"Heeramandi"：Netflix在拉合爾紅燈區的熱門劇集吸引了印度粉絲-彭博社

*Heeramandi: 鑽石集市，*歷史與虛構的融合，引起了對巴基斯坦拉合爾一個社區的關注。

來源：Netflix

2024年6月5日星期三，美國紐約第十大道上的交通情況。攝影師：Jeenah Moon/Bloomberg布魯克林-皇后區高速公路的“三重懸臂”經過幾十年的腐蝕急需維修。但修復工作並不容易。來源：紐約市交通局對印度次大陸曾經充滿活力的風尚文化進行了富有想象力的演繹，成為Netflix的熱門節目，引起了對巴基斯坦第二大城市一個備受污名化的社區的關注 —— 並非所有居民都對此感到滿意。 Heeramandi: 鑽石集市，由著名印度導演桑傑·利拉·班薩里執導，描繪了tawaifs，或者風尚女士，這些女士在節目中招待和誘惑權力經紀人，以幫助反對前分裂印度的英國統治。 Heeramandi於五月初首映，並連續四周成為全球收視率最高的非英語節目之一。

BloombergCityLab密蘇拉通過無家可歸者營地法案，正值最高法院裁決前夕紐約西徹斯特鎮同意建造價值1.38億美元的過濾廠紐約大都會運輸署詳細説明過路費暫停如何擠壓運營預算聯邦對區劃改革的不斷推動該系列的標題指的是巴基斯坦老城拉合爾的希拉曼迪社區，這是巴基斯坦的文化中心。《希拉曼迪》融合了歷史和虛構，描繪了該地區的繁華和光彩，以及其擁有的豪華大宅，或稱為哈維裏，供舞女居住。但如今，希拉曼迪的幾條街道更為人所熟知的是其製鞋匠、音響設備租賃店和更為骯髒的一面。

拉合爾希拉曼迪附近為旅遊而煥發生機的街道。攝影師：貝齊·喬爾斯/彭博社哈里德·梅姆德，一位60歲的希拉曼迪居民，在那裏經營了一家音樂店已經有40年了，他觀察到隨着時間的推移，該地區逐漸沒有了表演者，發展成了一個紅燈區。

“過去，所有巴基斯坦音樂家都會來這裏工作。這是他們獲得認可的地方，”他説。“現在，我的孩子甚至都不來這裏，因為人們認為這不是一個好地方。”

最近的一個星期六，希拉曼迪附近的一個旅遊街道上，一些遊客表示他們來這裏是因為看了這個節目。

“整個系列都很好，”18歲的卡西姆·納維德説，他的家族也在該地區擁有財產。他説，一些居民很高興看到希拉曼迪受到關注，即使該節目在描繪這個地方時有所創意。

Netflix節目聚焦希拉曼底

這個位於老城拉合爾的地區曾經是繁榮的歌舞妓文化的家園

來源：彭博社

但其他人擔心對希拉曼底的重新關注可能會造成損害。

一位35歲的居民表示，她避免告訴別人她住在哪裏，並要求匿名，因為她因與該地區的關聯而面臨歧視。她説，她的十幾歲兒子不邀請學校的朋友到家裏來，因為希拉曼底的聲譽，他很難社交。她補充説，她的一些親戚也在該地區從事性工作。

希拉曼底的一家鞋店和一家樂器店。攝影師：貝齊·喬爾斯/彭博社希拉曼底在莫卧兒時代成為音樂和舞蹈的中心，當時歌舞妓因其對印度古典藝術的貢獻而備受尊敬。在錫克統治時期和殖民時代之後，歌舞妓在該地區仍然佔據重要地位，但隨着他們作為藝術家的地位受到打擊。

儘管在分治後的幾十年裏，希拉曼底仍然是表演藝術的重要中心，但也成為了前舞者在巴基斯坦軍事獨裁者穆罕默德·齊亞·哈克統治下受到崛起的保守主義推到邊緣的性交易的焦點。

*《希拉曼底》*描繪了分治前歌舞妓的頹廢生活。攝影師：Megha Chattani/NetflixFouzia Saeed，撰寫了一部關於希拉曼底的民族誌，稱扎亞統治時期該地區的警察鎮壓給曾經在那裏舉行的表演蒙上了陰影。這導致舞女家庭離開了希拉曼底，轉而從事更地下的工作。

