歐洲的電池災難加強了中國在電動汽車領域的主導地位 - 彭博社

歐洲的電池工廠應該是推動大陸電動出行轉型努力的支柱——並打破中國在電動車領域的主導地位。

這一戰略的失敗程度從數字中可見一斑：根據彭博社的分析，16個計劃中的電池工廠中有11個在歐洲領導下被推遲或失敗。最近的負面新聞是瑞典公司Northvolt的破產，其投資者包括大眾和寶馬。

相比之下，來自中國的當代安培科技和韓國的三星SDI等亞洲製造商的13個歐洲項目中有10個按計劃進行。因此，他們在這一領域的影響力將進一步增加。如果地緣政治衝突加劇，西方汽車製造商在競爭中可能會處於劣勢。

中國如今已成為全球最大的電動汽車及其組件製造商。像CATL和比亞迪這樣的公司不僅擁有多年的技術優勢，還以無與倫比的價格銷售電池。

相比之下，歐洲競爭對手在提升生產方面遇到困難。電動汽車的銷售緩慢也導致汽車行業的客户削減了電氣化計劃並取消了電池訂單。

歐洲公司支持的電動汽車電池項目遭遇挫折

來源：彭博新聞；BloombergNEF

注意：僅顯示計劃最大產能超過2 GWh的工廠。歐洲或亞洲主導的項目指的是主要由歐洲或亞洲公司支持的工廠計劃。挪威初創公司Freyr於2023年12月停止了在挪威的計劃並轉移到美國；該取消的項目在我們的分析中被列為歐洲主導。位於西班牙薩拉戈薩的Stellantis工廠是與中國CATL的50-50合資企業；它也被列為歐洲主導。

“未能建立國內電池製造能力威脅到歐洲汽車工業的生存，”前阿斯頓·馬丁首席執行官安迪·帕爾默説。沒有強大的電動車供應鏈，汽車製造商可能會將生產轉移到擁有成熟電池工業的地區。這可能導致潛在的工廠關閉和大量失業，帕爾默表示。

建立一個歐洲工業從一開始就是一項風險很大的事業。中國提供了全球約80%的鋰離子電池，並根據彭博新能源財經的數據，擁有全球十大電動汽車電池製造商中的六家。該國的快速擴張——中國的電池生產能力已經遠高於全球對電動車的需求——壓低了價格，並提高了新市場參與者的門檻。美國和加拿大也在努力吸引投資。隨着內燃機時代的結束，爭奪供應主導地位的競爭愈發激烈。

英國電池初創公司Britishvolt在2023年申請破產，未能在計劃中的38億英鎊的布萊斯工廠開業之前。照片：歐文·漢弗萊斯/PA Images/Getty Images梅賽德斯-奔馳和斯特蘭蒂斯——這家荷蘭汽車製造商正面臨銷售下滑，並在本月初解僱了其首席執行官——已停止在德國和意大利的兩座電池工廠的建設，因為他們的合資企業ACC已降低了其雄心。

斯特蘭蒂斯和寧德時代週二宣佈，將投資高達41億歐元在西班牙薩拉戈薩建設一座電池工廠。該項目雖然是歐洲在電動車供應鏈努力中的一大福音，但沒有中國合作伙伴的技術，可能無法實現。

大眾集團在德國推進前所未有的成本削減，已表示其歐洲電池工廠達到滿產可能需要更長時間。英國電池初創公司Britishvolt在去年 破產，在未能開設其計劃中的38億英鎊（46億歐元）工廠之前。而且還有Northvolt，該公司以約550億美元（524億歐元）的電池單元訂單量被視為歐洲本土冠軍的最大希望。

這家由前特斯拉經理創辦的公司曾對在瑞典、德國和加拿大建設工廠抱有雄心壯志。然而，它在提升產量的同時控制成本方面遇到了困難。由於質量問題，寶馬在6月取消了一項價值20億歐元的訂單。三個月後，Northvolt裁員五分之一，並關閉了在瑞典的兩家陰極材料生產設施——這些措施並沒有讓投資者感到安心。該製造商上個月在美國申請了破產保護，因其債務超過58億美元。

