菲利蒲·菲利波維奇：如何平衡歐盟與中國，匈塞兩國的境況很能説明問題

當地時間5月8日下午，國家主席習近平在結束對塞爾維亞國事訪問後，乘專機抵達布達佩斯時，開始了對匈牙利的訪問。

作為中東歐國家，塞爾維亞和匈牙利以其重要的戰略地理位置，也經常處於大國博弈的壓力之下。近年來又受歐美經濟衰退及地緣政治影響，發展多處受阻。

此次習近平主席訪問塞爾維亞，兩國領導人共同簽署關於深化和提升全面戰略伙伴關係、構建新時代中塞命運共同體的聯合聲明，並宣佈中方支持新時代中塞命運共同體建設的首期6項舉措，此次國事訪問成果文件清單共29項。

在匈牙利，兩國領導人宣佈，將中匈關係提升為新時代全天候全面戰略伙伴關係，進一步推動兩國發展。

與此同時，塞爾維亞地處巴爾幹要地，也在積極申請加入歐盟，如今是歐盟候選國，因此在與中國合作方面也會面臨來自歐美的施壓。而匈牙利雖然是中東歐最具獨立性的歐盟成員國，但仍需遵守歐盟的基本規則，這導致匈塞鐵路項目受到歐盟的阻撓，進展緩慢。

如何發揮地理優勢，推動本國工業化發展，同時平衡歐盟與“一帶一路”的關係？針對這些問題，塞爾維亞在華留學生菲利蒲·菲利波維奇，結合自己在中塞兩國的學習生活經歷，對觀察者網分享了自己的觀點。

**觀察者網：**從過去發生的歷史到當下的地緣政治變動，都能看出中東歐地區的重要性。作為塞爾維亞人，能否向我們簡單介紹一下塞爾維亞走廊在地緣環境中的獨特價值？

**菲利蒲·菲利波維奇：**地緣政治核心樞紐，是人類文明發展、交匯與碰撞的關鍵區域。巴爾幹地區，作為歐亞非三大洲的交匯點，顯而易見地凸顯了其在地緣政治中的重要性。這一區域不僅是歐洲重要的陸上通道，還是水路要衝，扼守着進出歐洲的交通咽喉。正因如此，歷史學家和地緣政治學家常稱其為東西方的交匯點。

在巴爾幹地區，摩拉瓦河與瓦爾達河流經的谷地尤為關鍵。這片被民間和學者稱為“摩拉瓦-瓦爾達谷地”的區域，在山脈密佈的巴爾幹，開闢了一條可靠、穩定的通道，便於穿越整個巴爾幹半島，深入歐洲腹地。

值得一提的是，南北流向的摩拉瓦河在貝爾格萊德附近與東西流向的多瑙河交匯，使得塞爾維亞的首都不僅是一個地理上的交通樞紐，更成為文化與政治的十字路口，名副其實的多元交匯之地。

數千年來，此地一直是不同民族遷徙、戰爭擴展、宗教傳播以及經濟貿易的關鍵交匯點。人們普遍認同，這個通道的重要性源自其連接了潘諾尼亞平原與地中海、黑海，進而構成了從西亞經蘇伊士運河進出歐洲的最短、最便捷的通道。

摩拉瓦河地貌一角 資料圖來自網絡

因此，摩拉瓦-瓦爾達谷地走廊至今仍具有極其重要的戰略地位。如今，它不僅是進入歐洲的重要通道，還承載着泛歐十號公路、俄羅斯的天然氣管道“土耳其溪”，以及中國“一帶一路”倡議的重點項目“匈塞鐵路”。鑑於泛歐十號走廊在現代歐洲道路中的顯著地位，許多學者也傾向於直接將摩拉瓦-瓦爾達谷地地帶稱為十號走廊。然而，考慮到這一地區主要穿越塞爾維亞，並且塞爾維亞民族在這條道路上歷經了戰爭、犧牲與侵略，或許將其命名為“塞爾維亞走廊”更為貼切。

每當問及塞爾維亞的普通農民如何看待國家歷經的種種災難時，他們常引用一句民間俗語：“誰叫咱把家建在了馬路上。”這句話深刻揭示了塞爾維亞地緣政治的敏感性。在巴爾幹國家中，塞爾維亞的地緣位置最為關鍵，其國土猶如整個中東歐地區和東西歐交界處的交通樞紐。

