波特蘭，曾經的都市典範，正顯現復甦跡象——彭博社

波特蘭下阿爾比納區正迎來開發熱潮，包括計劃今年開業的新公寓樓Albina One。

攝影師：Tojo Andrianarivo/彭博社

要勾勒波特蘭作為美國城市政策標杆的地位變遷軌跡，你可以查看無數指標——1990年代和2000年代湧入俄勒岡這座最大城市的成千上萬年輕人，或是二十年後疫情期間飆升的犯罪率和無家可歸率。或者，你只需追蹤自行車的故事。

1990年代，波特蘭成為北美城市騎行的温牀，建立了廣泛的社區自行車道網絡與林蔭車道，並推出了普羅維登斯橋騎行和夏季自行車節Pedalpalooza等活動。在2000年代，“我們勢如破竹”，自行車倡導博客BikePortland的出版人喬納森·莫斯説，“那是我們的黃金時代。”

到2014年，波特蘭7.2%的通勤者選擇自行車——遠超美國其他城市。

但隨後數據開始逆轉。2015至2022年間，該市自行車流量驟降45%。到2021年，僅有2.8%的通勤者仍堅持騎行。莫斯認為主要原因之一是單人汽車駕駛量激增，但他也視之為波特蘭政治支持減弱的徵兆——當警察暴力、社會失序和公共吸毒等問題開始主導政策討論時。

“那是停滯、衰退和平淡期，”莫斯説。直到2023年，自行車數量增長了5%。

人們希望自行車場景的這一微小轉變可能預示着更大的變化——這座飽受困擾的城市正在迎來更廣泛的復甦。

幾十年來，波特蘭被視為成功和可持續城市政策的典範。美國其他中等城市的一代規劃者和領導者向太平洋西北地區尋求最佳實踐，學習步行友好型開發、環境管理和交通基礎設施。但這一切都發生在長期存在的無家可歸問題演變成全面危機之前，發生在疫情重創市中心房地產價值並使波特蘭辦公室空置率達到約30%——全美最高——之前。當2020年喬治·弗洛伊德之死引發的警察資金抗議活動持續數月時，波特蘭與舊金山一起成為保守派憤怒的常見目標，以及自由主義治理失敗的代名詞。

2020年7月波特蘭一家用木板封起的服裝店，當時抗議者與執法人員的衝突是市中心常見景象。攝影師：Rebecca Smeyne/彭博社但對當地許多居民、活動人士和規劃者而言，波特蘭的頹勢更早便已顯現。最顯著的是2010至2020年間，波特蘭租金漲幅位列全美最高。隨着住房成本日益高昂，這座以吸引年輕人聞名的城市開始增長放緩。期間批評者指出，該市在可持續發展指標上出現倒退，也未能解決其歷史上排斥邊緣羣體的積弊。

市民參與組織"重塑波特蘭"主席邁克·塞林表示，疫情爆發前的十年裏，波特蘭變得過度商業化，卻遺忘了城市最初的立身之本——“從根本上，我們會將生活質量置於一切之上”。

作為2022年停辦的美食節"波特蘭盛宴"創始人，塞林認為波特蘭的城市化更像營銷工具而非價值觀的體現。他與其他觀察者指出，官僚主義文化盛行阻礙了新理念與解決方案的落地。

2024年11月，躁動的選民帶來了一場政治變革，這座城市的百年專員制度經歷了歷史性改革，新當選的市長承諾將在年底前終結露宿街頭現象。這些改革與住房建設熱潮以及一系列旨在解決波特蘭城市建設歷史遺留問題的新基礎設施和社區規模重建項目相呼應。

救世軍女性緊急庇護所（SAFES）提供52張牀位，於1月在波特蘭老城區開放，面向成年女性。攝影師：Tojo Andrianarivo/彭博社除自行車數據外，其他指標也呈上升趨勢。2023年7月至2024年6月期間，穆爾特諾馬縣約13,000名無家可歸者中，近5,500人搬進了庇護所和永久性住房，較前一年增長28%。這一增長主要得益於新經濟適用房建設和租金援助，資金來源於對企業和高收入者的徵税。多家新建的心理健康和成癮治療設施於去年啓用，緩解了波特蘭街頭每日上演的行為健康危機。槍支暴力已降至2019年以來的最低水平。在連續三年人口流失後，2023年新增居民數量小幅回升。

