KG Motors 計劃通過 Mibot 啓動日本電動汽車市場 - 彭博社

KG汽車公司CEO楠木一成與mibot微型車合影。攝影師：花井徹/彭博社在廣島市郊，一家初創企業正試圖用其最小、最廉價的車型撬動日本電動汽車市場。

KG汽車研發的這款單座電動車更像未來主義的高爾夫球車而非現代電動汽車，與傳統汽車相去甚遠。但截至2027年3月計劃交付的3300輛車中，超半數已被預訂。

值得注意的是，其銷量軌跡或將超越全球最大車企豐田汽車——後者2024年全年僅售出約2000輛電動車。在這個電動車仍屬稀罕物的國度，KG汽車正在打破"越大越好"的新興迷思。

彭博社超速檔+科技頻道比亞迪經銷商困境折射中國車市財務壓力亞馬遜Zoox將自動駕駛測試擴展至亞特蘭大競對地盤小馬智行自動駕駛營收商業化前增長三倍小馬智行財報引發投資者關注自動駕駛擴張計劃"汽車實在過於龐大，“創始人兼CEO楠木一成表示，“目睹眾多大型車輛穿行於日本狹窄街道的場景，正是我創業的初衷。”

KG汽車mibot車高不足1.5米，續航100公里（62英里），充電5小時，極速60公里/小時。10月在其廣島以東新工廠投產後，税前售價100萬日元（7000美元），約為日本最暢銷電動車日產汽車櫻花系列價格的一半。

迄今為止，國內外汽車製造商都難以在日本推動電動汽車的發展。根據彭博新能源財經的數據，2023年電動汽車銷量約為14萬輛，僅佔汽車總銷量的3.5%，遠低於全球18%的平均水平。例如，中國巨頭比亞迪2024年在日本僅售出2223輛汽車，僅為其全球430萬輛交付量的一小部分。

與此同時，豐田及其日本同行與其他堅持純電動未來的傳統汽車製造商意見相左。豐田長期以來採取多路徑策略實現綠色未來，認為電動汽車、汽油車、混合動力車和氫燃料車都將在其中發揮作用。因此，日本製造商開創的油電混合動力車仍佔據主導地位。

“豐田表示電動汽車並非唯一解決方案，而因為是豐田，日本人認為這一定是真的，”楠木説道。“日本似乎普遍認為電動汽車不會流行起來。”

至少，日本在擁抱全球大型、寬敞車型的趨勢上較為緩慢。小型車一直是這個亞洲國家的特色，其輕量級輕型車甚至在海外擁有狂熱追隨者。近年來，它們佔據了國內電動汽車市場的大部分份額，2023年佔總銷量的55%。日產的櫻花就是一款輕型車，2024年銷量略低於2.3萬輛。

日產櫻花。攝影師：Kiyoshi Ota/彭博社今年4月，比亞迪宣佈計劃於2026年下半年專為日本市場推出一款純電動輕型汽車，而現代汽車公司則在今年早些時候發佈了Inster，這款290萬日元的車型號稱是日本最便宜的電動車（至少在標準乘用車範疇內）。

小型電動車同樣助推了海外消費者對純電車型的接受度。在全球最大電動車市場中國，上汽通用五菱的宏光MINI曾一度成為銷量冠軍。

不過KG Motors的單座設計mibot仍開創了獨特細分領域。據楠木透露，首批300輛將於明年3月底前交付廣島和東京客户，其餘3000輛將面向全國發售。

mibot的單座設計。攝影師：Toru Hanai/彭博社KG Motors表示首批將虧損，但第二批可實現收支平衡。此後公司計劃年產約1萬輛。

這家初創企業的體量與訂單化生產策略或成其優勢。相比傳統燃油車或混動車，電動車零部件本就大幅減少，而mibot更進一步——其核心結構僅為電池、電機及通過線路連接的基礎電子元件，全部集成在四輪單體式底盤上，因此生產成本極低。

KG汽車公司的營銷策略甚至借鑑了楠木此前作為YouTube內容創作者的經驗。

該公司官網上發佈了mibot微型車在北海道結冰路面的測試視頻，展示了車輛穿行於廣島歷史街區密集住宅間的狹窄巷道，以及高速撞擊混凝土牆以滿足日本嚴苛安全標準的場景。

現年43歲的楠木2022年6月創立KG汽車公司，他在連日本小型轎車都難以通行的狹窄街道——東廣島市郊區長大。目睹日本因出租車司機不足和人口老齡化萎縮導致公共交通體系惡化。

隨着年輕人湧向大城市，老年人出行正變得愈發困難。

基礎版mibot的生產成本極為低廉。攝影師：尼古拉斯·高橋/彭博社因此KG汽車預見到單雙座微型經濟車的市場需求。截至5月初已獲2250份訂單，超95%來自已擁有至少一輛車的家庭用户。

“日本鄉村的公共交通系統已支離破碎，“楠木表示，“東京居民可能難以理解，但最終每人而非每户都需要一輛車將成為必然。”