亞洲與歐洲城市引領公共交通復甦——彭博社

馬德里地鐵的客流量現已超過疫情前水平。

攝影師：Rudy Sulgan/The Image Bank RF via Getty Images）

疫情爆發五年後，隨着全美鐵路客流量徘徊在疫情前70%左右，許多美國公交機構正面臨"財政懸崖"，因票務收入減少導致預算緊張。對一些人來説，這似乎是疫情後不可避免的副作用。但觀察全球交通數據會發現這種説法站不住腳。

根據彭博對四大洲15個主要交通系統的分析，許多歐洲和東亞城市的地鐵客流量已強勢回升，而南北美洲大部分地區仍遠低於疫情前水平。

為何有些公交機構在後疫情時代蓬勃發展，而另一些卻瀕臨大幅削減服務的境地？答案並不唯一，但交通系統設計、功能定位和政府支持的差異能説明問題。

亞歐公交客流量接近疫情前水平 美洲系統仍在掙扎

主要地鐵系統客流量恢復情況（六個月滾動平均值與2019年基準對比）

數據來源：運營機構數據（巴黎除外，採用巴黎大區研究所彙編數據）

注：指數100=2019年月均客流量。數據統計城市主要快速地鐵系統（巴黎包含所有公共交通方式）。趨勢線顯示六個月滾動平均值

2019年至2024年間，交通格局最大的變化是混合辦公和遠程工作的興起，不同公交系統對通勤者流失的應對能力也各不相同。

與兼顧休閒購物功能的綜合交通系統相比，那些主要設計用於將上班族輸送至市中心商務區的系統，在填補通勤缺口方面靈活性較低。部分城市受益於政府降低票價的利好政策，而另一些城市則因票價上漲導致乘客流失。通常而言，班次密集、運行高效的交通系統能更快贏回乘客。

需要説明的是，這僅是全球數十個主要交通系統的小樣本分析，且未包含通勤鐵路和公交網絡等其他公共交通模式——這些模式在不同城市和國家間較難直接比較。但該分析為我們提供了一個觀察窗口：為何在後疫情時代，有些交通系統蓬勃發展，而另一些卻舉步維艱。

居家辦公盛行，公交系統何去何從？

美國各交通機構將乘客量未恢復至疫情前水平的主要原因歸結為工作模式的轉變。

舊金山灣區捷運系統發言人吉姆·艾利森指出，由於科技、金融和商業企業高度集中，該地區遠程辦公普及率全美領先。數據顯示，2024年10月仍有76%的2019年同期乘客使用灣區捷運，但其乘坐頻次僅為五年前的46%。根據建築安保公司Kastle Systems的數據，舊金山的辦公室使用率位居全美最低之列，較全國平均水平低約10%。

“我們認為，這告訴我們的是，人們不再每週五天乘坐BART去辦公室——他們每週只使用兩到三次，”艾莉森説。“我們認為這是最大的因素。”

其他美國機構也有類似的解讀。紐約市地鐵在交通格局中是一個獨特的存在，佔全美公共交通出行量的四分之一。因此，紐約市地鐵更常被與全球主要城市的國際同行進行比較。

但在談到新冠疫情對乘客量的影響時，高管們的説法更類似於其他美國城市。“混合工作模式將持續存在。我們不會恢復到疫情前的水平，”紐約大都會運輸署首席執行官詹諾·利伯在去年七月的預算過程中表示。“但我們確實知道這一點：人們仍在乘坐公共交通。”

紐約地鐵的乘客量約為疫情前水平的四分之三，但人均地鐵出行次數與1990年大致相同，那一年紐約市的謀殺案數量創下歷史新高。（儘管統計數據呈現的情況較為模糊，但地鐵一直面臨着犯罪猖獗的觀感問題。1990年全市有2,245起謀殺案，而2024年為377起。目前尚不清楚這種觀感在多大程度上顯著影響了乘客量。1）

無論如何，從國際視角來看，遠程辦公的敍事變得複雜。例如，根據近期 調查，倫敦的辦公室出勤率與紐約相近。2 但倫敦工作日的公共交通客流量恢復程度比紐約高出約10%。3 儘管赫爾辛基擁有歐洲最高的遠程辦公比例之一，但在2024年夏季計劃中的重大基礎設施維修導致部分系統停運前，其客流量已恢復至90%。