波特蘭遠未脱離困境：復甦過程中，不斷膨脹的預算危機正威脅着城市服務，更不用説新一屆聯邦政府急於在移民執法等諸多問題上與波特蘭及其他自封的"庇護城市"挑起爭端。不過，當地多位專家發現波特蘭已開始重拾自我認同的跡象。

“人們普遍認為我們仍處困境，但已不像六個月或十個月前那般嚴峻，“本地民調機構DHM研究公司副總裁約翰·霍維克表示，“民眾正在期待轉機。”

長遠佈局

波特蘭州立大學城市規劃榮譽教授伊桑·塞爾策指出，波特蘭的發展史始終貫穿着絕地反擊的特質。

他回憶道，1980年代俄勒岡州深陷經濟衰退，就業與人口大量流失，在郊區化浪潮掏空美國城市中產階級的時期，人們對城市未來充滿焦慮。但"得益於一羣極具遠見的智者”，波特蘭早在十年前就建立了全美首個限制城市無序擴張的城市增長邊界等治理工具。當地領袖與活動家還拆除了市中心高速公路改建濱水公園，這在美國大城市尚屬首例。

這些舉措為波特蘭在20世紀90年代成為城市復興的典範奠定了基礎，使其成為人們真正向往的宜居之地。

外部因素也助推了這一轉變。低廉充裕的住房，加上波特蘭宜人的氣候及毗鄰山海的地理優勢，吸引了成千上萬的年輕人湧入，為這座城市注入了蓬勃的創意文化、手工藝產業，並最終催生了經濟繁榮。

“要明白我們談論的是三十年的發展歷程，“塞爾策指出，“這些成就無一是一蹴而就的。”

一輛MAX黃線輕軌列車正駛過百老匯大橋。20世紀90年代，波特蘭在軌道交通方面的投資使其在美國中型城市中獨樹一幟。攝影師：託喬·安德里亞納裏沃/彭博社在此期間，波特蘭還大力投資軌道交通系統，1986年開通了最早期的現代輕軌線路之一，2001年又引進了二戰以來美國首個現代有軌電車系統。這兩項舉措被公認有效減少了汽車出行，提升了宜居性並促進了步行友好型社區發展。

塞爾策強調，1970年代的決策者們並非追求"建造華而不實的新奇事物”。他解釋道，輕軌等項目的推進源於"對如何鞏固波特蘭理想社區特質的考量”。無論是過去還是現在，“核心問題始終關乎社區建設，本質上更是治理智慧的體現。”

市政廳大變革

本月生效的憲章改革開啓了新篇章，打破了原有各自為政的體系——過去每位專員和市長分別掌管不同局處。新體制下，由市長任命的城市經理將統管所有部門。此外，市議員人數增加逾一倍，12名成員改為分區選舉而非全市普選，旨在更公平地分配政治權力。

俄勒岡州亞太裔聯盟（當地非營利組織）社區發展主任黃鄧肯指出，波特蘭建市以來僅有兩位市議員來自東部城區——該市最貧困且族裔最多元的社區。俄勒岡州亞太裔聯盟表示。

“一月份將有三名東部城區議員就職，這意味着我們獲得了前所未有的代表權，“同時擔任大都會區域政府議員的黃鄧肯説，“這是重大變革。”

黃鄧肯在波特蘭翡翠區。攝影：Tojo Andrianarivo/Bloomberg新任市長基思·威爾遜作為政治新人兼綠色貨運公司老闆，以壓倒性多數贏得排序複選投票，其清新形象與協作型領導風格深得民心。威爾遜重點宣傳其消除穆爾特諾瑪縣無家可歸現象的計劃，該地區約有5000人流落街頭。

“波特蘭再次懷揣遠大夢想，”威爾遜在一份聲明中表示，“我們面臨着艱鉅而重要的工作：解決無家可歸者露宿危機、彌合預算缺口、重振支撐我們社區的小型企業。但可以肯定地説，波特蘭已重新致力於那些曾使我們成為世界級城市的願景和價值觀。”

威爾遜的方案核心是建立僅供夜間使用的新庇護所；上任兩週內，這位市長已開放兩處合計200個牀位的庇護所，其計劃要求在2025年底前設立1500個牀位。

這與波特蘭近年曆史如出一轍：威爾遜的前任泰德·惠勒在2017年上任時作出過類似承諾，最終卻因問題規模之大而受挫。許多無家可歸問題研究者堅持認為，投資永久性支持性住房比應急庇護所成本更低、效果更好，部分當地專家則對威爾遜計劃的價格標籤提出質疑——僅第一年就需2800萬美元。

