邁過新手保護期，爆火的YU7將小米推向“新起點”

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

在SU7席捲中國轎車市場15個月後，小米正式發佈了第二款新車小米YU7，這一次，小米將目光鎖定在中國車市競爭最為激烈的SUV領域。

文中未標註圖片均來自小米汽車官網

6月26日，小米在人車家發佈會上公佈了YU7的售價，新車全系推出3款車型，售價25.35萬—32.99萬元。

相較於SU7近半年的預熱週期，今年5月進行技術發佈，次月就上市的小米YU7，在上市節奏上明顯要更加激進。

YU7開啓變奏

雷軍的急迫不難理解，儘管如今一期工廠的產能仍舊無法覆蓋SU7的訂單量，但作為一款現象級產品，SU7的高銷量背後，是其承載的太多含義。在二期工廠即將完工之際，小米也急需一款能夠無縫銜接SU7的產品。

小米汽車創始人雷軍 小米汽車發佈會視頻截圖

但正如雷軍上個月在一次內部覆盤會上所言，“小米不再是行業的新人，我們在任何產業裏都沒有了新手保護期”，在這個前提下，首款車型SU7所暴露出的定位與產品短板，都警醒着雷軍的造車夢才剛剛開始。

少了小米首次造車的新鮮感，以及雷軍破釜沉舟的情懷加持，當市場用更為理性的審視看待YU7時，這款SUV又能否復刻SU7曾經27分鐘5萬輛訂單的“小米速度”，才是本次新車發佈的更大看點。

觀察者網

整場發佈會，雷軍在車內空間、靜謐型、性能、續航等方面依舊沿用與特斯拉Model Y等主流競品的對比，以展現產品的優勢。從現場反饋來看，YU7也憑藉着對“假想競品”各方面參數的“全面超越”，如願博得了陣陣喝彩。

客觀的產品展現上，YU7無疑是在這個車企都選擇繞道增程式，並且將SUV極致家用化的年代，鮮有敢於直面特斯拉，並與後者展開廝殺的純電動跨界SUV。

但值得注意的是，在YU7的發佈會上，雷軍不再像一年前，用大量的篇幅對技術和功能進行深入淺出的介紹，當V6S電機等技術已經在SU7上得到全面展現後，小米對於YU7的介紹，更多開始迴歸車企的傳統發佈節奏。

現場，雷軍反覆強調“不繞彎子，直接告訴大家”，甚至一股腦地將貫穿中控的天際屏、後排電動座椅等配置直接搬上台面。把新車擁有的配色、配置和盤托出，用直觀的技術展現代替情感烘托，是YU7發佈會與SU7的最大區別。

這也意味着，在經歷了近期的種種輿論質疑與雷軍自述的“谷底期”後，小米對於汽車產品的傳播正在逐漸迴歸市場本身。

小米汽車官方微博

小米汽車官方發佈的最新戰報顯示，YU7上市僅3分鐘大定便突破20萬輛，這也證明小米汽車在變奏後，正走向“新的起點”。但這一次，沒有情懷加持的產品力，才是YU7大賣的根本原因。

YU7的天時、地利、人和

一年前SU7上市時，觀察者網曾將SU7的訂單表現歸結於“天時、地利、人和”，而如今在YU7身上，這三個關鍵詞依然貫穿着整場發佈會。

在“地利”方面，雖然今年的人車家發佈會，雷軍沒有刻意強調電子產品與車的聯繫，但經過SU7一年來的試水，把車作為生態拓展接口，成為展示“小米生態”的關鍵一環，已經成為小米汽車獨特的產品價值。

在YU7上，小米進一步拓展了主副駕雙側螺紋口，新增27W供電，全車還有9處隱藏式磁吸點位。作為配套，新車在中控屏四邊、車內後視鏡底座、前排座椅背板、後排頂棚、車頂均配備了可拓展接口，從而可以加裝拾音氛圍燈、4K雲台攝像頭、AI空間交互傳感器、椅背平板支架、車頂滑軌套裝、投影儀、車頂橫杆行李架等配置。

值得一提的是，前不久小米發佈的自研芯片玄戒O1也通過在Xiaomi Pad 7 Ultra上的首搭，以及車內的拓展接口，變相實現了“上車”。

而且，與一年前小米生態的“自嗨”不同，如今，小米已經將生態拓展至供應商之外。雷軍在現場宣佈，將與行業攜手打造更開放、更全面的“人車家全生態”，其首批合作伙伴包括比亞迪、廣汽豐田、鄭州日產。

在“天時”方面，或許很多人會説，剛剛經歷了“智駕輔助”與“挖孔機蓋”事件的YU7有些生不逢時，但從整個中國汽車市場的環境來看，YU7的上市節點，卻為其提供了最佳的市場空間。

首先是市場定位的獨特性，如前文所述，在理想L系列與問界橫空出世後，中國20萬元級SUV便一轉風向，在增程式家用領域一去不返，然而，特斯拉Model Y煥新後依舊抗打的銷量，仍然證明了跨界純電SUV的市場潛力，但縱觀國內車企發佈會，在吐槽特斯拉缺乏迎合用户需求的同時，卻鮮有車企瞄準這一問題與特斯拉正面碰撞。

