張仲麟：國運衰了，飛機也跟着摔？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

美國又雙叒叕摔飛機了。

當地時間2月19日，美國亞利桑那州皮馬縣圖森市西北部的馬拉納地區機場，發生了一起兩架小型飛機空中相撞的事故。一架小型飛機當場墜毀兩人遇難，另一架飛機受傷後成功降落。

自1月29日美國首都華盛頓發生降落中的客機與訓練的黑鷹直升機相撞事故後，關於美國民航飛機發生事故的報道就接連不斷。不説一天一次吧，這三週下來也有十幾次了。僅僅只算國內媒體報道的美國航空事故就有十餘起，從地面碰撞、發動機起火再到機毀人亡，幾乎天天都有新聞。以至於作為專注航空安全領域的專欄作者，從過年到現在我就一直處於一個天天被人@美國又發生空難的狀態，片刻不得清閒。

客觀來説，過去三週以來美國發生的航空事故確實不少，裏面也有好幾起機毀人亡或者險些機毀人亡的事故。有些事故的發生是有系統性原因的，而有些事故在美國是日常發生的，沒必要大驚小怪。

我大美利堅自有國情在此

在説美國近期發生的民航事故之前，首先得明確一下民航的定義。民用航空往往被分成兩大類：運輸/商業航空（commercial aviation）和通用航空。前者是我們最為熟悉的定期商業航班，如國內三大航的客運航班均屬於運輸航空，往往都是由大飛機來執行航班飛行。而通用航空則是除運輸航空（定期商業航班）與軍用航空之外，其他所有民用航空飛行的統稱，如噴灑農藥、景點空中游覽、公務包機、醫療急救等都屬於通用航空之列。

作為航空強國的美國，它的通用航空產業規模是世界最大的。根據FAA的數據，截止2023年美國註冊的通航飛機共有214222架，年總飛行小時數為2856萬小時。作為對比，我國註冊的通航飛機總數為3303架（其中教學訓練用飛機1398架），年總飛行小時數為137萬小時。可以看到不論是通航機隊規模還是飛行小時數等數據，美國通航規模遠比中國龐大。甚至美國一些規模比較大的農場自己會配備幾百米的土跑道，供農場的飛機起降進行通航飛行。

美國通航機場遍地都是，大一點的農場往往就有自己的跑道供飛機起降

中美兩國通航的不同，不僅僅體現在規模的巨大差異上，還體現在監管力度的不同上。我國對於通航飛行的審批與監管是較為嚴格的，甚至可以説是比照運輸航空的監管力度對通用航空進行監管，審批較為嚴格，也一定程度上限制了國內通航的規模。

而美國則不同，FAA（美國聯邦航空局）對於通用航空是本着適度監管的原則，在確保最低安全標準的情況下最大限度的減少干預。這種寬鬆的政策環境使得美國的通航產業極為發達，但一定程度上也導致事故率較高。

根據NTSB（美國國家交通安全委員會）公佈的數據，2023年美國通航事故率為每十萬小時0.76，而中國民航局公佈的數據顯示，中國通航事故率為每萬架次0.0358。雖然統計單位不同（飛行小時與飛行架次），但若按照每架次飛行一小時來計算，美國通航事故率明顯高於中國。

導致這樣的結果，一方面是FAA對通航監管較為寬鬆，另一方面是因為美國通航飛機往往處於一個“魚龍混雜”的狀態，大量在車庫自行組裝的小飛機也作為“實驗型飛機”這一分類允許飛行。

就以本次在空中相撞的兩架飛機為例，分別是一架塞斯納-172型和一架蘭開爾360 MK2型，都是典型的通航小飛機。而那架蘭開爾360是購買了飛機套件之後自己組裝起來的飛機，分類上屬於“實驗型飛機”。想不到吧，在美國天上飛的飛機可以是自己組裝的。

