Amtrak不僅受到高温的影響，還受到老化電線的困擾-彭博社

Justin Fox

一條鐵路及其頭號粉絲。

攝影師：安德魯·卡瓦列羅-雷諾茲/法新社

追逐收藏品可能會很昂貴。

照片：彭博社

每當我經過新澤西州草原地區哈肯薩克河上方50英尺高的新鐵路橋時，這座橋從高速公路和火車上都可見，我都會對Amtrak的超級粉絲喬·拜登表示感謝。然後我希望那些剪綵揭幕橋樑和隧道入口的政客，以及像我這樣對大型建設項目感到興奮的人，能對新的接觸網同樣感到興奮。

我承認這是一個很大的要求，尤其是因為大多數人如果頭上掉下一根接觸網（為火車供電的架空電線）可能都不知道這是什麼。但事實可能就是這樣。

彭博社觀點隱藏醫療債務不會讓它消失每天15美元提供優質兒童看護？我們可以做到！博柏利的CEO更換是其最新的時尚恐怖特朗普槍手的動機無關緊要。關鍵在於槍支。我一直在關注的北門橋——Amtrak和新澤西州交通局的聯合項目，已經完成超過一半，迄今為止施工按計劃和預算進行——將取代一個頻繁導致延誤的110年老擺動橋。除此之外，去年已經開始施工的巴爾的摩地下隧道（替換151年曆史的原始隧道），以及新澤西和紐約哈德遜河之間的兩條新隧道（補充了1904年至1908年建成的兩條隧道），這些隧道本月初獲得了最後69億美元的聯邦資金，這是Amtrak努力消除拖累美國最繁忙客運鐵路走廊列車行駛速度的瓶頸的里程碑。

然而，在過去的兩個月裏，火車交通仍然屢次受阻 — 主要是因為紐約和華盛頓之間的火車供電系統中的問題，包括電網和其他古老的元素。這個系統在電氣方面雖然沒有現在正在更換的橋樑和隧道那麼古老，但從電氣角度來看卻相當古老，根據維基百科的説法，這個系統是“由賓夕法尼亞鐵路在1915年至1938年間建造的”，“在維基百科上説，在北美電力傳輸網完全建立之前。” 這就是為什麼它以25兆赫的頻率運行，而不是現在美國電力傳輸標準的60兆赫，也是在紐約和波士頓之間的軌道上使用的（那裏的電力系統在1990年代和2000年代進行了升級）。

關於這個系統的另一個古老之處，交通記者諾蘭·希克斯指出，是大部分架空電線“只是懸掛”在那裏，而不像世界各地的高速鐵路系統（以及紐約和波士頓之間）那樣保持恆定張力。來自有效交通聯盟對東北走廊電力問題的新報告用有用的圖表説明了這種差異，並描述了張力可變的架空電線在熱量下下垂的情況 — 正如我的彭博觀點同事馬克·貢洛夫所指出的，這是最近停電的一個主要原因。

即使天氣不炎熱，火車也無法以同樣的速度行駛。報告的合著者阿隆·列維（Alon Levy）是紐約大學馬龍城市管理研究所的研究員，估計，由於缺乏恆張力電線，紐約和華盛頓之間的旅行時間增加了10到11分鐘。

接觸網也沒有得到良好的維護，甚至鐵路公司Amtrak自己也承認，在華盛頓和紐約之間的主幹線電線中，零百分比處於良好維護狀態。鐵路公司將自己的電力牽引維護策略描述為“主要是被動的”，並且“通常採用運行至故障的方式”。最近，故障頻發。

這種對比非常明顯：儘管Amtrak最終正在取得進展，消除東北走廊的隧道和橋樑瓶頸，但電力系統正在崩潰。這可能與政客更喜歡大型、有形的項目而不是大部分看不見的項目有關。“在新澤西，沒有人會因為承諾將聯邦資金用於修復Amtrak的接觸網而當選，” 菲利普·馬克·普洛奇（Philip Mark Plotch）在一封電子郵件中寫道，他是華盛頓智庫Eno交通中心的首席研究員，也是《紐約第二大道地鐵》和《紐約和新澤西港務局》的歷史著作作者。

美國聯邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration）發佈的關於拜登“鐵路喬”（Amtrak Joe）為東北走廊基礎設施改善獲得的164億美元資金的詳細情況僅提到了一些橋樑和隧道上的電氣系統修復。去年底由聯邦/州東北走廊委員會發布的《連接東北走廊2037計劃》（Connect NEC 2037 Plan）確實設想了在2037年之前替換華盛頓至紐約之間的接觸網，但不會採用恆張力系統。

1970年，美國國會成立了Amtrak，接管了當時陷入困境的私營鐵路公司的城際客運業務，當時的想法是Amtrak負責運營列車，而鐵路公司繼續擁有和管理軌道。這在美國大部分地區是行之有效的，但對於客運服務來説效果並不理想。但是在1976年，隨着賓夕法尼亞中央運輸公司（Penn Central Transportation Co.）破產——這是賓夕法尼亞、紐約中央和紐約、紐黑文鐵路的短暫合併——Amtrak繼承了波士頓至華盛頓457英里的東北走廊幹線的大部分。控制所有這些軌道使得Amtrak能夠運營高頻率、相對高速的列車服務，實現盈利運營，乘客量正朝着超過疫情前高峯的趨勢發展。

美鐵東北走廊的乘客數量再次增加

按財政年度的乘客數量

來源：美鐵年度乘客數量（2014-2023）和月度績效報告（2024）；維基百科整理的早期美鐵報告（2004-2013）。

注：2024年的總數假定從2022年10月至2023年5月的百分比增長將持續到9月底的財政年度結束。

但是，軌道的所有權意味着美鐵需要承擔自1976年接管之前就已經被推遲的維護和資本投資，這可能很難説服國會來自其他地區的成員。除此之外，我認為可以説美鐵並不總是管理最好的組織 — 再加上它與新澤西州交通局的關係最近充滿了相互指責，Plotch將這兩者比作一對正在經歷漫長而激烈離婚的夫婦。這兩家交通機構上個月底確實承諾進行“整體努力”來維護和改善電氣系統以及連接到它的新澤西州交通局設備。現在他們需要的是公眾和政客對接觸網改進感到興奮。

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