具體而言，與塞爾維亞友好或對塞爾維亞有影響力的國家，實際上控制了多條關鍵通道：向北可通往萊茵河和漢堡港；向西可達亞得里亞海；向南則通向希臘港口和愛琴海；向東則通往黑海。同時，這些國家還能掌握重要的平原、礦區和山脈資源。

若將歐洲比作國際象棋的棋盤，那麼巴爾幹地區無疑扮演了棋盤中心的16個方格角色，而塞爾維亞的區位優勢和重要性則好比這16個方格中最核心的4個。這四個方格往往是國際象棋中開局階段雙方博弈的焦點，也是中盤決定勝負的關鍵所在。

在地緣政治的早期理論中，與巴爾幹地區關係最為緊密的是哈爾福德·麥金德（Halford Mackinder）的陸權論思想以及由此產生的各方政治博弈，該思想主要體現在他的《歷史的地理樞紐》和《民主的理想與現實》兩本著作中。麥金德著名的三段論：“誰統治東歐，誰就控制了心臟地帶；誰統治心臟地帶，誰就控制了世界島；誰統治世界島，誰就控制了全世界”，深刻揭示了東歐巴爾幹地區在全球政治格局中的關鍵地位。我們甚至可以直接將麥金德的理論應用到塞爾維亞走廊，稱其為東歐地區的地理樞紐。

**觀察者網：**布熱津斯基的《大棋局》站在美國角度，主要思路在於分化歐亞大陸，以便實施“離岸平衡手”，對塞爾維亞的發展來説，陣營的對抗或分化局面是否是不利的？相對的，“一帶一路”聯通歐亞的願景是否有吸引力？

**菲利蒲·菲利波維奇：**在當代地緣政治理論著作中，美國地緣政治戰略總工程師布熱津斯基（Zbigniew Brzezinski）曾説，巴爾幹國家“政體不穩定，而且還吸引和誘使較強大的鄰國的入侵，而入侵的每個大國又都決心反對任何一個其他大國主宰這個地區。正是這樣一個我們並不陌生的力量真空和對外界力量吸引的結合才使它名正言順地有了‘歐亞大陸的巴爾幹’的稱號”。我對他略帶貶義色彩的描述不能説完全認同，但地緣政治博弈的本質還是説得比較清楚的。在美國上世紀九十年代末的戰略中，布熱津斯基對巴爾幹的這一定位得到全面貫徹——然而代價再一次是塞爾維亞的生存和發展。

你在問題中提及，布熱津斯基的戰略意圖在於分化歐亞大陸，然而在巴爾幹地區，他則主張實施控制；在實操層面，他的學生奧爾布賴特更是直接領導了針對南聯盟和塞族的戰爭。顯然，控制與分化是兩種截然相反的力量。因此，從塞爾維亞的視角來看，其首要目標是擺脱這種外部控制。在實現這一目標的過程中，塞爾維亞可能會尋求與被分化對象中的一個或多個建立依託關係。如果塞爾維亞所依託的對象又期望看到歐亞大陸的團結，那麼這無疑將最大程度地符合塞爾維亞的利益，因為這樣可以削弱美國的離岸平衡政策。

然而，問題在於，許多西歐國家的政治家深受美國戰略的影響，被美國巧妙地操控。像法國這樣仍保留些許獨立意識和自主意識的西歐國家已寥寥無幾，何況法國的“獨立自主”也是搖擺不定的，説不定哪天又會被美國帶偏方向。另外，西歐國家即便沒有美國的存在也不肯放棄巴爾幹，而是將巴爾幹當作自己的“後花園”。從現實角度來看，西方國家對巴爾幹地區的野心依舊非常明顯，這也是為何在過去的歷史中，塞爾維亞與西方國家之間的矛盾頻發。

一個多極化的世界能夠允許非西方國家參與到巴爾幹地區的進程中，從而形成新的均衡態勢。根據我的直觀經驗和感受，相較於單一霸權，一個多極化的世界能為塞爾維亞提供更好的安全保障。由於與西方國家之間的矛盾以及在一定程度上被迫合作的狀態，塞爾維亞在思想情感、政治環境和歷史遭遇上更傾向於有過相似經歷的東方國家和第三世界發展中國家。因此，中國發起的“一帶一路”倡議，作為串聯歐亞大陸乃至全球的項目，對塞爾維亞具有巨大的吸引力。

