僅這一點，增程式的發動機效率就高於油車的發動機_風聞

【本文來自《我寧願平時城市堵車龜速時候浪費些汽油，也不願長途奔襲的時候擔心自己的電量不夠》評論區，標題為小編添加】

• guan_15990476321502
• 汽車發動機到底怎麼回事兒我承認不懂，這不丟人，但有個細節，我當年開着上芒康的日本小車車，1.6手動擋，發動機功率80千瓦，別説川西高原了，從天津奔太原的黃土高原仰攻，想超車都得臨時停了空調然後再降檔衝坡，也就是説，我當年的1.6排量自吸發動機（80kw）全力輸出都不太夠的功率，你説的1.5排量發動機能達到供應200，甚至400kw電動機長時間工作？請注意，我説的是長時間，翻譯一下就是你車上電池放空之後，其中道理，我只有高中物理知識的的確不明白，還請你多多指教，謝謝！

混合動力的電車選一個來説吧，串聯式的電車，即是俗稱的增程式，發動機只是用來發電，然後供電給電池與電機，然後電池再供電給電機帶動車輪轉。

因為發動機不用驅動車輪，不用管轉速與車速匹配，可以直接與發電機硬連接，丟開一切無用的變速齒輪箱，工作轉速固定在最佳的轉速區間，出最大的力，發最多的電，絕大部分的功率都轉化為電能。光這一部分，增程式的發動機效率就高於油車的發動機。

發動機發出的電能，有兩種路徑，一種是直接供電池，一種是既供電池，也供電機使用。電能轉化學能，電能轉機械能及化學能轉電能的轉化率都達到95%以上，中間的損耗很少。

現在的增程式1.5T發動機，輸出功率在110KW，發電後可以有90KW的電能輸出。發出的電供電池充電，電池充滿電之後，發動機就可以關機，不再消耗燃料，當電池電量低到一定的範圍再一次性的發電充電。

增程式的車輪力量來源於電機，電機的功率決定車輛的行駛功率，180KW電機的輸出，就算只輸出一半，也能達到90KW，比你那油車的最高輸出總功率都高。而且這個功率輸出是直接到車輪，沒有其他設備分走，是實打實的輸出。

電機的這個功率，基本平常是用不到，只是在彈射起步，磨輪胎時才會用到，正常的起步爬山，用不了這個功率，能用到60KW已經不錯了，這個功率爬大斜坡一點都不吃力。還有一個，電機是沒有高反的，高原上功率也不會變少。

空調的壓縮機是另一組電路，與車輪上的電機，沒任何關係，只是依靠電池的供電，而且可以實現變頻式製冷，比油車的空調壓縮機制冷效率要高。

電車的電機還有一個功能是發電，當電池不再供電給電機，車輪會慣性的帶動電機轉動，將機械能重新轉化為電能，再將這些電能回充到電池上，同時車輛減速，這個就是能量回收。

黃金右腳就是控制電門的深度，來控制車速，特別是下山時，可以用能量回收將車速減下來，不用踩剎車。

電車就是踩深些電門，供電給電機，加速或勻速，鬆開一些電門，能量回收將車速減慢。而油車要減速則主要靠剎車片。

路上不會一直是大斜坡，全程要拼命加電，當不需要加速或上坡電，電機的用電會太多，下坡多的路，反而會向電池充電。一般時速80公里時百公里電耗在13度左右，平均時速100公里時，百公里電耗在16度左右，時速120，則在20度電左右（與車型風阻相關）。即使是120高速爬大長坡，百公里也多不了幾度電。

所以1.5T的發動機再加180KW的電機增程車，動力基本可以秒剎2.5T的油車，而且在高速與在市區，油耗都不會有太大的變化，如果是油車，這個油耗可以有一倍的變化。

現在增程式的電池不少都可以去到三四十度電，純電可以跑近兩百公里，只要不將電池幹到完全沒電，並且不准它充電，也不準能量回收，只靠發動機發的電驅動電機（腦子有大坑型人），基本爬高原是沒問題的。