意大利鐵路旅行：新開通的那不勒斯至巴里線路將南部與歐洲相連 - 彭博社

4月9日，泰萊塞温泉鎮舉行那不勒斯-巴里高鐵泰萊塞隧道貫通儀式。

攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社

在那不勒斯以東的泰萊塞鎮附近，工程師們正在亞平寧山脈南麓開鑿隧道。新建高鐵隧道與高架橋筆直的線條和閃亮的白色混凝土，與鄉間蜿蜒的道路和古老石牆形成鮮明對比。

這條將於2028年建成的高鐵線路，將使那不勒斯至巴里的跨海岸行程縮短至僅兩小時，將意大利欠發達的南部地區與半島富裕地帶及歐洲其他地區相連。意大利政府希望新鐵路線終將為南方帶來商業、教育和旅遊發展機遇。本週早些時候，國有鐵路公司Ferrovie Dello Stato貫通了兩條關鍵隧道，使部分線路能在年底前投入運營，屆時亞得里亞海與第勒尼安海岸之間的行程將縮短一小時以上。

該線路資金來自意大利政府從歐盟"復甦與韌性基金"中撥付給Ferrovie公司的250億歐元（276億美元）貸款及補助。這項逾7000億歐元的基金旨在幫助成員國投資推動疫後經濟增長的項目。該項目的成功實施，標誌着歐盟聯合融資機制——以及長期因官僚體系臃腫和行政障礙難以獲取及使用歐盟資金的意大利——取得了罕見的重大進展。

“這次我們把歐洲的資金用在了刀刃上，”米蘭博科尼大學商學院教授卡羅·阿爾貝託·卡內瓦萊·馬菲表示，“我們為國家建設了實用的基礎設施，這些設施將惠及未來數十年的發展。”

4月9日，一台挖掘機在泰萊塞温泉鎮完成泰萊塞隧道的最後貫通作業。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社自19世紀意大利統一以來，所謂"梅佐喬諾"（即那不勒斯以南的"正午豔陽之地"）的經濟問題始終困擾着歷屆政府。意大利國家統計局數據顯示，北部地區國內生產總值約1.1萬億歐元，而南部僅為4300億歐元。

南部人口目前不足工業發達的北部地區半數，人口萎縮問題日益嚴峻。據國家統計局統計，距離那不勒斯約100公里（62英里）的內陸伊爾皮尼亞地區，1999至2023年間新生兒數量下降了40%。

交通一直是長期頑疾。那不勒斯以南，基礎設施逐漸退化為地方公路網和陳舊的蜿蜒鐵路線，使數百萬人處於孤立狀態，距離主要經濟中心動輒數小時車程。

馬里奧·德拉吉領導的上一屆政府與喬治婭·梅洛尼的現政府都緊抓機遇，將歐盟資金引入南部地區。意大利是歐盟疫情援助最大受益國，其近2000億歐元復甦計劃中40%資金專門用於南部發展。

巴里至那不勒斯的新路線突破了自2000多年前羅馬人南下開闢亞壁古道以來一直制約意大利發展的障礙，新修建的隧道貫穿縱貫意大利半島脊樑的亞平寧山脈。

特萊塞隧道施工現場。這條新路線將連接意大利南部經濟欠發達地區。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社馬達洛尼谷的隔音屏障。新列車運行時速將達250公里。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社線路開通後，兩城間旅行時間將縮短一半至約兩小時，列車最高時速可達250公里。遊客和商務人士可在這片地區兩大城市間實現當日往返海岸之旅，還能換乘前往羅馬、米蘭和北歐的高速列車。工程包含16個新建區域性客貨運車站，將鄉村社區與城市相連。

這是項浩大工程。軌道將穿過意大利最長的隧道之一，全長27公里。34歲的工程師兼弗拉索-特萊西諾至特萊塞段項目經理達里亞·波內表示，部分隧道在含水地層中掘進，工程師不得不向施工區域注入壓縮空氣。相關施工人員需通過壓力艙適應高壓環境，並在離開時進行減壓。