在現階段，這一倡議不僅能幫助塞爾維亞抵禦來自西方的壓力，還能拉近其與友好夥伴國家之間的距離。在未來，如果“一帶一路”能帶動整個歐亞更深入的互聯互通，塞爾維亞作為樞紐的作用能被充分發揮，面對西歐國家的脆弱性和敏感性會有所降低，走我們自己的獨立自主的發展道路將成為可能。

**觀察者網：**近年來陸續運營通車的匈塞鐵路與上世紀初著名的“東方快車”存在部分重合，與泛歐10號公路也有部分重合，這條鐵路為塞爾維亞帶來了什麼？

**菲利蒲·菲利波維奇：**匈塞鐵路對塞爾維亞而言可謂是質的飛躍，塞爾維亞就此成為了率先進入高鐵時代的中東歐國家，匈塞鐵路也是中國高鐵在歐洲的首單和中東歐地區第一條高鐵。對普通的塞爾維亞民眾而言，匈塞鐵路使得諾維薩德和貝爾格萊德兩大城市之間的人員交往變得更為便利，不少人從此過上了雙城生活。兩年來，匈塞鐵路貝諾段已運送旅客700多萬人次。

雖然兩座城市相距僅75公里（當然，對於中國讀者來説，這個距離或許並不遙遠），但上下班高峯會讓一個小時左右的車程變得更漫長。我今年年初就駕車往返了一趟貝爾格萊德和諾維薩德，白天的時候路況很好，但晚上返程遇到堵車，結果將近兩個小時才到家。有了高鐵之後半個多小時就能輕鬆往返，跟我在上海坐地鐵一樣方便。

一輛列車運行在匈塞鐵路塞爾維亞境內貝諾段橫跨薩瓦河的大橋上（2024年4月29日攝，無人機照片）。新華社發 王韡攝

無論是泛歐十號走廊還是匈塞鐵路，它們都沿着塞爾維亞的中軸線穿越。這一現象帶來的直接結果是人口逐漸向中軸線聚集，使得中軸線上的大城市得到迅猛發展。全球眾多企業紛紛選擇在塞爾維亞中軸線上，特別是在北方地區設立工廠。

我曾有幸為一些中國企業提供諮詢服務，當這些企業考慮在塞爾維亞設立工廠時，他們首先關心的問題就是交通的便利性。在尋找潛在的設廠地點時，我們總是不可避免地回到那些位於高速公路沿線的工業城市，如新帕佐瓦、老帕佐瓦、因吉亞，一直延伸到挪威薩德，再到最北部的蘇博蒂察。

然而，正如一枚硬幣有兩面，這種發展也帶來了一定的問題。隨着資源和人口向中軸線聚集，塞爾維亞南北地區以及中軸線與兩側地區之間的貧富差距逐漸顯現並拉大。中軸線上的城市日益繁榮，而一些偏遠地區卻仍然停留在相對落後的狀態，塞爾維亞人對南方地區有一句經典俗語“愈往南方，愈加悲傷”，這説的就是對南方和中部地區經濟發展現狀的無奈。塞爾維亞的南部地區，在王朝時期曾是國家的中心，藴藏着豐富的文化歷史遺產，深深地承載着塞爾維亞的民族精神和魂魄。我本人很大的一個願望就是希望未來能看到塞爾維亞南方也能繁榮起來。

當我們俯瞰塞爾維亞的高速公路網絡時，會發現那條中軸線高速公路貫穿整個國家，而它的兩側則顯得相對寂靜，缺乏同等級別的高速交通設施。事實上，除了幾條主幹道外，大部分的塞爾維亞公路都是狹窄的雙向單車道鄉間小路。這些小路蜿蜒穿越田野和村莊，雖然別有一番風情，但在物流效率和交通便捷性上卻大打折扣。

設想一下，如果你是一名長途貨車司機，在寬闊、平坦的高速公路上駕駛無疑是一種享受；同樣地，如果你是一位企業家，在選擇工廠位置時，肯定會傾向於那些緊鄰高速公路的地段。因為這樣不僅可以提高物流效率、降低成本，還能確保原材料和成品的快速轉運，從而保持企業在激烈市場競爭中的優勢地位。

正是為了解決地區發展不均衡的問題，塞爾維亞政府出台了一系列規劃，推動全國高速公路網的建設。其中一個典型的案例就是中國投資協助建造的E763高速公路，我們稱之為A2高速公路，這是中國企業在歐洲建設的第一條高速公路。

