己的項目 《設計中的隔離》 和一部 新紀錄片 中記錄了那個時代城市高速公路造成的破壞。像紅鈎（Red Hook）和卡博爾山（Cobble Hill）這樣的社區發出的類似請求，當時並沒有得到同等對待。

堆疊式道路的懸臂排列，由景觀設計師邁克爾·拉普亞諾和吉爾莫·克拉克設計，為這座城市帶來了備受喜愛的人行道，但也給城市帶來了持續的維護難題。多年來，建築師、交通規劃者和城市官員一直在忙於想出如何處理這條日益老化的動脈，而這個新計劃只是一系列提案中的最新之一。

2018年，該市提出了兩個不受歡迎的想法來重建破敗的懸臂——其中一個方案將在施工期間將高速公路暫時轉移到人行道上，兩者都將耗資高達40億美元。那一年，建築公司Bjarke Ingels Group還發布了更具突破性的項目渲染圖，名為BQP，即布魯克林-皇后公園，該項目將把汽車交通推到地面，將懸臂的所有三個層次都改造成綠地。但是，這些計劃都沒有取得進展。

2020年，市議會考慮了一項價值110億美元的提案，將完全拆除懸臂，並在布魯克林市中心下方建造一條隧道；與此同時，前任審計長斯科特·斯特林格提出了一項計劃，將其中一層替換為高架公園，並將另一層限制為卡車交通。

當前形勢的緊迫性不應阻止城市進行廣泛思考，新城市主義大會的傳播經理勞倫·邁耶表示，該倡導團體已經呼籲在美國多地拆除幾條城市高速公路。邁耶説：“它需要維修。這並不僅僅意味着照常營業。”邁耶還沒有審查過該市的新計劃。“這意味着以修復工作的形式進行維修 — 這可能意味着拆除、道路節食，以及其他各種措施。”

2020年的BQE。攝影：洛克曼·沃拉爾·埃利博爾/安納多盧通訊社通過蓋蒂圖片社一些團體推動對整個BQE走廊進行更廣泛的重新構想。許多受到這條道路污染和噪音影響最嚴重的社區是有色人種的低收入社區；該市將優先考慮與布魯克林一段富裕地帶相鄰的這半英里長的區域，而BQE的危害遠不止於此，這一事實令一些環境正義活動人士感到沮喪。感到沮喪。

例如，在南威廉斯堡，一個名為BQGreen的提案於2010年首次提出，仍得到許多當地人的支持。該提案將覆蓋高速公路並連接兩個相鄰的公園，增加綠地並減輕一些導致該社區哮喘率在城市中居高不下的污染。“當時我們的聯邦、州、市代表都在為此發聲 — 但資金並沒有得到優先考慮，”曾是紐約市議會議員和副布魯克林區長的黛安娜·雷納説。現在已經離開市政府，她仍在努力確保任何懸臂計劃都會帶來對她社區的投資。

一羣科布爾山居民還提議對他們稱之為BQE“有毒、噴射有毒氣體的開放溝渠”進行封頂，同時，公共建築協會也召集設計師調查“完全或部分移除它的可能性”。

“這不僅僅是關於減少車道或移除高速公路 — 同樣重要的是，你還要引入一些東西，使這些區域重新連接起來，” CNU的梅耶説。

保留現有高速公路的佈局也代表了與其他由市政府領導的努力相比的某種倒退，這些努力旨在減少車輛排放和卡車交通，從“藍色高速公路”倡議，該倡議旨在建立海上運輸選擇，到最近對在城市街道上進行電動貨車配送的授權。

最引人注目的是，紐約市BQE的公告發布僅僅幾周後，紐約州州長凱西·霍庫爾出人意料地停止了一項旨在減少排放併為交通改善籌集資金的長期計劃的擁堵收費政策，該政策通過向私家車駕駛員收取進入曼哈頓部分地區的費用。根據2019年區域規劃協會的一份報告，擁堵收費可能會減少超負荷的BQE上的交通量13% — 可能延長其安全使用壽命，併為未來重構提供其他選擇。

Joshi承認，重建BQE這一段會加劇車輛交通。但BQE不僅僅是通勤工具 - 它也是一條貨運走廊，每天有約13,000輛卡車使用。為它們找到替代方案比讓人們搭乘公交車或地鐵更棘手，可能包括投資於利用河流和鐵路的區域交通方式。

“擁堵和汽車交通是我們的現實，”Joshi説。“我們必須對紐約市所有的交通和卡車不會在一夜之間消失這一事實保持現實。”