在Northvolt 尋找合作伙伴以便繼續運營時，專家表示，只有一家經驗豐富的亞洲製造商能夠彌補技術缺陷。失敗將使另一家歐洲新興企業很難追趕上來。CATL在研發方面單獨僱用了21,000名工程師——這大約是瑞典公司到明年1月的總員工人數的四倍。

北沃爾特的困難“非常遺憾”，聯邦總理奧拉夫·肖爾茨上週在柏林表示。“如果我們希望未來的車輛能夠電動行駛，那麼我們必須希望未來車輛的戰略組件也在歐洲製造。”

歐洲330億美元的電池計劃遭遇挫折

計劃電池工廠的總投資成本

來源：彭博新聞

注意：投資金額已按當前美元匯率換算。歐洲或亞洲領導的項目指的是主要由歐洲或亞洲公司支持的工廠計劃。挪威初創公司Freyr於2023年12月停止了在挪威的計劃並遷往美國；該中止項目在我們的分析中被列為歐洲項目。位於西班牙薩拉戈薩的Stellantis工廠是與中國公司CATL的50:50合資企業，也被列為歐洲項目。

歐洲在一定程度上錯失了機會，因為其汽車製造商在電池技術轉型上進展緩慢。當比亞迪——最初生產手機電池—— 在2008年推出其首款電動車時，VW、BMW和梅賽德斯仍在依賴汽油和柴油發動機。歐洲汽車製造商努力盡可能長時間地銷售其盈利的燃油車，這削弱了 歐盟在2017年發起的加速本地電池項目併為本土供應商提供更多資金的倡議。隨着歐洲的猶豫，中國則迅速前進，大量投資於其本土電動車產業。

當歐洲汽車製造商在2021年全面轉向電動車時，CATL已經是全球最大的電池製造商，而比亞迪則是電動車和電池開發的推動力量。這家總部位於深圳的汽車製造商已經將大眾汽車從中國最暢銷汽車品牌的寶座上推下，並通過在匈牙利和土耳其建立電動車工廠在歐洲擴張。CATL在德國設有一個工廠，並在匈牙利建設另一個工廠，而韓國公司LG Chem在波蘭已經生產電池約六年。

訪客在慕尼黑汽車展上測試比亞迪的Seal電動車。照片：Krisztian Bocsi/Bloomberg歐洲建立本地電池冠軍的努力在近年來加速。然而，該地區面臨着技術人員短缺和高能源成本的問題，Liana Cipcigan，卡迪夫大學的教授表示。與此同時，建設高效工廠的過程比預期更為複雜。為了複製高產量的生產，必須對超過一千個流程進行精細調整。這使得直接複製中國或韓國的工廠幾乎不可能。

“電池製造仍然很困難——資本需求高，價格競爭激烈，利潤微薄，所有這些都發生在一個高精度的製造環境中，客户要求苛刻，”彭博新能源財經分析師Colin McKerracher表示。“那些在這方面真正做得好的公司早已在行業內紮根。”

歐洲工業面臨“在低級別競爭”的危險，穆爾斯特大學電池研究中心主任馬丁·温特表示。“我們將與電池產生與我們在石油和天然氣方面相同的依賴關係。”

歐洲的電池工業進展緩慢

歐洲鋰離子電池單元的累計生產能力

來源：BloombergNEF

注意：與最初計劃相比，延遲或減少的產能還包括根據公開聲明被認為有風險的產能。它是基於最初宣佈的產能而非風險調整後的數據。它涉及到截至2023年完全投入運營的設施，以及2024年及以後停產、完全投入運營、在建和已宣佈的設施。

原文標題：歐洲的大電池失敗加劇了中國對電動車行業的控制 (1)