“這些人把他們的生意轉變成了妓院，”Saeed説。

長期居民表示，希拉曼底遭受了與拉合爾歷史街區的許多地方相似的命運，這些地方逐漸失修。它的衰落也與拉合爾的增長同時發生，過去四十年人口幾乎增加了三倍。

“這個地方變得越來越狹窄和擁擠，”Yousaf Salahuddin説，他的家族在該地區擁有一座寬敞的哈維裏，目睹了居民從希拉曼底遷出的情況。“新區建成了，而這個地方被遺棄了。”

在拉合爾希拉曼底一所房屋牆壁上的一則舊音樂器材店廣告，上面有著名的巴基斯坦歌手努爾·賈汗和梅迪·哈桑。攝影師：Amna Yaseen/AFP/Getty Images從希拉曼底遷出的人中包括前舞女和音樂家，比如歌手努爾·賈汗，她的前家上方立有一塊紀念牌。

然而，希拉曼底最忠實的粉絲大多在印度，由於前往巴基斯坦旅行受到嚴格限制，他們無法訪問該節目的拍攝地點。因此，他們通過在網上表演舞蹈、穿戴服裝和模仿該系列節目的變裝秀來表示敬意。

這種受歡迎程度部分是因為印度觀眾對來自巴基斯坦的故事有濃厚興趣，電影製片人兼記者Hasan Zaidi説。由於無法旅行，公民們依賴電影和電視節目來了解彼此。後代的Heera Mandi表演者甚至是通過看寶萊塢電影自學跳舞的。

“以前都是盜版的東西，”Zaidi説。“現在因為都在流媒體上，印度人確實會觀看。”

Heera Mandi的歷史建築。攝影師：Betsy Joles/BloombergNetflix本月宣佈該節目將續訂第二季，但一些當地人希望與Heera Mandi相關的傳説能夠消失。

Zerka Tahir是一位社會企業家，她在該地區為年輕人建立了一個共同的中心，她説Heera Mandi的聲譽繼續對居民產生現實影響。那裏的孩子從小就被這個社區的恥辱所標記，Tahir擔心這部劇集只會讓擺脱這種形象變得更加困難。 “首先我們給他們貼上壞名聲，然後我們不讓他們擺脱它，”她説。

紐約市連續第二年成為全球最擁擠的城市地區，一份新報告顯示，這給該市造成了約91億美元的時間損失。

去年，駕駛穿越美國人口最多的城市的典型司機因為高峯通勤時間的交通而損失了101小時，這是全球近1000個城市中最多的，根據交通數據分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通評分卡。

墨西哥城在榜單上排名第二，緊隨其後的是倫敦、巴黎和芝加哥。根據報告，全球前十名中的其他美國城市包括洛杉磯和波士頓。排名是根據交通擁堵對人口的影響來確定的。

彭博社CityLabNetflix熱播劇給拉合爾紅燈區帶來不受歡迎的關注密蘇拉在最高法院裁決前通過了無家可歸者營地法案紐約的西徹斯特鎮同意修建價值1.38億美元的過濾廠紐約的大都會運輸署將詳細説明過路費暫停如何擠壓運營預算“交通擁堵既是一種禍害，也是一種經濟健康的晴雨表；它象徵着繁忙的活動，但同時也阻礙了它，”INRIX的交通分析師鮑勃·皮舒在一份聲明中説道。“城市地區交通擁堵的激增表明了COVID後經濟活力的復甦，但也導致了駕駛員數十億美元的時間損失。”

紐約市在本月初，州長凱西·霍庫爾無限期暫停了一項旨在減少交通擁堵並籌集資金更新城市老化交通網絡的過路費計劃。無限期暫停這項擁堵收費倡議是美國首個，將向駛入曼哈頓中央商務區的汽車收費，該區域從第60街延伸至島嶼的南端。

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那個地區變得更加擁擠。根據INRIX報告，去年進入曼哈頓市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峯時段，曼哈頓市中心的車輛以每小時11英里的速度行駛，比2023年同期下降了11%。

INRIX估計，2023年美國因交通擁堵而損失超過704億美元，比前一年增加了15%，平均每位司機因交通擁堵而損失42小時。

受疫情影響引發的混合工作模式和更加靈活的工作時間表已經改變了傳統的高峯出行時間。根據報告，中午時段的平均每小時出行次數增加了23%，而清晨和下午分別下降了12%和9%。

“儘管交通擁堵正在恢復到疫情前的水平，但由於疫情的持續影響，我們看到了交通擁堵模式的有趣變化，” Pishue在聲明中説道。“混合和遠程工作的繼續實施正在創造新的出行高峯，與以往有所不同。”

