一週軍評：從亞速海到馬六甲，中俄大飛機的悲歡並不相通-揚基

【文/觀察者網專欄作者 揚基】

在俄烏衝突爆發兩週年之際，俄空天軍再次遭遇了一場災難。

當地時間2月23日晚間，俄空天軍一架A-50預警機在亞速海東北岸的塔甘羅格基地附近墜毀。隨着北京時間24日凌晨到白天的多段視頻流出，可以看到夜空中一顆顆絕望的干擾彈（甚至誘偏了一枚來襲導彈）、飛機被擊中後引發的大火、以及殘骸墜地後當地百姓近距離圍觀的場面，無不勾勒出這架不幸的預警機，在最後時刻與至少兩發威力頗為巨大的導彈抗爭的慘象。

三張截圖分別反映了連續拋射干擾彈、一枚導彈被誘爆、另一枚導彈命中飛機的瞬間

近段時間以來，幾乎每次俄方剛剛在地面戰場上取得一些優勢，緊接着幾乎總會在“斯拉夫大區優秀的匹配機制”下，遭遇意想不到的挫折，尤以黑海艦隊和空天軍為主要“受害者”：前者麾下蘇聯時期的老舊登陸艦，如同靶艦一般被烏軍獵殺；後者則無論新機舊機，哪怕剛在戰場上證明自己（比如阿夫傑耶夫卡戰役期間使用滑翔制導炸彈完成戰場遮斷），還是會時不時“整個爛活”。這也是俄烏衝突經常被網友們戲稱為“回合制衝突”的一大原因。

2024年還沒過兩個月，俄空天軍大型飛機的損失案例已有至少3起。當地時間1月14日晚間，1架A-50預警機和1架伊爾-22電子戰飛機在亞速海上空遇襲；襲擊來源眾説紛紜，後者機長陣亡、重傷迫降，而圍繞前者是否徹底機毀人亡的爭吵，時至今日仍在持續。當地時間1月24日上午，1架伊爾-76運輸機又在別爾哥羅德州上空被烏軍的美製“愛國者”地空導彈擊落。

遭受重創的伊爾-22，該機在俄烏衝突期間被擊落1架（普里戈津指揮的瓦格納“正義遊行”所為），重傷2架

從本次A-50遇襲前的航跡不難看出，在“亞速海之夜”後，俄軍已經將A-50的巡邏線再次向後方移動。無論此舉的目的是為了避開烏軍遠程地空導彈系統的極限攻擊範圍，還是與俄軍自身的遠程地空導彈系統在防區規劃上徹底“劃清界限”，這種以犧牲預警機探測範圍換安全的做法，並沒有從根本上消除俄空天軍有限規模的預警機面臨的無限危險。

A-50被擊落前的航跡，可見其中僅有一小段位於亞速海上空，以儘可能保證對戰線西南側的空情掌握

由於遇襲位置距離戰線最近已達220千米以上，確實超出了烏軍現有裝備攻擊範圍的極限，所以目前外界猜測此次擊落A-50的“元兇”時，無外乎兩種可能：或是俄軍地空導彈誤擊，或是北約先進機型偷襲。相比技術上有一定實現可能、但政治上存在嚴重不可控風險的“美隱身機千里偷襲，警告普京‘點到為止’”，由於俄空天軍不久前就有蘇-35戰鬥機在亞速海上空被自家地空導彈誤擊的案例，讓“誤擊説”顯得頗有根據——至於俄羅斯部分網民流傳的“俄軍地空導彈部隊混進烏軍內鬼，見了自家預警機就打”，在“全營一杆槍”的地導部隊，這種説法還是顯得過於荒誕不經了。

造成俄軍地導部隊“杯弓蛇影”的因素有很多，例如烏軍2023年春季開始投用的美製空射誘餌ADM-160B（MALD），該彈具備900千米左右的航程，最大飛行馬赫數0.9，利用彈體內的雷達特徵增強系統，甚至可以模擬B-52這樣的大型飛機。儘管基本型MALD並不具備發出模擬特定機型電子設備信號的能力，但該彈投入俄烏戰場使用以來，美國一直幫助烏克蘭改進MALD，並已在掩護“風暴陰影”隱身巡航導彈的突防打擊中發揮了重要作用，為美軍未來戰爭積累經驗數據。

