全球造船業寒冬 明年中國大多數船廠或將無船可造

受航運市場低迷影響，我國三大造船指標繼續下降，造船業陷入生存危機。事實上，現在不僅中國船廠面臨困境，全球造船業都已深陷嚴冬之中。

由於造船業涉及非常長的上下游供應鏈，一旦停產，是無法在短期內恢復產能的。現在已到了比拼“內力”的時刻，活下去的企業，或許能在將來行業復甦時，實現“贏者通吃”。

12月20日，我國新一代極地科考船開工（合成圖）

據《經濟參考報》12月21日報道，中國船舶工業行業協會數據顯示，今年前11月，全國造船完工3183萬載重噸，同比下降12.1%；承接新船訂單1994萬載重噸，同比下降14%；11月底，手持船舶訂單10301萬載重噸，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。明年大多數船廠或將面臨無船可造的局面。

長三角造船集羣正承受造船業衰退的衝擊，揚州當地8家大型造船廠中有5家停產，另外3家也在低於產能的情況下運營。今年2月，舜天船舶進入法院破產管理，至今難以找到買家。

為此，今年10月，中國船舶工業行業協會會長郭大成呼籲，儘快淘汰殭屍企業，稱這些企業繼續存在將有害於整個行業。

全球造船業最早2017年復甦，很難預測哪些船企將存活

中船重工經濟研究中心統計分析，2016年上半年，中國、韓國和新加坡船企接單額分別為3.2億美元、2.2億美元和1.4億美元，同比分別減少83%、67%和75%。日本船舶出口商協會（JSEA）最新數據顯示，今年前11月日本船企接獲訂單量僅3231249總噸，較去年同期大降83.8%，和全球金融危機爆發的2009年同期相比還減少約4成。

海工裝備運營市場也不容樂觀。克拉克森日前發佈的報告顯示，今年海工船的訂單量大幅下降96%，並且將在未來兩年內繼續維持較低水平。

“國際船舶網”19日報道，波羅的海國際海運理事會（BIMCO）最新數據顯示，今年前10個月，日本船企接單量相比去年同期下滑了近90%（按CGT計算），韓國船企接單量降幅同樣高達84.2%，中國船企接單量降幅為58.5%。

野村證券的分析師對造船業前景抱有信心，認為這一行業已經觸底，並將在2017年開始復甦。然而，這並不意味着船企收益也將隨之改善，因為船企之間存在着激烈的競爭。

百年世界造船產能變化（截至2013年）

相比之下，BIMCO的首席航運分析師皮特·山德（Peter Sand）卻並不太樂觀，他説，2017年造船業的表現可能更糟。他指出，中國船企手持訂單的67.9%和日本船企手持訂單的58.4%都是集裝箱船、散貨船或海工裝備訂單，因而存在着延期交付和撤單風險；延期交付會導致尾款支付推遲，給船企帶來另一重打擊。

日本瑞穗銀行的分析師則更加悲觀的認為，造船業到2021年之前都難以復甦，目前造船業的衰退比全球金融危機之後更為糟糕。

分析師稱，很難預測當需求回升市場復甦時，哪些船企最終能夠存活在市場上。

（翻頁繼續閲讀，韓國政府將為6萬造船業下崗工人兜底，中國逐步衝擊高端船舶市場）

韓國造船業面臨危機，政府將為6萬下崗員工“兜底”

觀察者網今年5月曾報道，韓國造船業陷入深度危機，事實上半年多過去，情況並無多大改善。

“國際船舶網”19日報道，曾一度強大的韓國造船業目前不得不面對曠日持久的蕭條，新船訂單量大大減少。根據克拉克森的數據，今年9月，韓國船企接單量僅為3艘，只有去年同期的十六分之一。韓國三大船企也很難從海外接獲LNG船等大型船舶訂單。

深陷危機的韓國造船業，面臨裁員潮

受此影響，韓國政府正試圖削減造船業規模。現代重工、三星重工和大宇造船海洋的企業結構調整的強度、深度進一步增大，掀起了韓國全國造船行業前所未有的大規模結構調整浪潮，這一調整浪潮對眾多的中小船配企業造成了巨大“傷害”，企業停產、關門倒閉、歇業和大批員工失業下崗對造船企業集中的地區和韓國經濟社會都帶來了重大沖擊。

11月15日，現代重工宣佈，將分拆非造船業務，從而減少債務。三星重工計劃到2018年之前裁員30%至40%。目前，三星重工員工總數約14000人。大宇造船也將在2020年之前裁員20%。