這條現代化的高速公路將首都貝爾格萊德與塞爾維亞中西部的重要城市查查克緊密相連，全長約140多公里。曾經，從貝爾格萊德到查查克的旅程需要耗費長達三個小時的時間，在交通擁堵的情況下，耗時甚至更長，並且路還穿過每一個城市、每一座村莊、幾乎每一個十字路口和紅綠燈。以往的那條老路是一條雙向單車道的狹窄道路，全部加起來最寬處也僅僅八米。而且這樣一條狹窄的路，同時允許拖拉機、自行車等各類交通工具。可以想象，對於貨車司機而言，在這樣的路況下行駛，前方突然出現的自行車無疑帶來巨大的安全隱患。而且這條老路的確曾被視為塞爾維亞最危險的道路之一，也確實發生過許多交通事故。

從貝爾格萊德到查查克的老公路 作者供圖

鑑於此，塞爾維亞政府決定興建一條全新的高速公路，其中大部分路段由中國企業投資承建。如今，這條雙向兩車道、中央有隔離欄、兩側設有應急停車帶的高速公路，將貝爾格萊德至查查克的行車時間縮短到了一個半小時。而且，在這條高速公路剛通車不久，就吸引了德國企業前來投資設廠。

從貝爾格萊德到查查克之間新修的高速公路 作者供圖

這一變化生動地展示了基礎設施如何為當地居民帶來實實在在的福祉，也深刻詮釋了“想致富，先修路”的道理。觀察塞爾維亞未來的高速公路規劃網絡，我們可以看到規劃正在向兩側區域逐漸延伸。中軸線上的鐵路和高速公路只需進行翻修，即可達到最現代的標準；然而，兩側地區則需要從零開始建設，這無疑增加了建設的難度。

此外，剛剛提及的A2高速公路還將繼續向南延伸，直通黑山的港口。想象一下，從南斯拉夫聯邦到南斯拉夫聯盟，再到塞黑，直至今日的塞爾維亞，塞爾維亞首都貝爾格萊德與黑山之間仍然沒有直達的高速公路，只有那些曲折的鄉間小路可以通行。因此，從黑山驅車前往貝爾格萊德至少需要七個半小時，這是在不停車休息的情況下所需要的時間。這一現狀無疑凸顯了建設直通高速公路的迫切性和重要性。

未來確實值得期待，我本人也由衷地感激中國在我們國家道路建設中起到的舉足輕重的作用，甚至可以説是挽救了我們國家的發展。

**觀察者網：**對這條鐵路繼續沿着“東方快車”和“一帶一路”的願景延伸，您有何期待？

**菲利蒲·菲利波維奇：**我們懷揣着很高的期望，希望鐵路的翻新工程和建設能繼續向南延伸，而不僅僅侷限於貝爾格萊德至匈牙利的路段。事實上，按照最初的宏偉藍圖，匈塞鐵路本應一路延伸至希臘的港口，然而這一計劃被迫擱置。從地緣政治的角度來審視，這條貫穿巴爾幹半島的快速鐵路一旦竣工，勢必會觸動某些國家的利益，從而引發他們的阻撓和干預。

另外，匈塞鐵路的南向延伸，無疑能為這片古老的土地帶來新的希望。鐵路的通達將極大地促進南部地區的交通流暢，加強與外界的經濟聯繫，有助於吸引投資，推動當地的產業發展。最後，從宏觀層面來看，鐵路向南延伸的戰略意義在於它能夠將整個巴爾幹地區與西亞、北非以及東西歐緊密地連接在一起。這一舉措將極大地加強各地區間人員與貨物的互聯互通，促進經濟交流與區域合作，從而推動整個區域的繁榮發展。

與此同時，與這條鐵路線相輔相成的，還有一個跨越兩百年的宏偉構想——摩拉瓦和瓦爾達運河。一旦兩條河能打通，那麼多瑙河和愛琴海也就打通了。儘管這一計劃在當前看來依舊不切實際，但它所藴含的深遠意義和潛在價值仍然值得我們探討。

巴爾幹半島的這兩條河流自然形成了峽谷地貌，也為當下的道路建設提供了空間，然而遺憾的是，這兩條河流並未實現通航。倘若我們能夠將它們打通，無疑將為巴爾幹地區注入新的活力和區位優勢，進一步提升其戰略地位和影響力。