“這不僅僅是一條純粹的高速線路，它通過雙軌、區域列車和貨運列車深入這些地區，”波內在穿越長達4公里的蒙特阿利奧山隧道的列車上説道。

達莉亞·波內在馬達洛尼谷車站站台上。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社投資巨大，但對該地區的潛在效益也可能非常可觀。將該地區的城市相互連接，可以將它們變成一個連續的經濟體，通勤者可以搬到以前衰落的城鎮，仍然能夠獲得城市中的工作和教育機會，甚至遠至羅馬。2005年羅馬至那不勒斯線路開通時，一小時的車程意味着通勤者可以住在那不勒斯，工作在羅馬，反之亦然，這有助於刺激那不勒斯房地產的復甦。

“更好的交通網絡通過提高可達性和促進本地機會來減少經濟差距，”羅馬路易斯大學的經濟學家和公共政策講師羅莎瑪麗亞·比泰蒂説。“需要注意的是，如果不配合其他促進增長的措施，結果可能會參差不齊。”

新交通網絡的承諾激發了當地人的熱情。費代麗卡·巴里萊住在距離那不勒斯70公里的切雷託桑尼塔鎮，她在那不勒斯上學時不得不在城裏租房子。她説，她很幸運有足夠的錢這樣做，但其他人沒有。改善後的交通連接將把旅行時間從兩個多小時縮短到40分鐘。“這真的是生活質量的一個潛在改變，”她説。

貫穿亞平寧山脈的隧道已建成，這條山脈縱貫意大利半島的脊樑。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社安吉拉·隆巴迪是一位29歲的項目助理，來自薩維尼亞諾伊爾皮諾鎮，居住在內陸更深處，距離那不勒斯約120公里。目前前往該市需要駕車、乘坐巴士和兩趟火車，若無延誤需三至四小時。

隆巴迪表示：“能搭乘火車直達這些大城市，對本地區而言絕對是新鮮事。可以在他處工作卻仍生活在故土，這是難以置信的機遇…這能真正讓整個地區重現生機，因為並非所有人都想背井離鄉，他們是被迫的。”

意大利歷來難以有效利用歐盟資金，主要由於國家和地方政府層面的繁文縟節堆積。項目需要多層審批，有時地區或市政當局缺乏申請或支配資金的能力。

儘管如此，意大利仍是"復甦與韌性基金"的主要受援國，而該基金本身也因成員國的官僚障礙難以順利撥款。

馬達洛尼谷地的鐵路線。該項目投資巨大，但對意大利南部的潛在效益同樣不可小覷。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社泰萊塞泰爾梅火車站的新線路施工現場。該線路將連通意大利亞得里亞海和第勒尼安海沿岸。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社截至目前，意大利已從該基金獲得超過1220億歐元的贈款和貸款。環境審批等監管障礙以及地方政府時而低效的行政流程，導致實際支出僅佔總額約一半，但相比過去已是巨大進步。

“意大利鐵路公司是資金使用的典範，因其具備完善的資金調配體系，並長期與地方政府、審批機構打交道，能有效解決那些通常拖慢進程、阻礙支出的問題，“卡內瓦萊表示。

另一項改革推動力來自歐盟管理投資的方式轉變。過去，歐洲大型項目常因瑣碎的監管或行政障礙，或其他長期存在的低效問題而陷入停滯。

為此，歐盟在復甦基金框架內設置了從合同授予、新法規制定到數字治理系統建設等階段性目標，受援國必須達成這些里程碑才能解鎖資金。這意味着各國若想持續獲得撥款，就必須在期限內解決問題。

卡塞塔與福賈之間歷史鐵路線上的平交道口。新高鐵線路建成後，那不勒斯至巴里的行程將縮短至僅兩小時。攝影師：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社這一做法在意大利已見成效——該國需達成200多個關鍵節點和300項目標，目前大多按期推進（儘管不得不數次調整計劃）。梅洛尼在演講和採訪中常將復甦計劃作為意大利履約能力的佐證。

意大利基礎設施與交通部副部長圖利奧·費蘭特週四在社交媒體發文稱，政府正全力推進戰略基礎設施建設，“堅決反對拖延主義和失敗主義”。

對歐盟而言，復甦基金取得標誌性成功至關重要。該聯盟正制定機制以增加國防開支，包括可能通過歐盟擔保貸款從資本市場籌集1500億歐元。正如歐亞集團高級分析師費德里科·桑蒂所言：“從純政治角度，必須將復甦基金塑造成成功典範。”