“市長威爾遜預計這一數字將根據需求變化逐步調整，並堅信隨着個人獲得服務、永久住房以及與親人團聚，夜間庇護所牀位的緊急需求數量將隨時間呈下降趨勢，”市長辦公室新聞官科迪·鮑曼表示。“該系統的目標是應對當前危機，併為長期解決方案搭建橋樑。”

波特蘭市民很可能會歡迎城市街道上可見無家可歸者數量的任何變化。

“最初，他會被視為成功，因為他在公開採取非常明顯的行動，”太平洋大學麥考爾公民參與中心政治外聯主任吉姆·摩爾説。“但證據在於數據：一年、三年、五年後的情況。”

一個可能對威爾遜有利的重要因素是住房專家所説的該地區應對可負擔性危機方式的重大轉變。在過去七年中，由地方和地區可負擔住房債券資助，大約有4,000套新住房單元已投入使用或正在建設中。2022年批准的分區改革允許波特蘭市民在全市低密度單户住宅區建造“缺失的中層”住房，如雙拼別墅、三拼別墅和附屬住宅單元；自那時起，已新增超過1,400套。

“目前有很多共識認為，住房問題的根本在於我們需要更多住宅，”Sightline研究所城市與城鎮項目主任邁克爾·安德森表示。這家總部位於西雅圖的可持續發展智庫專注於太平洋西北地區，“這在我職業生涯的大部分時間裏都未被廣泛接受。”

建設中

以二十年為發展週期，下阿爾比納區的重建正是能夠重塑波特蘭城市主義的長期項目。

這裏曾是波特蘭黑人社區的中心，卻在1960年代因5號州際公路建設而四分五裂。2020年，由社區主導的非營利組織阿爾比納願景信託啓動了為期三年的規劃進程，為社區重建制定框架。該願景包括對八英畝高速公路路段進行封蓋，這個項目已被納入耗資19億美元的車道擴建計劃。雖然拓寬高速公路一直是當地環保人士的反對目標，但封蓋方案本身獲得了廣泛支持。

項目支持者將其譽為美國修復性發展的最大典範——既能糾正歷史錯誤，又能推進符合當下需求和價值觀的新解決方案。“這一次，我們確保由與我們社區相似的人羣來主導，這是前所未有的，同時所有波特蘭人都能共享創新成果，”阿爾比納願景信託執行董事温塔·約漢尼斯説道。

温塔·約翰內斯攝影師：託喬·安德里亞納裏沃/彭博社該信託基金協助俄勒岡州交通部門獲得了4.5億美元的聯邦資金，用於建造一個足以支撐住宅和商業開發的高速公路蓋板。這筆來自美國交通部“重連社區計劃”的承諾資金，在特朗普凍結基礎設施支出後陷入停滯。但該94英畝項目的其餘部分仍在推進，合作方包括波特蘭市政府、波特蘭公立學校和NBA波特蘭開拓者隊。規劃包括建設1000多套市場價和經濟適用房，以及商業、文化和教育中心，還有大規模能效創新試點項目。該開發項目將符合波特蘭市住房優先政策，優先考慮那些因城市更新或後續中產階層化而被迫搬遷、但與社區有歷史聯繫的居民獲得住房補貼。

“我們正在討論的是修復彼此之間的關係，併為所有波特蘭市民建立一種公民意識，”約哈內斯説道，他將該項目目標描述為“打造一箇中心城區社區，在未來10年、20年乃至50年的共同生活中，更貼近我們作為一座城市的理想願景。”

新社區的首棟公寓樓阿爾比納一號計劃於今年開放。約哈內斯表示，其設計者來自俄勒岡州僅有的兩位持證非裔女性建築師之一：“當起重機升起時，這是本州歷史上第二次由非裔企業運營的起重機點綴天空。”

建設中的阿爾比納一號公寓樓。攝影師：託喬·安德里亞納裏沃/彭博社其他在建項目同樣體現了對公平性的關注。圍繞該市科學博物館規劃的24英畝區域包括1,200套混合收入住房，以及首創性的部落民族中心，旨在重建太平洋西北部部落與貫穿市中心的威拉米特河之間的歷史聯繫。該項目計劃明年動工，還將建設一個與哥倫比亞河部落委員會合作設計的濱水公園。