本次空中相撞事故的塞斯納172飛機，在撞機後成功飛回地面

因此，明顯高於運輸航空的事故率加上龐大的基數後，就讓美國每年的通航飛機事故在一個看起來很高的數值。2023年，美國通航一共發生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此簡單計算下就可以知道，美國平均一天要發生三起空難並且有一人遇難。可以説摔飛機在美國真就屬於司空見慣、見怪不怪的事故了。

當然寫到這兒，可能還是有人難以理解為什麼美國那麼不把摔飛機當回事，還是用地面交通來類比好了。屬於運輸航空的商業定期航班（適用121部規範）相當於高鐵，一旦發生事故（如1月29日華盛頓空難），影響往往非常巨大；區域通勤航班（適用135部規範）往往是用十幾座的小客機相當於大巴或者中巴，發生事故後（如2月6日白令航空通勤飛機事故）如果傷亡人數不是很多，一般新聞一筆帶過；而通用航空（只適用91部規範）就相當於路上的轎車發生車禍，如果簡單帶入的話，本次兩機相撞事故就是高速上的兩輛轎車發生相撞事故，屬於每天都在發生的事情，不足為奇。

所以現在回到“為什麼美國最近發生那麼多空難事故？”這個問題，答案很簡單：美國就是有大量通航事故，就如我們熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且如果我們以NTSB的官方統計數據來看，過去十年中通航規模不斷變大而每年事故數量不斷下降，安全形勢是在不斷改善的。

客觀來説，美國的通航事故率是年年走低的

就拿在我們看來幾乎每天都在摔飛機的一二月份來説，從NTSB的月度數據統計來看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以説是過去十年來最低的水平。而之所以覺得美國事故高發，還是因為媒體集中報道所帶來的聚光燈效應，引起了公眾的關注，導致幾年前壓根提都不會提的通航事故佔據了國內各大媒體的版面。

其本質還是華盛頓空難過於慘烈引發了對美國航空安全的關注，進而給一些往常不會注意到的小事故以極大的曝光度，引發了民眾的高度關注並認為美國航空事故高發。但必須得指出的是，事故高發不是這段時間的事，而是一直如此。可謂是：我大美利堅自有國情在此。

體感會騙人，但數據統計不會。圖為美國過去10年月度亡人航空事故數據

運輸航空的系統性風險

前文已經説明了在美國通航飛機出事故是一個極為常見的事了，那麼我們最熟悉的運輸航空與商業航班呢？在近期發生的一系列事故中，運輸航空也佔了不少的比例，其中最為慘烈的是美鷹航空的華盛頓空難了。而近期發生的達美航空在多倫多機場降落時翻滾墜毀也屬於運輸航空之列，只不過很幸運沒有人員死亡。

美國的運輸航空規模也屬於全球最大，在2023年旅客運輸量達到了9.2億人次，為中國的1.5倍。在如此龐大的規模下，美國運輸航空業的空難事故發生率維持在很低的水平。在9·11事件之後24年間，機毀人亡的重大空難只有兩起（含華盛頓空難），以每百萬飛行小時數致命事故率來計算的話數據頗為優秀。

但空難事故是最嚴重的，也是必須要守住的底線。而在空難事故之下，還有嚴重事故症候與事故症候，以及一些輕微事故。這些事在美國航空業可是一點都不少，比如我們過去一年已經“耳熟能詳”的發動機起火、飛機地面碰撞、衝出跑道、輪胎爆胎、空中飛門等。換而言之，雖然美國商業航空浮在水面上的空難事故很少，但這是冰山一角，在水下是極為龐大的大量事故症候與輕微事故和隱患。

之所以會發生如此多的事故症候，很大程度上與美國航空業的人員結構失衡有關，其中飛行員、空管、機務的問題最為嚴重影響也最為直觀。

以空管為例，在1月29日發生的華盛頓空難中，里根國際機場的空管失誤對事故的發生有相當大的影響，而且當天里根機場空管崗位人手缺少，該有兩人的崗位僅有一人，導致顧此失彼沒有注意到碰撞風險。而其背後暴露出來的，則是美國航空業幾十年來的空管人員短缺問題。