去年美國最繁忙的走廊是佛羅里達州奧蘭多的州際4號公路，位於Beachline Expressway和Western Beltway之間，在下午5點行駛在該路段上的司機損失了124小時，根據報告。

紐約市正在發佈一項新計劃，修復布魯克林-皇后區高速公路的一段惡化路段，該路段每天承載13萬輛汽車和卡車，但狀況如此糟糕，以至於傳感器實時稱重過境的卡車，以防止重型車輛使高速公路坍塌。

這個計劃是近20年來發展的最新進展，突顯了建設和修復重要基礎設施所面臨的政治和財政障礙，即使大多數利益相關者都認為這是必要的。

BloombergCityLabNetflix熱門劇集引發對拉合爾紅燈區的不受歡迎關注密蘇拉通過無家可歸者營地法案，前夕最高法院裁決紐約西徹斯特鎮同意修建價值1.38億美元的過濾廠紐約大都會運輸署詳細説明過路費暫停如何擠壓運營預算該市的計劃將取代布魯克林大橋南部東河邊的75年曆史的BQE不到半英里的部分。被稱為“三重懸臂”，它將兩層甲板疊加在一起，都懸掛在街道上方，並由一個人行道頂部。

設計用於承載20世紀中葉較小、較輕的車輛，懸臂道路已經承受了較重交通車輛的重量太久。工程師和市政官員長期以來一直警告説，如果不盡快修復，它將需要關閉對卡車的通行，或者永久關閉所有交通。

“它處於重症監護室，”交通顧問薩姆·施瓦茨説，他曾在上世紀80年代擔任紐約市交通專員。“情況很糟糕。就像一場非常緩慢的爆炸。”

數十年的道路鹽已經擴大了結構中的裂縫，混凝土內的鋼筋已經明顯腐蝕，降低了道路在重型卡車行駛時的彈性，施瓦茨説。他將BQE目前的狀態與1989年曼哈頓的富蘭克林·D·羅斯福大道相比，當時一塊重達500磅的混凝土塊掉落到下方的交通車輛上，導致一名司機死亡。

城市的新計劃將保持目前的雙層設置，其中一個雙車道甲板用於東行交通，另一個用於西行交通。道路寬度將增加20％，但高速公路的佔地面積仍然較小，因為甲板將直接疊放在彼此之上，而不是錯開。

城市為布魯克林-皇后區高速公路提出的重新設計方案的效果圖。由紐約市交通局提供建設工作將不得不穿越一個密集的現有基礎設施糾纏在一個狹窄的區域，包括下水道和地鐵設備，紐約市運營副市長米拉·喬希説。例如，為地鐵提供通風的風機房中的導管室將不得不移動。市政府官員表示，交通部正在與大都會運輸局合作，找出前進的方式。

估計成本約為50億美元。目前尚不清楚資金將從何處獲得。

城市申請從美國交通部獲得8億美元用於修復BQE這部分的資金被拒絕，而是城市表示該項目的資金將來自城市税收、聯邦配額撥款和自由裁量撥款的混合。紐約市交通局還有17億美元的資本計劃可用於新高速公路。

計劃還必須經過公眾評論期和徹底的環境分析 — 這意味着最早要到2029年中期才能動工。

那個日期是一個嚴重的問題：近10年前，顧問告訴交通部，如果這個結構在2026年之前沒有修復，可能需要 增加更多的重量限制並禁止卡車通行。 “我會説在2029年之前三重懸臂上很有可能會發生緊急事件，” Schwartz説。“可能是甲板上的一個洞。可能是混凝土掉落下來。但我會説這是一個很高的概率。”

1950年開放時的布魯克林高地長廊，下面是未完成的高速公路的兩層。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images週四的公告開啓了布魯克林-皇后區高速公路麻煩故事的新篇章，其中大部分 建造於1940年代和50年代 作為公園專員羅伯特·莫西斯面向汽車發展的運動的一部分， 迫使成千上萬的居民搬遷 並在它在兩個行政區之間的12英里路線上摧毀了房屋和企業。

但是，導致當今工程問題的懸臂結構是通過妥協產生的。在看到布魯克林高檔住宅區的BQE穿過的計劃後，業主們聯合起來，推動城市將其重新路由至靠近海濱，從而創造了受歡迎的人行長廊。

