北沃特破產，歐洲工廠延遲加劇比亞迪和寧德時代對電動車的控制 - 彭博社

德國海德的Northvolt Drei電池工廠是12個歐洲主導的電池設施之一，已被延遲或取消。

攝影師：Maria Feck/Bloomberg歐洲試圖建立一個本土電池產業，以打破中國在電動汽車領域的主導地位，但正在失敗。

迄今為止，最引人注目的挫折是瑞典初創公司Northvolt AB的第11章破產，其支持者包括大眾汽車和寶馬。隨着電動汽車需求減弱，地方製造商在掌握技術方面苦苦掙扎，影響正在蔓延到整個地區。根據彭博新聞的分析，計劃中的16個歐洲主導電池工廠中有12個已被延遲或取消。

歐洲公司支持的電池項目遭遇挫折

來源：彭博新聞；BloombergNEF

注意：僅顯示計劃最大容量超過2 GWh的工廠。歐洲或亞洲主導的項目指的是主要由歐洲或亞洲公司支持的工廠計劃。挪威初創公司Freyr在2023年12月停止了在挪威的計劃，並轉移到美國；在我們的分析中，取消的項目被列為歐洲主導。Stellantis尚未發佈其在西班牙薩拉戈薩計劃工廠的任何產能數據；根據其25億歐元的投資，已按其估計產能進行了調整。

與此同時，來自中國的當代安培科技公司和韓國的三星SDI等亞洲製造商在該地區的13個項目中有10個按計劃進行。這表明他們在該行業的控制力只會增加，使西方汽車製造商在供應緊張或政治衝突時處於競爭劣勢。

這一發展威脅到歐洲建立綠色經濟的雄心，而這種經濟能夠挑戰中國，後者是電動汽車及其組件的最大生產國。像CATL和比亞迪這樣的公司在技術上領先多年，並以無與倫比的價格銷售電池。歐洲競爭對手正在努力擴大生產，而該地區緩慢的電動汽車銷售促使他們的汽車製造客户撤回電氣化計劃並取消電池訂單。

阿斯頓·馬丁全球拉貢達控股公司的前首席執行官安迪·帕爾默表示：“未能建立國內電池製造能力威脅到歐洲汽車工業的生存。”沒有強大的電動汽車供應鏈，汽車製造商“可能會將生產遷移到擁有成熟電池產業的地區，導致潛在的工廠關閉和大量失業。”

建立一個歐洲產業本來就是一個長遠的目標。根據彭博新能源財經的數據，中國供應了全球約80%的鋰離子電池，並且是全球十大電動汽車電池製造商中的六家公司的總部所在地。該國的快速擴張——其電池生產能力已經遠高於全球電動汽車需求——壓低了價格，提高了新進入者的門檻。與此同時，美國和加拿大也在尋求吸引投資，因為在內燃機時代結束時，誰將主導供應的競爭愈發激烈。

英國電池初創公司Britishvolt Ltd.在2023年陷入管理危機，未能在布萊斯開設計劃中的38億英鎊工廠。攝影師：歐文·漢弗萊斯/PA 圖片/Getty Images梅賽德斯-奔馳集團和斯特蘭蒂斯公司——這家公司正在努力應對銷售下滑，並在本月早些時候 罷免其首席執行官——已暫停在德國和意大利的兩個電池工廠的工作，因為他們的ACC合資企業縮減了雄心。大眾汽車公司正在推動前所未有的成本削減，並表示其歐洲電池工廠可能需要更長時間才能達到滿負荷生產。英國電池初創公司Britishvolt有限公司 去年倒閉，未能在布萊斯開設計劃中的38億英鎊（48億美元）工廠。還有北伏特，該公司在獲得約550億美元的電池訂單後，被認為是歐洲本土冠軍的最佳希望。

該公司由前特斯拉高管創立，曾對在瑞典、德國和加拿大的工廠有雄心勃勃的計劃，但在控制成本的同時，生產能力提升卻遇到困難。今年6月，寶馬因質量問題取消了一份20億歐元（21億美元）的訂單。三個月後，北伏特裁員五分之一，並取消了在瑞典的兩個陰極材料生產設施——這些舉措未能讓投資者放心。該製造商上個月在美國申請破產保護，債務超過58億美元。