在香港和亞洲其他地區，遠程辦公雖不普遍，但仍對通勤模式產生影響。

“混合辦公模式在中國大陸、香港和日本確實更被接受，”彭博行業研究分析師Denise Wong表示，其團隊對辦公室職員進行了調查，“韓國仍是個例外，主要受文化規範影響。”

週末效應

全球交通系統中一個令人鼓舞的趨勢是：週末出行量恢復情況優於工作日，這彌補了通勤客流的部分損失。

美國城市週末與工作日客流恢復的巨大差距

2024年工作日與週末平均客流量與2019年基準線對比

數據來源：除巴黎使用巴黎大區研究所彙編數據外，其餘均來自運營機構

注：基準值100=2019年水平。這七個地鐵系統每日公佈客流數據

在許多地區，這是疫情前趨勢的延續。但最有效實施該策略的城市，都為工作與非工作出行提供了高頻可靠的交通服務。

巴黎、馬德里、上海、香港和首爾的地鐵即使在夜間和週末也保持數分鐘一班，其準點率與可靠性接近100%，線路網絡幾乎覆蓋全城。

美洲多數交通系統則難以企及。紐約地鐵最為接近，但其運營表現和可靠性仍落後於國際同行——五分之一列車會晚點，且這個以24小時運營著稱的系統需要進行大量夜間和週末維保作業，而這些時段正是後疫情時代客流增長最顯著的時段。

墨西哥城地鐵雖線路廣泛，但自2021年高架橋坍塌致26人遇難後尚未完全開放。該系統仍深陷維護積壓與長期停運的困境。美洲其他許多交通機構仍維持着朝九晚五的通勤服務模式，同時還要應對老化系統改造與管理不善等問題。

華盛頓都會區交通局（WMATA）就是一個典型的例子。一方面，由於週末服務更優質可靠且票價更低，其週末客流量已超過疫情前水平，成為美國大城市中罕見的後疫情時代公交成功案例。

但另一方面，其基準本就較低。地鐵客流量在2008年達到峯值後，因頻繁停運、機械故障及2009年導致8人死亡的重大事故，在整個2010年代持續下滑。因此，當列車間隔常達30分鐘以上時，超越2019年週末客流量未必是真正的勝利。當前週末客流僅與2015年持平，較交通局有記錄最早的2013年仍低約20%。雖然目前大多數線路週末12分鐘的車次間隔相比疫情前已是顯著改善，但與國際同行相比仍顯不足。

“班次頻率是預測客流量的最佳指標之一，”紐約大學馬龍學院土地利用項目教授埃裏克·戈德温表示，“我們總試圖過度解讀這些數據，其實答案往往很簡單。”

票價因素

票價也是疫後復甦的重要變量。部分交通機構嘗試大幅降價，例如馬德里通過區域性大力度票價減免（由地方政府和中央政府補貼，月票價格最高降幅達50%）推動復甦。兒童和老人免費乘車，26歲以下青年可享每月8歐元的全系統通票，多數全價成人月票約30歐元或更低。

布宜諾斯艾利斯出現了相反的現象：自2023年12月以來，自由派總統哈維爾·米萊大幅削減公共支出以抑制通脹，交通補貼削減導致票價上漲1049%。

“與其他選擇（如公交車）相比，地鐵票價漲幅巨大，“布宜諾斯艾利斯政治經濟跨學科研究所研究員拉斐爾·斯基亞達雷西斯表示。"（布宜諾斯艾利斯）地鐵客流量原本已恢復到疫情前80%的水平，現在突然跌至50%-60%區間，情況非常嚴峻。”

政府削減補貼致布宜諾斯艾利斯地鐵票價飆升

2024年單程票價（比索計價）

數據來源：布宜諾斯艾利斯市政府

里約熱內盧地鐵客流量停滯的部分原因是，市營公交系統享有票價補貼，其價格遠低於未獲補貼的國營地鐵。

無論具體原因如何，交通機構都亟需建立穩定的財務基礎。公共交通不僅對環境有益，而且覆蓋面廣、可靠且價格合理的交通系統正是解決住房危機的關鍵——尤其在道路超負荷運轉的特大城市。雖然全球趨勢可以提供成功與失敗的經驗，但每個城市的交通機構都必須根據現有網絡和可用資金機制，制定個性化解決方案。

“關於客流量的增減趨勢，顯然存在多種解釋，“城市研究所首席研究員約拿·弗裏馬克表示，“但必須強調的是，每個交通機構的具體情況才是關鍵所在。”