運河將連通塞爾維亞、馬其頓和希臘（由北至南），黃色部分為需要開鑿人工運河的部分。示意圖來自網絡

**觀察者網：**基礎設施建設也離不開一個國家自身的工業、製造業發展，您能否介紹一下塞爾維亞再工業化國家戰略的背景、基礎？

**菲利蒲·菲利波維奇：**在南斯拉夫時期，塞爾維亞曾擁有相當強大的工業基礎，南斯拉夫全國也堪稱中等國家中的工業強國，產業體系總體比較完善。作為南斯拉夫的經濟引擎之一，塞爾維亞發展了鋼鐵、機械和化學工業，為全國的經濟繁榮作出過巨大貢獻，其中貝爾格萊德、尼什和諾維薩德等城市在當時是重要的工業中心。

然而，隨着南斯拉夫的解體和經濟動盪，這些工業逐漸衰落。塞爾維亞的再工業化背景充斥着曲折與挑戰，先是在上世紀90年代經歷了戰爭的洗禮，1999年北約入侵南聯盟期間還轟炸了大量工業基礎設施，導致原先的工業基礎被大幅削弱；隨後在21世紀初塞爾維亞又遭遇“顏色革命”的衝擊。此外，塞爾維亞還經歷了長達十年的私有化進程，在此期間發生了諸多不愉快的事情。2012年前進黨上台以來，政府多多少少借鑑了中國和西方的經驗，摸着石頭過河制定出一套全面的經濟發展和在工業化戰略。

塞爾維亞擁有豐富的自然資源、製造業和農業潛力，因此決定重點發展具有傳統優勢的農業、食品加工、汽車製造、化工和能源等產業，以此來重振國家經濟。

在這個過程中，也得到了中國的很多支持和幫助。比如在自然資源方面，紫金礦業可謂是塞爾維亞最出名的外企，在塞爾維亞大宗商品出口方面一直排名靠前；紫金礦業不僅僅拉動了波爾地方的就業和經濟，而且影響力甚至覆蓋塞爾維亞全國。能源方面，河北鋼鐵集團斯梅戴雷沃鋼廠的故事可謂一段傳奇，習近平主席在訪問塞爾維亞前夕，覆信斯梅戴雷沃鋼廠職工，其中提到“中資企業投資後迅速扭虧為盈、5000多名職工的工作崗位得到保障、數千家庭享受平靜幸福生活感到十分高興。”

河鋼集團斯梅戴雷沃鋼廠 圖自新華社

我有一位交情深厚的教授朋友，他是塞爾維亞“一帶一路”研究所的所長。他的父親曾是那家鋼鐵廠的一名員工，為這家工廠辛勤耕耘了40餘載，其中擔任了17年鋼鐵廠的領導，可以説將整個青春、甚至是半生的歲月都奉獻給了這個鋼鐵廠。然而，在工廠最艱難的時刻，他也因到了退休年齡而離開了。當中國企業接手並重建鋼鐵廠後，他目睹了工廠綻放的嶄新面貌，心中充滿自豪。每次我的朋友提及他父親對現在鋼鐵廠情況的討論時，他的眼中總是閃爍着自豪的光芒。

汽車工業方面，中國有不少汽車零部件企業在塞爾維亞開展了相應業務，包括玲瓏輪胎、美達汽車、延鋒座椅、延鋒內飾、申馳汽車零部件、敏實集團等。

然而，目前在塞爾維亞，汽車生產仍主要集中在零部件製造領域，我印象中僅有菲亞特一家進行整車生產。我衷心期待未來能有中國企業涉足塞爾維亞的整車組裝業務。

更進一步地，我希望能看到中國和塞爾維亞攜手合作，共同打造一個全新的中塞聯合汽車品牌。在南斯拉夫時期，塞爾維亞的汽車製造業曾有過輝煌歷史，但隨着南斯拉夫解體，由於國家實力所限，塞爾維亞無法再憑藉一己之力重建整個產業鏈。儘管從經濟理性的角度來看，各國應專注於各自擅長或力所能及的領域，但從理想的角度而言，我堅信追求整車自主製造是塞爾維亞值得為之奮鬥的夢想。

同時，政府也非常注重吸引外商直接投資，通過改善商業環境、實施減税政策以及建立經濟特區，為國際企業創造更有利的投資環境，使其成為推動國家再工業化的重要力量。例如，若有企業在滿足相關條件的前提下計劃在塞爾維亞設立工廠，便可以獲得用地以及水、電、煤等資源的優惠，同時在財政和税收方面也將獲得相應便利。