雖然北伏特正在 尋找合作伙伴以繼續運營，但專家表示，只有經驗豐富的亞洲製造商才能解決其技術短板。若失敗，將使其他歐洲新興企業很難追趕。寧德時代僅在研發方面就僱傭了21000名工程師——這大約是瑞典公司到明年1月時整個員工人數的四倍。

北沃爾特的掙扎“非常令人遺憾，”德國總理奧拉夫·肖爾茨上週在柏林表示。“如果我們未來有電動汽車，那麼我們也必須希望汽車的一個戰略組件在歐洲生產。”

360億美元的歐洲主導電動汽車電池工廠計劃面臨挫折

已宣佈電池工廠項目的總投資價值

來源：彭博新聞

注意：投資價值按當前匯率轉換為美元。歐洲或亞洲主導的項目指的是主要由歐洲或亞洲公司支持的工廠計劃。挪威初創公司Freyr在2023年12月停止了在挪威的計劃並轉移到美國；取消的項目在我們的分析中被列為歐洲主導。

歐洲的錯失部分原因在於其汽車製造商在向電池技術轉型方面行動緩慢。當比亞迪——最初製造手機電池——在2008年推出其第一款電動汽車時，大眾、寶馬和梅賽德斯仍在押注汽油和柴油發動機。歐洲汽車製造商儘可能長時間地銷售其盈利的油耗車，削弱了歐盟推動，該推動始於2017年，旨在加快本地電池項目併為本土供應商解鎖更多資金。在歐洲拖延之際，中國則迅速前進，大量投資於其國內電動汽車產業。

到2021年，當歐洲的汽車製造商全力投入電動車時，CATL已成為全球最大的電池製造商，而比亞迪在電動車和電池開發方面也是一股重要力量。這家總部位於深圳的汽車製造商已取代大眾成為中國最暢銷的汽車品牌，並通過在匈牙利和土耳其建立電動車工廠在歐洲擴張。CATL在德國有一個工廠，並在匈牙利增加另一個工廠，而韓國的LG化學有限公司在波蘭已經生產電池約六年。

遊客在慕尼黑車展上查看比亞迪電動海豹電動車。攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg近年來，歐洲努力建立本土電池冠軍的工作逐漸加速，但該地區面臨技術工人短缺和高能源成本的問題，Liana Cipcigan，卡迪夫大學的教授表示。與此同時，建立高效的工廠比預期更為複雜。複製高產量生產需要對超過一千個流程進行微調，使得直接複製中國或韓國的設施幾乎不可能。

“製造電池仍然很困難——高資本要求、激烈的定價和低利潤率，所有這些都在一個高精度的製造環境中，客户要求很高，”BNEF的分析師Colin McKerracher説。“那些真正擅長這項業務的公司已經經營了很長時間。”

歐洲電池製造行業陷入困境

歐洲鋰離子電池單元的累計製造能力

來源：彭博新能源財經

注意：延遲或減少的產能也包括基於公開披露的風險產能。它是基於最初宣佈的產能進行圖表展示，而不是風險調整後的產能。它指的是截至2023年的完全投入運營的工廠，以及2024年及以後被放棄、完全投入運營、在建和宣佈的工廠。

並非一切都失去希望。ACC，斯特蘭蒂斯-梅賽德斯的合資企業，去年 開設 了其在法國北部杜夫蘭的第一座大型電池工廠，該地區受益於低成本的核電。該工廠僱傭了800多名員工，發言人表示明年將繼續招聘。法國電池初創公司Verkor獲得了雷諾公司的支持，計劃在 敦刻爾克的一座工廠 明年開始生產。

工人在ACC電池工廠的生產線上監控機器人手臂。攝影師：內森·萊恩/彭博社但大多數汽車製造商現在在尋找亞洲合作伙伴以獲取電池，因為他們在自己製造電池方面遇到了困難，或者對歐洲供應商失去了信心。雷諾依賴中國的遠景集團為其大眾市場車型製造電池。其他公司則因電動汽車需求放緩而縮減電氣化目標，並正在 遊説 歐盟放棄到2035年逐步淘汰內燃機汽車的計劃。這種戰略上的猶豫可能使該地區的汽車製造商在獲取成本效益電動汽車技術方面進一步落後於亞洲競爭對手。

歐洲的工業面臨“在低級別競爭”的風險，馬丁·温特説，他是德國明斯特大學電池研究中心的負責人。“我們將與電池形成與我們在石油和天然氣方面相同的依賴關係。”