美國空管短缺可以追溯到1981年的空管罷工事件，當時全美一萬兩前名空管舉行罷工要求加薪，而里根總統以強硬手段對抗，將堅持罷工人員全部開除並且禁入航空行業，由此開始了空管短缺的歷史。到2024年FAA擁有14000名空管，但依然存在着幾千人的巨大缺口，長期處於人手短缺的情況。

雖然FAA以極低的門檻進行空管招募與培訓計劃，以填上缺口，並且得意地稱一年招募了1800人足以改善空管短缺的情況。但首先，FAA現在面臨着空管隊伍老齡化，進入到每年退休千餘人的階段了。其次，空管這種崗位是高度依賴工作能力與經驗的，不能簡單的用人數進行遊泳池同時進出水的遊戲，十個剛完成培訓上崗的小年輕無法和一個工作了三十年的老法師比。而空管這種崗位在完成了培訓拿到證書上崗後，也需要至少三年的實際工作經驗才能成為一個合格的空管，在那之前不闖禍就謝天謝地了。

而且由於人手短缺導致工作強度上升，目前美國空管已經到了每週工作六天、平均每天10小時的工作強度，每週有60小時的工作時間。而1981年美國空管發動罷工的一個訴求，就是要求每週工作時間不超過32小時。因為空管是個精神高度集中的高強度工作，長時間工作會導致狀態下滑發生失誤。

由此導致的一個後果就是，看似FAA每年招募了不少新人當空管，但實際上人員流失率很高，都被這巨大壓力和工作強度給勸退了。也因此，FAA現在不斷降低空管培訓的招募門檻，現在的要求簡單來説就是：身體合格、有美國國籍、會説英語，別的基本就沒要求了。

飛行員也是處於一個相似的狀態。2020年到2022年美國新冠疫情大流行對中老年人羣有着極大的殺傷力，導致大量年齡在五六十歲的富有經驗的飛行員，或因身體無法滿足飛行條件不得不退休，或因面對疫情選擇主動提前退休，由此導致大量減員。而期間航空公司面對大幅虧損也是果斷“減員增效”，薪水更高的資深人員往往就成了優先被裁的對象。

而由此導致的後果就是，在2023年全球航班開始大規模恢復時，飛行員隊伍規模增長無法跟上快速恢復的航班，而且大量飛行經驗較少的新飛行員頂替退出的老飛行員，客觀上導致了飛行員隊伍平均技術水平大幅下滑。結果就是人為低級失誤頻頻發生，如降落滑行時衝出跑道這種低級錯誤。而剛剛在加拿大發生的達美航空CRJ900墜毀事故，目前初步判斷是機組降落時重着陸導致起落架垮塌導致的，也是機組能力不足的一種表現。

降落時沒有拉平導致重着陸由此起落架垮塌這事，多少有些讓人難評

而美國航空業飛機機械故障高發，發動機動不動就起火、起落架動不動就出問題等情況，客觀上是美國航司機務能力下降的直觀表現。這一問題在半年前的文章中已經詳細説明過，這裏不再贅述。而如今美國空難頻發的現狀，也印證了我半年前對美國發生空難也不意外的斷言。

從統計學角度來説，客觀上美國航空業的事故率並沒有發生急劇增長的情況，但大量事故現場高清視頻的傳播以及媒體的聚光燈效應，讓人感覺美國航空事故高發。而近期發生的事故多為惡性事故，這在數據統計上不會體現出來，只是對公眾的衝擊會很大。

但美國航空業真真切切地面臨着巨大的系統性風險，並且已經展現了其後果。屬於病情嚴重了之後，症狀開始變得明顯並直觀的產生了影響。這些問題的產生是與如今美國嚴重的社會問題密切相關的，這不是DOGE六君子去查賬就能解決的。擱在中國，早就開展全行業百日安全大整頓了，但美國呢？現在還是當無事發生。如果這種狀態不改變，那接下來空難事故越來越多，我也絲毫不會驚訝。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。