10月，該市批准了六個新區域，這些區域採用税收增量融資——一種備受青睞的地方融資工具——以激勵新開發項目。税收增量融資的成功記錄參差不齊，但Hwang表示，該市正在重新調整這一融資體系，將其從“過去主要關注對私人開發商的補貼”轉向可負擔住房、小企業支持和其他社區需求。

市中心復興

2024年8月開業時，波特蘭國際機場主航站樓20億美元的擴建工程被譽為波特蘭復興的又一標誌——既是一座建築傑作，也體現了當地的價值觀和理想。擴建中使用的全部370萬板英尺木材，包括9英畝的木結構屋頂，均來自300英里內可持續管理的森林，並與美洲原住民部落合作採伐。

連接俄勒岡州鮮明的城鄉鴻溝，這座機場也常被比作期待已久的詹姆斯·比爾德公共市場——後者計劃今年晚些時候在市中心部分開放。這個兩層空間設有農貿攤位、肉鋪、書店和教學廚房，旨在支持可持續農業、小型企業和健康平價食品的普及。塞林將其視為波特蘭極具影響力的餐車文化的天然繼承者，這些餐車在2008年金融危機期間從市中心發源，最終演變為席捲全美的現象。

關鍵在於，市政推動者還希望該市場能重振市中心——這裏因軟件公司聚集（該行業特別容易受遠程辦公衝擊）而面臨居高不下的寫字樓空置率。這些空置辦公室加劇了城市2700萬美元的預算缺口，據預測這一赤字將迅速擴大至1億美元。

“我們仍有創新想法，但執行力已大不如前。”

但當地經紀人指出市場回暖跡象：湧向郊區的企業潮已放緩，如今尋求市中心核心區辦公空間的租户數量正接近疫情前水平。客流量與酒店預訂量持續上升；餐廳陸續開業。1月，市長威爾遜宣佈約700名市政管理人員須在4月前全面返崗，這為中央商務區注入了新活力。

波特蘭市中心麗思卡爾頓酒店內新開的Flock美食廣場。攝影師：Tojo Andrianarivo/彭博社遠程辦公興起導致TriMet公共交通系統客流量驟減。其巴士與列車乘客量仍比疫情前低約三分之一，但隨着公交線路優化、安保升級及快速公交系統增設，客流量已開始回升。

波特蘭有軌電車副主席、前城市規劃與可持續發展委員會成員克里斯·史密斯表示，該地區已偏離了其作為開明交通政策領導者的初心。2020年波特蘭選民否決了擴建輕軌的提案；去年俄勒岡州州長叫停了在205號州際公路和5號州際公路部分路段（包括擬擴建區域）實施收費的計劃。隨着車輛增多，道路死亡人數攀升：儘管波特蘭作出了"零死亡願景"承諾，2023年仍有69人（含24名行人）在波特蘭街頭喪生，創下三十多年來的最高死亡率。史密斯補充説，該地區也未能實現自身設定的温室氣體減排目標。作為反對5號州際公路擴建組織“不再修建高速公路”的召集人，史密斯指出了這些問題。

“我的理解是：我們仍擁有創新理念，“史密斯説，“但我們的執行能力已今非昔比。”

TriMet公交系統的乘客量已開始回升。攝影師：Tojo Andrianarivo/彭博社隨着新地方政府站穩腳跟，BikePortland的Maus也看到了重振自行車倡導活動的機遇。與當前其他社區主導的改進措施相呼應，他更傾向於基層行動和新的領導力。例如16年來，這座城市始終未能增加其廣受歡迎的週日公園大道活動頻率——該無車開放街道活動每年僅舉辦三四次。“我希望看到他們解放這個構想，將其交給活動人士、社區組織和非營利機構，讓他們每週在全市各地舉辦活動，提醒人們騎自行車有多麼美好，“他説。

Sightline研究所的Anderson認為，波特蘭的基本賭注已經改變，部分原因是居民們現在意識到這座城市引以為豪的宜居優勢其實多麼脆弱。“多年來我們一直享受着人們願意在此生活工作的優勢。如今人們普遍認為這種優勢並非理所當然。”

波特蘭州立大學規劃師Seltzer主張保持耐心。如今距離那些被全球規劃師視為波特蘭城市根基的創新舉措已有50年曆史。“但發展軌跡仍在延續，“他表示，“這並非波特蘭故事的終結，而是一部持續演繹的傳奇。”