汽車製造業的市場進入門檻遠比航運高，本不應該那麼卷_風聞

【本文來自《觸目驚心！中國製造必須摒棄“卷價格”的低端思維》評論區，標題為小編添加】

我也來説説“卷”的事，是有感而發的。

“卷”，我理解就是過度競爭的意思。如很多跟帖指出那樣，卷不卷是由不得你自己的。市場競爭，本來就是多人的博弈嘛。那些哭着喊着要人別“卷”的人，忘記了市場的基本原理。

我想補充的是，大家都覺得咱中國 “卷”得厲害，其實國際上也有“卷”得非常狠的行業，也別以為汽車行業卷得不能再捲了，那是知道有更厲害的，例如航運這個大起大落，一年起九年落的行業。航運落的時候，是極其慘烈的：中日集裝箱航線見過0運費，甚至負運費，每箱倒貼貨主50-100美元；巴拿馬型（6-7萬載重噸）散裝船從遠東到歐洲的單航次期租也見過0租金；有家公司曾以每艘日租金15萬美元租進來十幾艘好望角型（十幾萬噸）散裝船，一度不得不以幾千美元的租金轉租出去，每天每艘淨虧損十幾萬美元，公司每天虧損一千多萬人民幣持續近一年。

從市場競爭原理可知，這麼激烈的競爭，和市場進入的門檻太低而退出的又太高有關。行業的專業知識、市場渠道，資金和法規，等等，都會構成市場進入的障礙。航運是典型的易進難出型市場，既無知識專利（航運有什麼專利可言）和資金的門檻（銀行追着船公司要借錢給他們，道理在此略過），也無法律（開放性行業，無須資質認證）和市場渠道的障礙（客户忠誠度低，品牌效應低）。航運唯有靠低成本競爭，最主要的手段就是做大規模。我的噸位比你大，單位成本就比你低。但上規模誰不會？於是市場長期處於供大於求的狀態。雪上加霜的是它的退市門檻極高，船不像廠房有可能改作它用，船一旦造出來能用二三十年，但除了運貨它毫無用處，你想拿來做倉庫都找不到停泊的地方，只能遠遠地找個錨地lay up，但那可是不得了的成本啊。航運想賺錢，真恨不得要去求胡塞武裝，搞點事把航運的平均運距拉長，製造供不應求，和塞車時打不到車差不多一個意思。

航運公司應對“卷”也不是毫無辦法，例如可以搞艙位互換。一條班輪航線，原本三家公司競爭，各自用6艘5000箱位的船開周班，打得頭破血流。突然12000箱的大船要來了，周班是雷打不動的，運力要一下子增加的1.4倍，生意還這麼做？迫於無奈，仨冤家坐一起，談個艙位互換協議，船還是6艘，三家各出兩艘，艙位三家公用各得1/3，即每家每週有4000個箱位，單箱成本降低了，市場運力還縮減1/5，皆大歡喜。艙位互換協議其實是有違反壟斷法的，但多數國家都給予船公司長期豁免，因為大家都明白，可靠的班輪服務對本國的貨物貿易很重要。若任由市場大起大落，哪家船公司撐不住倒閉了，最終受傷的本國的廠商。不過對汽車製造業，一時看不出來這類做法有什麼借鑑意義。

汽車製造業的市場進入門檻遠比航運高，本不應該那麼卷。汽車廠商如果感覺太卷，實在扛不住了，為什麼不主動求變，例如和競爭對手探討合併呢？但這種情形卻又好像不多見。是卷得還不夠，還是存在不理性的行為？我懷疑是後者：地方政府於公（地方經濟的發展）於私（升官必須的政績），都有全力支持地方產業的動機，特別是汽車製造這個巨無霸行業，何況還可以名正言順地慷公家之慨呢。但這樣一來，市場的退出的機制就給破壞了，還豈有不“卷”之理。

 如果再深究下去，還能找到“卷”的文化根源。但還是留到以後吧。