而小米YU7恰恰成為彌補中國車企在該細分領域空缺的產品，整場發佈會，除了外觀與內飾設計，近乎所有涉及能用參數量化的配置，小米都在和競品做對比。

100mm的前排頭部空間、77mm後排頭部空間、73mm後排膝部空間、1452mm的後排橫向空間全面超越Model Y；24小時純電原型車耐力測試行駛總里程3944km，超越奔馳GLA和保時捷Taycan；全系800V碳化硅高壓平台；升級的四合一域控制模塊。

當其他車企都在用差異化定位展現自身的配置優勢時，小米依然選擇用更高的配置和稍低的價格，直接殺入特斯拉的腹地。

而在最為關鍵的“人和”方面，小米則改變了往日的打法。面對近期外界的輿論爭議，雷軍在本次發佈會上少了用情懷與消費者拉近距離的話術，而是選擇直接用行動做出回應。

“對於用户來説，最重要的問題就是安全”。這是雷軍在YU7發佈會上，少有的定義性結論。

為此，在輔助駕駛領域，小米將堅持長期持續投入，目前第一期總投資57.9億元，專屬團隊規模超1800人，持續投入測試車輛超400台。雷軍還透露，小米XLA大模型，預計今年下半年升級。

他還稱，YU7將全系標配小米汽車1000萬Clips版本的端到端輔助駕駛功能，且搭載激光雷達。資料顯示，小米YU7全系標配英偉達Thor芯片，具備700 TOPS算力，同時搭載探測距離可達200米的激光雷達、1個4D毫米波雷達、11個高清攝像頭和12個超聲波雷達。

從1到2的新起點

就像小米給本次發佈會的定位，“新起點”的確符合小米汽車目前的狀態。但在新車再度爆火，小米重新站上新的起跑線之前，擺在雷軍面前的，仍有兩個需要謹慎斟酌的關鍵問題。

一方面在於，小米經歷至暗時刻，並憑藉YU7暫時衝破輿論質疑的漩渦重獲新生後，能否真正審視自身對於汽車產品的定位。

作為一家頂流新勢力企業，市場在SU7上給予小米的包容度在汽車圈可謂前所未有，但對於以“安全”與“用户口碑”為基礎的汽車行業來説，流量的反噬也不止一次在其他新勢力車企身上上演。

儘管雷軍正在通過標配更完善的輔助駕駛配置來完善產品，但關於YU7性能、靜謐性、續航能力等詞彙的放大，仍然在傳播與實際體驗中存在着潛在的矛盾與隱患。當經歷過SU7被掛上“虛假營銷”的痛苦後，小米汽車在產品矩陣從1到2的拓展過程中，又將如何填補這些漏洞，尤為重要。

另一方面，無論YU7在產品端能否切實滿足用户的想象，擺在小米汽車面前更現實的問題，在於體系能力的建設已經迫在眉睫。畢竟，渡過“成立期”後的“成長期”，才是品牌能否走向“長期主義”的重要參數。

當小鵬剛剛完成對內體系重塑，當蔚來正在全面進行體系化改革，在銷量端後來居上的小米，也正步入體系化建設的關鍵時刻。

儘管雷軍表示將以最快的速度向用户交付，但仍積壓數月交付週期的SU7訂單，與新添加的海量YU7訂單，都在挑戰着小米本就承壓的產能。

截至目前，小米二期工廠仍未正式投產，即便投產後，其年產能也剛剛達到30萬輛，與特斯拉在華75萬輛的年產能相去甚遠。

在渠道層面，小米的服務網點也同樣面臨嚴重短缺的問題。小米官方最新公佈的服務網點數量顯示，目前小米在全國僅擁有153家服務網點，覆蓋88座城市，尤其在多省市下沉市場，網點密度更是讓消費者在維修保養端叫苦不迭。

不過，YU7的上市對於小米來説也並非全是挑戰。有業內人士認為，憑藉YU7，小米有望提升其規模經濟效益。SU7的成功增強了小米在供應鏈中的議價能力，而YU7的熱銷，則能夠令該公司能夠將固定成本分攤到更多車型上。這對於去年全年淨虧損超過60億元的小米汽車而言，無疑將有助於儘快優化財務表現。

發佈會接近尾聲時，雷軍一如既往地致敬了特斯拉，並稱“Model Y是行業公認的‘史詩級神作’，YU7要繼續扮演挑戰者的姿態”，但標誌性的放低身段在小米日漸“膨脹”的銷量面前，卻不再像是“行業新秀”的學習姿態，而更像是小米在極速成長中對於市場領頭羊的挑戰宣言。

迴歸現實，當YU7承上啓下的使命因為全新的“大定紀錄”不再是懸念，小米站在“新起點”上向全行業發起的行穩致遠之戰，才剛剛開始。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。