政策觀察：全球航運協議缺乏雄心，對氣候而言是“錯失良機” | 路透社

一艘遊輪抵達英國南安普頓。路透社/彼得·尼科爾斯4月17日——各國政府已採取初步措施，在航運業逐步淘汰化石燃料，該協議被譽為多邊主義的勝利，但因遠未達到實現氣候目標所需的標準而受到批評。

國際海事組織（IMO）的談判代表上週同意了強制排放限制，並對超過限制的船舶排放實施全球定價。這些措施將適用於佔行業二氧化碳排放量85%的大型船舶。這是聯合國機構首次在全球範圍內對排放定價。

多項分析表明，該協議如果10月獲得批准，將在2028年生效，到2030年將導致（基於2008年水平的）排放量減少10%，而IMO的目標是“至少20%——力爭30%”。此外，它也不會激勵早期採用接近零或零碳燃料（如氨），這可能導致IMO錯過使用這些燃料的目標。儘管IMO秘書長阿塞尼奧·多明格斯堅稱該框架將使行業在2050年左右實現淨零排放，但業內人士告訴《道德企業》，該協議不太可能實現這一目標，但總比沒有好。

嘉吉(Cargill)海運業務負責人揚·迪勒曼(Jan Dieleman)將此次談判形容為"過山車"。

“我們原本希望協議能更具雄心一些，初期設定更嚴格的減排路徑，確保先行者能獲得更多激勵。但從更宏觀視角來看，如今能達成實質性協議已屬難得。”

2025年4月16日，無人機航拍顯示一艘貨輪停泊在中國香港。路透社/Tyrone Siu商船三井(MOL)非洲歐洲區總經理渡邊達郎表示，該公司將不得不"實施超出監管標準的自願減排，以實現淨零目標"。

美國退出談判並威脅對向美籍船舶收費的國家實施報復措施。這可能助長了沙特等化石燃料國家要求投票的底氣，但最終63國支持該措施，僅16國反對。

船東須在2035年前將船舶燃料的温室氣體排放強度降低30%，2040年前降低65%。但令人失望的是，船東只需對超出逐步降低基準線的部分排放付費，而非對所有排放統一徵税。環保組織運輸與環境(T&E)估算，僅10%的排放需繳納每噸二氧化碳當量380美元的碳税。

T&E曾主張對每噸排放實施高達800美元的更嚴厲處罰，目的是讓船東“不會僅僅因為最便宜的生物燃料而受到激勵去達標，這很可能是即將發生的情況，”T&E的IMO政策經理康斯坦斯·迪克斯特拉表示。徵税政策尚未設定2030年後的具體金額，但迪克斯特拉懷疑能否達成更具雄心的目標。

安德魯·福雷斯特是澳大利亞鐵礦石生產商Fortescue的執行主席，該公司計劃使用綠色氫製成的氨來使其船隊脱碳。他曾提出，統一每噸100美元的碳税將使綠色氨作為替代船用燃料具備競爭力。目前，其成本至少是當今某些船舶使用的低硫燃料油的3.5倍（新標籤頁打開）。從已達成協議的徵税中籌集的資金將投入淨零基金，用於支持公正轉型，包括補償發展中國家因航運成本上升導致的食品價格上漲等影響，並支持早期採用近零排放燃料。非政府組織預見到，這些初期收入（估計每年110至120億美元（新標籤頁打開））在分配方式上不可避免會出現緊張局面。“這並非微不足道，但在全球範圍內分配時，這筆錢並不算鉅額，”國際清潔交通委員會（ICCT）海洋項目主任布萊恩·科默表示，“與投資某種生產設施相比，實際能用於這些更高尚目標（公正過渡資金）的金額……仍有待確定。”

2022年1月20日，由日本川崎重工建造的全球首艘氫能運輸船"Suiso Frontier"停泊在澳大利亞維多利亞州黑斯廷斯港。攝於2022年1月20日。HySTRA供圖/路透社曾主張全球統一徵税的太平洋島國在投票中棄權。圖瓦盧交通、能源、通信與創新部長西蒙·科福在閉幕發言中代表這些國家表示：“我們不僅未能從這套措施中獲得亟需的支持，部分修正案還將讓我們這些貧窮且最易受氣候變化影響的海運依賴國，為最發達國家的脱碳進程買單。”

倫敦大學學院航運研究小組的學者們也對轉型的包容性提出質疑：“資本獲取困難、資本成本高昂或缺乏國家干預/支持的國家，將更晚投資於必要解決方案。現在出現重大風險——航運業的未來可能像可再生能源和電動汽車電池領域一樣，主要由擁有強力產業政策的國家主導。”

政府還為被視為零或近零排放的燃料設定了標準——每兆焦耳能量產生19克二氧化碳當量——相比之下，當今的燃料污染程度幾乎是其五倍。但在就生物燃料等競爭性燃料的生命週期排放達成一致方面，仍有大量工作待完成。

運輸與環境組織的迪克斯特拉指出，國際海事組織（IMO）對生物燃料的要求不如歐盟嚴格；也不打算像國際民航組織（ICAO）對航空燃料那樣，將間接土地利用變化排放納入生命週期排放計算。

國際清潔交通委員會的科默表示，IMO要求燃料必須認證為不導致森林砍伐，這為“欺詐提供了大量機會，比如使用廢棄食用油、棕櫚油廠廢水等。一旦燃料生產出來，很難區分真正可持續的油基燃料和欺詐性油基燃料，因為它們看起來都一樣。”

IMO可能會同意逐步淘汰基於食物或飼料的生物燃料（如歐盟航運法規所做的那樣）。“這將真正防止那些僅存在於紙面上、實際並未實現的非法温室氣體減排，”科默補充道。

嘉吉公司的迪勒曼表示，短期內，已經投入使用的生物燃料和液化天然氣動力船舶將成為“明顯的贏家”，儘管他懷疑隨着2030年後處罰力度加大，液化天然氣的吸引力將逐漸減弱。

全球海事論壇的脱碳總監傑西·法恩斯特克預計，新框架將鼓勵船東訂購能夠最終使用電子燃料或綠色氨的雙燃料船舶，以滿足長期減排要求。但未來七年需求的不確定性可能會抑制其生產投資。

“使命可能夥伴關係”項目追蹤器發現，僅有四個（新窗口打開）到2030年生產近零航運燃料所需的100個項目中獲得了資金支持，且無一投入運營。法恩斯特克表示，各國政府可以在國際海事組織（IMO）框架外提供激勵措施。“我們一直在向已制定雄心勃勃氫能戰略的國家闡述觀點，建議他們將航運市場視為助力實現目標的手段。這是一個潛在的巨大承購方。”

要使該協議在2028年落地實施並強化長期政策以推動目前緩慢推進的轉型加速，仍需完成大量工作來制定相關指南。

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