波音（BA）工人罷工凸顯工業勞動關係的新常態 - 彭博社

波音最大工會的成員投票壓倒性支持罷工，這是自2008年以來的第一次。這只是工會在與工人摩擦日益成為公司政治負擔和經濟障礙的時刻，利用其優勢的最新例子。

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去年被稱為短暫的罷工夏季，現在卻成為製造和物流的新常態。

波音公司的工人在週五早上首次罷工，時隔16年，壓倒性否決了公司所稱的最大幅度的普遍工資增長提議。國際機械師和航空航天工人協會代表着西海岸的33,000名波音員工，幾乎95%的投票者拒絕了新的勞動合同，96%支持罷工。這次停工將增加波音在重置其工廠運營方面的挑戰，因一架737 Max噴氣機在1月份發生空中爆炸，導致對其質量控制流程的監管審查，並引發領導層的重大變動。儘管新任首席執行官凱利·奧特伯格呼籲工人接受25%的工資增長提議，但罷工仍在進行中。

代表美國10個 busiest 港口中六個的碼頭工人的工會也 逐漸接近停工，因為新勞動協議的談判陷入僵局。國際長岸工人協會希望在六年內增加近80%的工資，彭博社已 報道。加拿大政府上個月不得不 介入，因為該國兩大鐵路公司在自己的勞動談判僵局中短暫停運。加拿大航空公司要求再次介入，因為其飛行員威脅要 罷工，以應對僵持的工資談判。

疫情導致的供應鏈混亂迫使工業公司重新審視相互關聯性，並以持久的方式顛覆了它們與員工的關係。只需缺少一個環節就能停止生產，而缺失的環節往往是製造商已經習以為常的：勞動力。人類 尚未完全可替代於工業供應鏈中，世界上最好的商業策略在沒有產品能夠生產或運輸的情況下毫無價值。工會意識到他們才是擁有槓桿的一方——而不是公司——並且他們正在將其推向自己的利益。

美國製造業職位空缺徘徊在自2020年以來的最低水平，行業正面臨自2000年代初互聯網泡沫破裂以來最持久的需求疲軟期。這種市場低迷歷史上曾削弱勞動運動的動力。但這次不一樣。

日本鋼鐵公司的副董事長森高宏本週在華盛頓試圖挽救該公司149億美元收購美國鋼鐵公司的交易。該收購目前處於政治生命支持狀態，部分原因是美國鋼鐵工人聯合會的高層對將這一美國製造標誌出售給外國公司的行為表示抗議。

與此同時，西門子公司週一宣佈達成協議，允許IAM在該公司位於紐約霍斯海茲的新高速列車製造廠進行工會組織。這與其位於加利福尼亞州薩克拉門託的最大鐵路工廠形成對比，該工廠沒有工會。該德國公司還在北卡羅來納州萊剋星頓建設一座2.2億美元的鐵路製造工廠，但該工廠沒有類似的勞動協議來允許進行集體談判投票。西門子新的霍斯海茲工廠將為Brightline West生產高速列車，該項目正在建設一條218英里長的線路，連接南加州與拉斯維加斯，預計耗時約兩小時。Brightline West正在利用30億美元的聯邦資金，通過兩黨基礎設施法案進行建設，已承諾在該項目中使用工會勞動力。喬·拜登總統上週單獨發佈了一項行政命令，指示政府機構在分配基礎設施、清潔能源和半導體制造的刺激資金時優先考慮與工會合作的公司。

即使在拜登的行政命令之前，與工會的摩擦也越來越成為政治負擔和競爭劣勢。工會支持在依賴於賓夕法尼亞等搖擺州的總統選舉中是一個重要的獎盃，該州的製造業遺產受到外包和削減成本的衝擊。而政治家們現在更關心的是：除了數據中心驅動的 電氣和冷卻設備支出的繁榮，工業經濟中的增長機會在很大程度上依賴於政府資金的潮流——即使圍繞 所謂製造業超級週期的炒作在很大程度上已經消退。

風險在於工會的勝利可能是短暫的。最近的工資勝利和罷工威脅是在過去幾年為 聯合包裹公司、主要底特律 汽車製造商和 迪爾公司達成的里程碑協議之後出現的，所有這些公司隨後都宣佈了裁員——主要影響 非工會的薪資員工，但也包括一些 生產員工——在市場條件惡化和需求疲軟的情況下。

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在美國，聯合汽車工人聯合會去年為通用汽車、福特汽車和斯泰蘭蒂斯的工人談判了創紀錄的工資增長，“許多製造商正在尋找將更多生產 轉移到墨西哥的方法，”聯合太平洋鐵路公司的首席財務官詹妮弗·哈曼在6月的一次會議上表示。迪爾也在墨西哥投資——以及其他許多公司希望在不大幅提高勞動力成本的情況下縮短遙遠的供應鏈。與此同時，UPS則在 自動化方面進行了大量投資，目的是最終 不需要那麼多人來管理其運營。

但目前，世界上最大的製造和物流公司正試圖安撫工會，而不是相反。

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根據全國製造商協會的一項調查，工業公司在第二季度繼續將獲得和留住高質量勞動力視為其最大商業挑戰，超過了對疲軟國內經濟、貿易不確定性以及不利税收和監管環境的擔憂。