2023年5月烏軍使用“風暴陰影”襲擊盧甘斯克地區時，在附近發現的MALD殘骸

因此，無論是改進現有的MALD，還是美軍秘密提供自用的最新型號ADM-160C（MALD-J），烏軍都有能力將MALD投射到俄羅斯上空，結合俄軍A-50預警機較為固定的巡邏路線，通過任務規劃讓MALD朝着預警機的大致方向飛行，在特定時間增強自身信號特徵，吸引俄軍地空導彈對其攔截，如果對俄地空導彈的平均反應時間掌握的較為精確，烏軍MALD甚至可以預設好“關機時間”，從而使得俄軍地空導彈失去目標後飛向龐大的A-50……“空防合一”之後，俄羅斯空軍航空兵和地空導彈部隊的協同整合能力一直飽受外界懷疑。俄軍之後是否會進一步嚴格規範預警機升空時，大型地空導彈兵器的開機紀律，值得觀察。

無論A-50“機死誰手”，俄軍一個經過實戰考驗的預警機機組一夜之間化為烏有，已是既成事實。對於俄軍預警機部隊來説，巡邏線退到遠離戰線200多千米之後仍然遭此一劫，不僅使得本就捉襟見肘的預警機“輪換陣容”越打越短，對信心的打擊也非常嚴重。眾所周知，俄羅斯製造預警機的速度非常緩慢，研製多年的A-100預警機目前只有1架剛剛交付部隊。面對現有裝備、指揮體系亟需調整的局面，即使北約一時半會還沒法給烏克蘭變出更多的“玩具”，眼下的局面也足夠俄空天軍操心一陣子了。

難怪有人開玩笑，搞不好再打幾年，空警2000的數量就要原地反超A-50U了

在俄羅斯預警機機隊慘淡經營的同時，俄羅斯大飛機領域的另一分支則在網友們戲稱的“考古式科研”模式下，又攢出了一點家當。

2月21日，普京在俄高級官員們的陪同下，視察了喀山“戈爾布諾夫”航空工廠內4架即將交付的圖-160M戰略轟炸機。普京本人還登上其中1架，進行了約30分鐘的體驗飛行。這是他2005年乘坐圖-160之後，時隔近20年再次體驗“白天鵝”。

這4架圖-160M中，有2架是現役圖-160翻新而來，分別是普京登上的“伊利亞·穆羅梅茨”號（俄羅斯神話傳説中的英雄）、以及“亞歷山大·莫洛奇”號（衞國戰爭期間蘇聯轟炸機英雄飛行員），後者是俄軍新世紀獲得的第一架圖-160；另兩架則是新生產的，其中一架是仍有部分庫存部件、2022年首飛的“瓦倫蒂娜·捷列什科娃”（全世界第一位女性宇航員），而2023年首飛的最新一架圖-160M，在普京視察前還未命名。

算上此次即將交付的4架，目前俄軍共有20架“白天鵝”——從蘇聯解體時的近30架慘淡恢復至今

戲劇性的是，當從俄羅斯聯合飛機公司（UAC）總經理斯柳薩爾口中得知，該機尚未命名時（實際上從機頭側面沒有塗上名字也能看出來），普京當場表示，“既然這是在韃靼斯坦，我們就叫它‘明季梅爾·沙伊米耶夫’吧！”斯柳薩爾自然順水推舟。沙伊米耶夫何許人也？此人是喀山“戈爾布諾夫”航空工廠所在的韃靼斯坦共和國首任領導人，1994年他與俄羅斯總統葉利欽簽署條約，使得韃靼斯坦成為留在俄聯邦內、但具有特殊地位的“國中之國”。

1994年8月，與葉利欽簽約後的沙伊米耶夫

而在同一年，當俄軍從喀山工廠接收了蘇聯時期總裝下線的最後一架圖-160（也就是後來的“伊利亞·穆羅梅茨”號）之後，“由於美國老布什總統也在呼籲停止採購B-2”，葉利欽決定以政府文件的形式，下令停止採購圖-22M3和圖-160轟炸機，相關廠家“自謀生路”。這導致了莫斯科、烏里揚諾夫斯克和薩馬拉等地的圖波列夫旗下飛機製造廠很快陷入崩潰。