另外，塞爾維亞國內設立了多個工業區，其中中國也計劃在塞爾維亞建立工業園區。中塞工業園計劃坐落於貝爾格萊德西北部的多瑙河畔，地理位置優越且交通便利，由中國路橋工程有限責任公司運營。園區整體規劃佔地3.2平方公里，涵蓋工業園區、國際商貿城和高新科技園三大功能區域。其主要目標是吸引面向塞爾維亞、歐盟以及其他關税同盟國市場的優秀企業入駐，並重點推進食品加工、家居建材、紡織服裝等產業的發展。

此外，該戰略還強調了加強基礎設施建設的重要性，通過升級交通、物流和電力等關鍵部門，為工業發展提供更為便利的條件。其中最經典的案例在之前的問題中已經涉及，在此不多贅述。“一帶一路”的東風也為我們的“再工業化”國家戰略的實施提供了良好的平台和外部環境。這是一片充滿希望的土地，在此我真誠希望更多企業來到塞爾維亞投資設廠。

**觀察者網：**塞爾維亞尚未成為歐盟成員國，這對投資吸引力是否會造成影響？如何辯證看待這一問題？

**菲利蒲·菲利波維奇：**與中國關係良好的中東歐國家，無論是否屬於歐盟成員國，都面臨着雙刃劍的挑戰。以匈牙利和塞爾維亞為例，這種雙重性體現得尤為明顯。

塞爾維亞作為歐盟候選國，享有較大的獨立自主權，因此在制定政策時更能貼閤中國企業在當地的期望。這種地位為兩國提供了更大的談判空間和靈活性，有助於深化雙方關係。然而，這種身份的弊端在於，歐盟可能會以候選國身份對塞爾維亞施壓，迫使其做出特定選擇。當然，作為候選國的塞爾維亞也有權拒絕遵循歐盟的意願。

另一方面，匈牙利作為中東歐最具獨立性的歐盟成員國，雖然在一定程度上能夠保持自主性，但仍需遵守歐盟的基本規則。這導致匈塞鐵路項目受到歐盟的阻撓，進展緩慢。相比之下，在塞爾維亞境內的匈塞鐵路建設，即便面臨歐盟阻撓，也能繼續推進。

不過，在匈牙利設立生產基地或完成項目具有顯著優勢。一旦在匈牙利完成佈局，就意味着自動進入歐盟市場，並符合所有歐盟標準。因此，像寧德時代和比亞迪這樣的企業會更願意選擇在匈牙利開展業務。然而，如果一家中國企業選擇在歐盟成員國匈牙利落户，隨後可能遭遇的風險是，一旦歐盟對某一特定類別的中國企業實施限制或制裁，那麼即便該企業位於對華友好的匈牙利，也將直面來自布魯塞爾的壓力。相對而言，在塞爾維亞，由於政府擁有更多的自主權來承擔壓力，因此能為中國企業提供一定的緩衝空間。

2022年9月，寧德時代在匈牙利的工廠建設開始啓動。圖自新華社

至於塞爾維亞為什麼要加入歐盟，以及塞爾維亞如何平衡好歐盟和“一帶一路”，我曾有幸在觀察者網發過文章，詳細討論過這個問題。如今我和前兩年的立場基本一致，儘管塞爾維亞國內民眾意見不一，但政府仍堅持尋求加入歐盟，這反映了塞歐經濟相互依賴的現實，尤其是塞爾維亞對歐盟的深層依賴。

然而，歐盟在給予塞爾維亞希望的同時，也不斷地施加壓力，實際上採取了一種拖延策略。近年來，這種施壓已經變得尤為直接和明顯，從朔爾茨在武契奇面前公然要求塞爾維亞承認科索沃獨立，到歐盟正式通過文件明確提出這一要求，都體現了歐盟對塞爾維亞的蠻橫無理。

在此背景下，塞爾維亞政府的政策體現了其在東西方關係的張力中尋求平衡的努力。而“一帶一路”倡議為塞爾維亞提供了增強國力和獨立性的新機遇。中塞合作的深化有望使塞爾維亞成為東西方之間的橋樑，促進對話與理解，為巴爾幹地區乃至更大範圍的穩定與發展作出貢獻。絕大部分塞爾維亞人對中國領導人的此次到訪表示衷心感激並深感敬佩，中國朋友的這番行動彰顯了誰才是我們真正的朋友，誰是與我們共同經歷風雨、攜手走來的真兄弟。

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