在新冠疫情封鎖最嚴重的時候，美國的工廠工人繼續出勤，根據旨在保護“關鍵基礎設施”的例外規定，但實際上幾乎涵蓋了所有內容。在英國情況並非如此：洛克希德·馬丁公司的工廠負責該國三分之一的F-35戰鬥機，但由於公司無法讓工人進入，基本上關閉了數月，首席執行官吉姆·泰克特在本週波士頓學院舉辦的一次活動中表示。“這就是脆弱性，”他説。“整個事情因為沒人看到的東西而崩潰了。”

本週名言

“這是一家太大的公司。很難理解。讓我們簡單一點。” — 霍尼韋爾國際公司首席執行官維馬爾·卡普爾

卡普爾本週在摩根士丹利的一次會議上發表了上述評論。他提到自己重組公司龐大部門的動機，圍繞自動化、航空航天和能源轉型這三大“ megatrends”，但卡普爾還表示，他希望剝離約佔霍尼韋爾收入10%的業務。

霍尼韋爾的高管們之前表示，投資組合審查是關於修剪那些與大趨勢不符的一次性非核心資產，而不是剝離整個部門。目前尚不清楚這樣的重組是否足夠有意義，以簡化霍尼韋爾在投資者眼中的結構。該公司在2018年已經經歷了一次類似的適度縮減，剝離了其加勒特動力公司渦輪增壓器業務和瑞思德科技公司家居產品部門。這些業務在2017年佔霍尼韋爾收入的近20%，當時宣佈了剝離計劃。

即使在剝離之後，霍尼韋爾仍然生產從控制系統和壓力計到倉庫機器人、噴氣導航系統、燃料催化劑、口罩、條形碼掃描器和空氣質量傳感器的所有產品。不過，卡普爾在談到投資組合審查時表示：“如果我們在2024年沒有展示出進展——有意義的進展，而不是在邊緣上説，‘好吧，這似乎是一個打勾的項目’，我個人會非常失望。”

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在霍尼韋爾的業務組合中沒有明顯的失敗者，該公司在穩步提高利潤率方面有着良好的記錄。但近年來，其銷售增長相較於同行顯得乏善可陳，受到某個業務的拖累。卡普爾表示，第四季度將是“很長一段時間”以來霍尼韋爾所有業務首次同步增長。

“綜合企業要麼被‘允許綜合’，要麼不被允許，而兩者之間的界限很微妙，”梅利烏斯研究分析師斯科特·戴維斯在霍尼韋爾第二季度財報後的七月報告中寫道。“這就留下了一個亟待解決的問題——霍尼韋爾需要剝離/出售什麼，以便將這個投資組合變成一個可管理的狀態？”

在企業拆分觀察的其他方面，新任3M公司首席執行官比爾·布朗在同一會議上表示，該公司約三分之一的業務處於“商品化領域”，在這些領域缺乏技術差異化。“我想會發生一些投資組合的調整，”他説。

交易、活動家與公司治理

諾福克南方公司解僱了首席執行官艾倫·肖，原因是調查發現他與公司的首席法律官納巴尼塔·納格進行了自願關係，違反了鐵路的政策。這是肖動盪任期的動盪結束，他在此期間經歷了一場火災列車出軌，在俄亥俄州東巴勒斯坦釋放了有毒化學物質，以及在批評他對提升鐵路利潤率不夠果斷的背景下，面臨活動家的推動要求將其罷免。諾福克的首席財務官馬克·喬治將接替肖擔任首席執行官。雖然他是內部晉升，但喬治並不像肖那樣是諾福克的老員工。他於2019年從現在稱為RTX公司的公司加入鐵路，之前在奧的斯電梯和開利氣候業務擔任首席財務官，直到它們最終分拆。外部視角與對鐵路當前運營計劃和近期挑戰的深入瞭解的結合，可能是諾福克南方此時所需的正確平衡。儘管如此，首席執行官更換的性質可能會引發更多關於諾福克南方治理的問題，並可能導致對董事會變更的新一輪推動，Susquehanna分析師巴斯科姆·梅傑斯在一份報告中寫道。西南航空公司正在更換近一半的董事會，包括董事長加里·凱利，以試圖滿足活動投資者艾略特投資管理公司對領導層改革的要求。凱利，西南航空的前首席執行官，將在2025年公司的年度會議後退休，而其他六名董事將在11月辭職。當前的西南航空首席執行官鮑勃·喬丹，艾略特也推動將其罷免，並不在離職者之列。公司在宣佈董事會重組時重申了對喬丹的支持。西南航空計劃任命四名新的獨立董事，並將考慮艾略特提議的候選人，以及其他選項。

“我們很高興董事會開始認識到西南航空所需的變革程度，我們希望與剩餘的董事進行溝通，以達成進一步必要的變更，”Elliott 説在一份聲明中。西南航空已經宣佈了其商業模式的變化，包括計劃在飛機上增加一個高端區域，並轉變長期以來的 開放座位政策。“改變即將到來並不是秘密，”Melius Research 分析師 Conor Cunningham 本週在一份報告中寫道。“但許多公告現在已經公開，故事轉向執行……西南航空在推出變革時不想疏遠其根深蒂固的客户羣。”

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