紐約建築師亞當·保羅·蘇薩內克表示，這種讓步是著名的總包商在回應社區抗議時改變計劃的罕見例子。他在自己的項目《設計中的隔離》和一部新紀錄片中記錄了那個時代城市高速公路帶來的破壞。像紅鈎和卡寶山這樣的社區提出類似請求，但當時並沒有得到同等對待。

由景觀設計師邁克爾·拉普亞諾和吉爾莫·克拉克設計的堆疊道路的懸臂佈局，為城市帶來了備受喜愛的人行道，但也給城市帶來了持續的維護難題。多年來，建築師、交通規劃者和城市官員一直在思考如何處理這條日益老化的動脈，而這個新計劃只是一系列提案中的最新一環。

2018年，該城市提出了兩個不受歡迎的想法，重建搖擺不定的懸臂 — 其中一個方案在施工期間會將高速公路暫時轉移到人行道上，兩個方案的成本都可能高達40億美元。那一年，建築公司Bjarke Ingels Group還發布了一個更具突破性的項目的效果圖，名為BQP，或者布魯克林-皇后公園，該項目將把汽車交通推到地面，並將懸臂的所有三個層次都改造成綠地。但是，這些計劃都沒有進展。

2020年，市議會考慮了一個價值110億美元的提案，將完全拆除懸臂，並在布魯克林市中心下方建造一個隧道；與此同時，前任審計長斯科特·斯特林格提出了一個計劃，將其中一個層次替換為高架公園，並將另一個層次限制為卡車交通。

當前形勢的緊迫性不應阻止該市進行廣泛思考，城市新城市主義大會的傳播經理勞倫·邁爾表示，該組織曾呼籲撤除美國多個城市的高速公路。邁爾説：“它需要維修。這並不僅僅意味着照常營業，”她還沒有審查過該市的新計劃。“這意味着以修復工作的形式進行維修 — 這可能意味着拆除、道路節食，以及所有這類的事情。”

2020年的BQE。照片：Lokman Vural Elibol/Anadolu Agency via Getty Images有幾個團體推動對整個BQE走廊進行更廣泛的重新構想。許多受到這條道路污染和噪音影響最嚴重的社區是有色人種的低收入社區；事實上，城市正在優先考慮與布魯克林富裕地帶相鄰的這半英里長的區域，而BQE的危害遠不止於此，這讓一些環境正義活動人士感到沮喪。

例如，在南威廉斯堡，一個名為BQGreen的提案最早在2010年提出，仍得到許多當地人的支持。它將覆蓋高速公路並連接兩個相鄰的公園，增加綠地並減輕一些導致該社區哮喘率在城市中居高不下的污染。“當時我們有我們的聯邦、州、市代表支持這一提案 — 但資金並沒有得到優先考慮，”曾是紐約市議會議員和副布魯克林區總統的黛安娜·雷納説，她最初發起了BQGreen。現在離開市政府，她仍在努力確保任何懸臂計劃都會伴隨對她社區的投資。

一羣科布爾山居民還提議封頂他們稱之為BQE“有毒、噴射有害氣體的開放式溝渠”，並將其改建為公共綠地，而公共建築研究所也已經召集設計師調查“完全或部分移除的可能性。”

“這不僅僅是關於減少車道或拆除高速公路 — 還包括你引入的內容，以使這些區域重新連接，” CNU的梅耶説。

保留現有高速公路的佈局也代表了與其他由市政府領導的努力相比的某種倒退，這些努力旨在減少車輛排放和卡車交通，從“藍色高速公路”倡議，該倡議旨在發展海上運輸選項，到最近對電動貨車在城市街道上的授權。

最引人注目的是，市政府的BQE公告發布僅僅幾周後，紐約州州長凱西·霍庫爾讓該市感到驚訝，她暫停了一項旨在減少排放併為交通改善籌集資金的長期計劃的擁堵收費政策，該政策通過向私家車駕駛員收取進入曼哈頓部分地區的費用。根據2019年區域計劃協會報告，擁堵收費可能會減少BQE上的交通量13% — 可能延長其安全使用壽命併為未來重構提供其他選擇。

Joshi承認，重建BQE這一段會加劇車輛交通。但BQE不僅僅是通勤交通工具，它還是一條貨運走廊，每天有約13,000輛卡車使用。為它們找到替代方案比讓人們乘坐公交車或地鐵更棘手，可能包括投資於利用河流和鐵路的區域交通方式。

“擁堵和汽車交通是我們的現實，”Joshi説道。“我們必須對紐約市所有的交通和卡車不會在一夜之間消失這一事實保持現實。”