韓國造船界相關人士預測，到2018年，韓國20萬造船大軍中將會有5萬-6萬人下崗離職，這對全國總人口剛過5000萬的韓國來説絕不是個小數字。在造船企業集中的韓國南部沿海地區，下崗失業大軍對經濟和社會的衝擊力會進一步加劇。

韓進海運向法院提出破產保護申請後，為救助造船和海運企業，韓國政府近日決定，今年的國家財政預算再追加1.9萬億韓元，專項用於支援造船和海運兩大行業；韓國中小企業廳也作出決定，今年的財政預算新追加1.7萬億韓元，專門用於支援中小船配企業渡難關。上述兩項新追加的財政預算合計3.6萬億韓元（約227.2億元人民幣）。

日本船企探索新對策進程並不順利

“國際船舶網”稱，為了應對市場狀況的不斷惡化以及日元增值帶來的不利影響，日本主要船企正在探索新對策。

2013年，三菱重工重啓了豪華郵輪建造業務。然而，豪華郵輪訂單卻給三菱重工帶來了巨大損失。今年10月，三菱重工稱，豪華郵輪訂單損失已經超過了2500億日元（約合156.4億元人民幣）。

因此，三菱重工在10月宣佈，未來將不再涉足10萬噸以上的豪華郵輪建造業務，轉向中小型郵輪和客滾船建造。三菱重工正與今治造船、大島造船和名村造船磋商合作，這3家船企擅長散貨船的建造。

今治造船正在日本香川縣丸龜市建造一座新的幹船塢，投資400億日元，設計長600米，用於建造400米長的超大型集裝箱船，這將是日本建造的最大船舶。

今治造船旗下的今治工廠

川崎重工預計，今年船舶與海工業務將出現130億日元的虧損。川崎重工正在仔細思索對策，包括終止或重組造船業務，希望在明年3月之前作出決定。

與川崎重工類似，石川島播磨重工在10月24日調低了年收益預期，稱LNG船儲罐業務出現了160億日元的成本超支，正在進行業務審查並考慮退出這一領域。

新加坡船企利潤滑坡、裁員

專注於海工市場的新加坡船企同樣承受打擊。今年，吉寶集團和勝科海事的鑽井平台建造業務利潤繼續下跌。

隨着全球油價疲軟、鑽井平台訂單枯竭，吉寶集團今年前9個月利潤同比下滑42.8%，年初至今吉寶集團海工業務部門已經裁員8000人。勝科海事的業績表現更為慘淡，今年前9個月利潤同比減少49.3%。

中國開始進軍長期由歐洲佔領的豪華郵輪市場

在逆境中，軍工單和政府訂單成了船企生存的保障，在這一基礎上，逐步吃掉高技術船舶市場份額中國船企，開始向“造船業皇冠上的明珠”發起衝擊。

《中國證券報》12月2日報道，由中國重工全資子公司武昌船舶重工集團有限公司(簡稱“武船集團”)承建的全球首個1∶1的新泰坦尼克號郵輪日前開建，意味着中國重工正式進軍郵輪市場。

豪華郵輪作為“造船業皇冠上的明珠”，設計建造難度大、進入門檻高，目前基本都在歐洲船廠建造。而亞太特別是中國市場的快速發展，也在推動中國本土郵輪製造業的起步和發展。

2016年一季度全球造船新接訂單情況。中國以DWT（載重噸）、CGT（修正總噸）、艘數計均位居全球第一。以金額計，我國接單份額低於歐洲，這與價格昂貴的豪華郵輪多由歐洲建造有關。

《中國製造2025》明確，將大型郵輪設計建造作為高技術船舶發展的重要方向；工信部、國家發改委、國家旅遊局等六部委聯合發佈的《關於促進旅遊裝備製造業發展的實施意見》提出，要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，儘快實現首制船自主設計建造突破。

中國交通運輸協會郵輪遊艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，未來10年，郵輪產業發展將處於爆發期。

數據顯示，過去十年間，中國郵輪旅遊市場增長了320倍，年均增速高達170%，引領和支撐亞太市場，併成為全球郵輪經濟發展最快的區域。

行業人士指出，未來全球年均大型郵輪建造需求10艘左右，而產能目前僅為7艘左右，新簽訂單交船期已安排到2026年，供給和需求之間存在一定的缺口。