僅這一點,增程式的發動機效率就高於油車的發動機_風聞
烟雨迷城-异次元封控中13分钟前
【本文來自《我寧願平時城市堵車龜速時候浪費些汽油,也不願長途奔襲的時候擔心自己的電量不夠》評論區,標題為小編添加】
- guan_15990476321502
- 汽車發動機到底怎麼回事兒我承認不懂,這不丟人,但有個細節,我當年開着上芒康的日本小車車,1.6手動擋,發動機功率80千瓦,別説川西高原了,從天津奔太原的黃土高原仰攻,想超車都得臨時停了空調然後再降檔衝坡,也就是説,我當年的1.6排量自吸發動機(80kw)全力輸出都不太夠的功率,你説的1.5排量發動機能達到供應200,甚至400kw電動機長時間工作?請注意,我説的是長時間,翻譯一下就是你車上電池放空之後,其中道理,我只有高中物理知識的的確不明白,還請你多多指教,謝謝!
混合動力的電車選一個來説吧,串聯式的電車,即是俗稱的增程式,發動機只是用來發電,然後供電給電池與電機,然後電池再供電給電機帶動車輪轉。
因為發動機不用驅動車輪,不用管轉速與車速匹配,可以直接與發電機硬連接,丟開一切無用的變速齒輪箱,工作轉速固定在最佳的轉速區間,出最大的力,發最多的電,絕大部分的功率都轉化為電能。光這一部分,增程式的發動機效率就高於油車的發動機。
發動機發出的電能,有兩種路徑,一種是直接供電池,一種是既供電池,也供電機使用。電能轉化學能,電能轉機械能及化學能轉電能的轉化率都達到95%以上,中間的損耗很少。
現在的增程式1.5T發動機,輸出功率在110KW,發電後可以有90KW的電能輸出。發出的電供電池充電,電池充滿電之後,發動機就可以關機,不再消耗燃料,當電池電量低到一定的範圍再一次性的發電充電。
增程式的車輪力量來源於電機,電機的功率決定車輛的行駛功率,180KW電機的輸出,就算只輸出一半,也能達到90KW,比你那油車的最高輸出總功率都高。而且這個功率輸出是直接到車輪,沒有其他設備分走,是實打實的輸出。
電機的這個功率,基本平常是用不到,只是在彈射起步,磨輪胎時才會用到,正常的起步爬山,用不了這個功率,能用到60KW已經不錯了,這個功率爬大斜坡一點都不吃力。還有一個,電機是沒有高反的,高原上功率也不會變少。
空調的壓縮機是另一組電路,與車輪上的電機,沒任何關係,只是依靠電池的供電,而且可以實現變頻式製冷,比油車的空調壓縮機制冷效率要高。
電車的電機還有一個功能是發電,當電池不再供電給電機,車輪會慣性的帶動電機轉動,將機械能重新轉化為電能,再將這些電能回充到電池上,同時車輛減速,這個就是能量回收。
黃金右腳就是控制電門的深度,來控制車速,特別是下山時,可以用能量回收將車速減下來,不用踩剎車。
電車就是踩深些電門,供電給電機,加速或勻速,鬆開一些電門,能量回收將車速減慢。而油車要減速則主要靠剎車片。
路上不會一直是大斜坡,全程要拼命加電,當不需要加速或上坡電,電機的用電會太多,下坡多的路,反而會向電池充電。一般時速80公里時百公里電耗在13度左右,平均時速100公里時,百公里電耗在16度左右,時速120,則在20度電左右(與車型風阻相關)。即使是120高速爬大長坡,百公里也多不了幾度電。
所以1.5T的發動機再加180KW的電機增程車,動力基本可以秒剎2.5T的油車,而且在高速與在市區,油耗都不會有太大的變化,如果是油車,這個油耗可以有一倍的變化。
現在增程式的電池不少都可以去到三四十度電,純電可以跑近兩百公里,只要不將電池幹到完全沒電,並且不准它充電,也不準能量回收,只靠發動機發的電驅動電機(腦子有大坑型人),基本爬高原是沒問題的。