集裝箱航運公司通過雙燃料船訂單對沖綠色轉型 | 路透社

Lisa Baertlein

2024-11-21

伊斯拉貝拉號，第一艘由液化天然氣驅動的集裝箱船，在2015年4月18日於加利福尼亞州聖地亞哥的通用動力NASSCO造船廠舉行的夜間儀式上拍攝。洛杉磯，11月21日（路透社） - 像馬士基 (MAERSKb.CO)、CMA CGM 和 COSCO (601919.SS) 在近年來訂購了數百艘新船，以幫助他們的行業減少温室氣體（GHG）排放，以滿足全球客户和監管機構日益增長的需求。然而，他們的訂單簿反映出對未來幾十年內哪種所謂的綠色燃料將成為標準的廣泛不確定性，以及供應是否足夠便宜和充足以保持他們的船隊運轉。

去碳化航運對全球應對氣候變化的努力至關重要，因為它佔全球温室氣體的約3%，但實現這一目標將是困難和昂貴的，需要數十億美元的投資用於新船和燃料生產。

聯合國國際海事組織設定了到2050年實現航運業零排放的目標，但政策制定者迄今為止對公司如何實現這一目標提供的支持或指導很少，使市場的未來仍然是一個謎。“沒有單一的燃料或技術占主導地位，”挪威船舶認證機構DNV的海事部門首席執行官Knut Orbeck-Nilssen説。

面對這一現實，運營這些龐大船隻的公司正在為運輸數千個裝滿傢俱、電視、鞋子和玩具的集裝箱而努力，這些貨物是運往沃爾瑪等公司的(WMT.N)、亞馬遜(AMZN.O)、宜家和耐克(NKE.N)的。他們通過增加對設計用於多種綠色燃料類型的混合動力發動機的訂單來降低風險，但這些發動機也允許他們在這些綠色燃料不可用或成本過高時迴歸石油。根據DNV的數據，截至10月31日，集裝箱航運公司有522艘雙燃料新船的待訂訂單。其中，303艘設計為使用液化天然氣（LNG），216艘旨在燃燒甲醇，兩艘將使用氫氣，一艘將配備使用氨氣的設備。

海事軟件和服務提供商Veson Nautical的高級內容分析師Rebecca Galanopoulos表示，2024年集裝箱船訂單中65%是雙燃料發動機，而2018年僅為4%。

“主要航運公司正在為他們的船隊做好未來準備，”她説。

目標：替換25億桶石油

海事部門每年燃燒大約25億桶由汽油、柴油和航空燃料生產的廉價剩餘物製成的重油。

根據數據，去碳化整個航運行業可能每年花費超過1000億美元，並使行業的燃料價格翻倍。聯合國貿易和發展會議。儘管集裝箱航運行業的6643艘船隻僅佔全球船隊的一小部分，但由於它們的航行速度更快、燃料消耗更多，因此對氣候的影響卻很大，航運專家表示。

根據DNV的説法，集裝箱航運公司現在處於綠色推動的前沿，已訂購的替代燃料船隻數量是其他貨物運輸行業（如石油油輪或散貨船）的兩倍以上。

與此同時，大多數使用傳統化石燃料的船隻也可以使用由廢棄食用油和其他產品製成的生物柴油。但預計供應將遠遠低於海運行業所需的水平。

CMA CGM是沃爾瑪的主要客户之一，該公司已確保了一些供應。法國承運公司的可持續發展副總裁Heather Wood表示，該公司在使用生物柴油的情況下，每個集裝箱的二氧化碳排放減少了50%。

與此同時，該公司正在將生物甲烷（也稱為可再生天然氣）添加到其燃料組合中。“我們正朝着正確的方向前進。這將是一個選項組合，”Wood説，她補充道CMA CGM正在投資150億美元用於新船，這些船可以使用多種更清潔的燃料。

承運人“積極參與”

與此同時，企業高管們正在呼籲全球法規，以創造更多的確定性並促進未來幾十年綠色燃料市場的投資。他們希望全球設定淘汰污染燃料的最後期限，政府對低碳燃料的生產和使用提供激勵，並對採用清潔燃料較晚的企業處以罰款。

此外，幾家公司正在對其他替代燃料進行投資，如綠色甲醇和氨，以及利用太陽能和風能等可再生能源生產的氫基燃料。

CMA CGM，丹麥的馬士基，台灣的長榮 (2603.TW) 和中國的中遠海運正在購買可以使用綠色甲醇的船隻。中遠海運和CMA CGM同時正在進行一個項目，以採購、供應和交付綠色甲醇，地點在中國主要港口。而MSC正在為其新建的LNG船隻配備一部分未公開的氨兼容油箱。“我們可以坐等哪一個先到，或者你可以積極投資綠色燃料，”馬士基首席執行官文森特·克萊爾在今年洛杉磯為其綠色甲醇船Alette Maersk命名的活動上説道。

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