然而在“聽調不聽宣”的韃靼斯坦，當同樣因轟炸機訂單取消而陷入困境的喀山航空工廠領導登門求助時，沙伊米耶夫卻憑藉他在韃靼斯坦一言九鼎的政治分量，硬是從該國的石油出口收入裏，撥出了一筆維持工廠最低限度運行的費用，讓3架完工程度相對較高的圖-160、以及部裝車間裏的其他處於不同狀態的飛機零部件，不至於因長期閒置而徹底報廢。

“葉利欽早晚會想明白的”

沒過幾年，北約野蠻空襲南聯盟、烏克蘭“暴力拆毀”蘇聯解體後留在境內的10架圖-160，這兩件事的確讓葉利欽很快想明白了。而在俄國防部與喀山工廠就恢復圖-160生產展開的談判中，“沙大汗”當年掏給工廠的費用，自然以“恢復生產所需費用”的形式連本帶利奉還。最終前兩架圖-160分別在2000年和2008年交付，第三架則在2015年作為圖-160M的原型機，以修改後的圖紙恢復製造，2018年首飛成功。

儘管如同韃靼斯坦境內很多“起死回生”的蘇聯遺產那樣，圖-160項目的保留和復產，同樣為沙伊米耶夫及其家族換取了相當豐厚的經濟和政治利益。但誰也無法否認，如果沒有“沙大汗”當年的“聽調不聽宣”，今天的俄羅斯要想從頭恢復圖-160這款工藝複雜的超音速戰略轟炸機的生產能力，將比在烏里揚諾夫斯克航星廠另起爐灶生產伊爾-76MD-90A運輸機更加艱難。

如今普京現場“鐵口直斷”，以統治韃靼斯坦20多年的“沙大汗”命名這架從頭開始全新制造的“白天鵝”時，心裏也只能説一句“論跡不論心”了。

同為1937年出生，目前都還健在的沙伊米耶夫和捷列什科娃，打破了俄羅斯此前每架戰略轟炸機均以過世人物命名的慣例

説來“論跡不論心”，還是我們的同事老蘇的口頭禪之一。而他的另一句口頭禪，相信更為《觀棋有語》的聽眾朋友們所熟悉：“西強東弱是現實，東昇西降是趨勢”。這句話雖然經常被我們戲稱為“充滿了小公務員機會主義式的油滑”，但確實恰如其分地描述了，當我們看到2024年新加坡航展上，中美多架噴氣式客機/運輸機（平台）停放在一起時的心情。

中國商飛公司製造的2架ARJ21和1架C919身後，是美國波音公司製造的KC-135加油機、P-8A反潛機和C-17運輸機

誠哉斯言，雖然美軍大型機平台的優勢仍然客觀存在，但上圖裏的KC-135和C-17均已停產，仍在生產的P-8A，其所屬的波音737系列平台最近又麻煩不斷。在本屆新加坡航展上，頗有些焦頭爛額的波音公司更是沒有在現場展出一架民機產品。遙想10年前筆者在新加坡航展現場，恰好看到波音787與首次參展的空客A350同台競技，頗有幾分“波音不知何處去，空客依舊笑獅城”之感慨。

2014年首次參展的民機名單裏，還有當年躊躇滿志的俄羅斯蘇霍伊SSJ100，而今在國產化部件替代型首飛後，它正期待着重生

無論箇中原因如何，如今在新加坡航展這個向來淡化政治色彩的場地上，在過去屬於美俄兩大航空巨頭的位置，停放的就是中國商飛的ARJ21和C919。正如此次在現場感受的一位朋友所説的那樣，“有時候，亮相本身，即是影響和意義”。此次商飛的大規模實機參展，已經吸引了大量主要來自東南亞國家的觀眾登機參觀；如果在不遠的將來，隨着它們出現在更多航展現場，當它們的存在逐漸成為一種“理固宜然”之後，中國民機在很多國家心目中的形象，自然也會清晰起來。

成熟，當然不僅僅體現在“臉熟”上。目前ARJ21支線客機的累計交付數量已接近130架，除了海外用户之外，國內航司執行的第二條國際航線——由江西航空執行的南昌-濟州島航線，也即將於4月6日開啓。ARJ21已經頗具規模的存量，使得它在與全新型號的飛機對比時，使用成本更為低廉的優勢正在逐漸體現出來。

筆者個人非常喜歡江西航空的“井岡山”號ARJ21的塗裝

本次新加坡航展開幕式當天，河南航投與商飛簽署了6架ARJ21衍生型的訂單，包括滅火機、醫療機和應急救援指揮機。後兩者是網友們很容易理解的衍生型號，但由ARJ21這款起飛重量43.5噸的支線客機改裝滅火機，則讓一些朋友產生疑問，這豈不是與正在試飛、起飛重量比“阿嬌”大了10噸的AG600M“鯤龍”水陸兩用滅火機重複了麼？

從國外滅火飛機機隊建設的經驗來看，“你的滅火機何必一定是水上飛機”，水上飛機遠非滅火機的唯一答案。基於養護和使用成本更低的現有客機/運輸機平台，完成加改裝後執行滅火任務，是很多國家的常見選擇，經常出現在“坦克兩項”比賽中執行灑水降塵、突發滅火等任務的伊爾-76滅火機就是一例。

2023年，俄媒還報道我應急管理部計劃採購2架伊爾-76滅火機；如果確有其事，那麼其邏輯很可能也是基於其低廉的採購和日常養護成本

相比全新的AG600M，在已經初具規模的ARJ21基礎上發展滅火機，不僅響應時間更短、飛行速度更快，還能在全國更多機場運行保障，完全有資格成為應急管理航空力量的有力補充。相信隨着ARJ21機隊的擴充，國內通用航空領域一些本應早就啓動，但因缺乏可以獨立保障、“放手摺騰”的國產民機，導致長期被擱置的空白課題，也將被“阿嬌”填補起來。

另外作為已經兩次乘坐C919，並慘遭老友@張仲麟 師座嘲笑為“軍迷朋友”的一般經濟艙用户，看到本屆新加坡航展上，西藏航空與中國商飛簽約40架C919高原型和10架ARJ21高原型訂單時，筆者陡然冒出一個想法——等它們到位的時候，大概也正好可以規劃一下人生第一次進藏旅行了。

關於C919高原型的技術難點，師座也已經專門撰文，這裏就不再贅述了

至於萬眾期待的，C919未來使用的“中國心”——商發CJ1000A渦扇發動機，從2023年年初開始在運20改裝的發動機通用飛行台上測試，至今也已經過去了一年多。2月20日，“中國航發”微信公眾號還以《“一次成功”典型案例》為題，報道了CJ1000A外場專項試驗團隊在一次新實驗中取得“一次成功”的事蹟，為項目研製加速做出了重大貢獻。

左側翼下掛載CJ1000A發動機短艙測試的運20航發通用飛行台

與俄羅斯分道揚鑣之後的C929，近期也有關於其製造進度的官方消息出現。2月19日，“浙江華瑞航空製造”微信公眾號在報道新年開工升旗儀式時宣佈，C929中機身首架原型機部段“距離2027年交付只剩1289天”。由此觀之，C929很可能會在2029年國慶80週年之際，成為中國民用航空產業繼ARJ21、C919之後的又一重大成果。

華瑞公司項目管理部接收C929中機身首架機部段交付倒計時器

但正因為大家都目睹了ARJ21和C919一路走來的坎坷，很多人仍然對C929的前途持保留態度。比如前兩天@張仲麟 師座就和另一位老朋友圍繞“2030年我們能否看到生產線上的C929”打了個賭：師座自然是相信C929能夠如期完成重大節點的，但這位朋友則堅持認為，“除非同步規劃了軍用特種機平台，否則C929的這個目標不可能實現”。

筆者認為，在國內各大機場的停機坪上隨時能找到C919之前，這種爭論都是正常的。個人能做的，就是只要有得選就買ARJ21/C919的票，儘可能用實際行動支持國產民機。這樣當中國大飛機產業真正達到“今天下英雄，唯使君與操爾”的那一天，屆時不再年輕的我，好歹可以對着那時候的年輕人倚老賣老：“看到沒有，這是919全球首架運行不到一個月的時候買的票；看到沒有，這是919高原型首次進藏那年買的票……”

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