原泉：中國鐵建讓莫斯科地鐵11號線“起死回生”
【文/ 觀察者網專欄作者 原泉】
據觀察者網1月27日援引俄羅斯建築網1月25日的報道稱，負責莫斯科市政工程規劃建設的俄羅斯國有企業“莫斯科工程規劃公司”CEO馬爾斯·加茲祖林表示，中國鐵建以23億的價格中標莫斯科地鐵11號線西南地區部分路段的工程，將承建地鐵外大環線南端的“阿米尼耶沃公路”、“米丘林大街”、“韋爾納茨基大街”三座地鐵站以及車站之間的兩段隧道”，預計全部工程將於2019年完工。
如果這項工程能夠按計劃完工，不僅能夠極大改善莫斯科西南區的交通狀況，更有可能使沉寂多年的莫斯科地鐵11號線，也就是外大環線工程“起死回生”。因此此項工程對於莫斯科和中國鐵建來説，都顯得意義非常。
負擔沉重的莫斯科交通和“一波三折”的11號大環線工程
在莫斯科住久的人，應該會對其複雜的交通深有體會。莫斯科是以市中心克里姆林宮要塞為基礎向四周逐漸輻射擴展而形成的城市，因此城市的道路佈局是以克里姆林宮為中心，沿主幹道向郊外拓展，主幹道之間由若干環線聯通的輻射式道路佈局。
這種道路佈局的缺點是顯而易見的：一是即使想要去直線距離並不遠的地方也要經過市中心，造成交通流量集中於市中心，產生擁堵，二是環狀道路難以辨別正確的方向，容易迷路。而隨着城市的發展，主幹道之間的環線越來越長，郊外的道路越來越寬而市中心的道路仍像以前那樣窄小，這些缺點因此被放大，大大增加了通勤時間和成本。“出行難”成了莫斯科市民長期以來十分頭疼的問題。
為了緩解因為城市道路佈局先天不足導致的交通負擔沉重的問題，同時為了國防戰備需要。莫斯科自上世紀30年代起開始修建地鐵。相對於路面交通而言，地鐵不受高峯堵車和天氣的影響，不佔用道路資源，運行穩定，速度快，非常適合莫斯科這樣面積巨大、人口眾多、交通需求大而道路佈局先天不合理的城市，以至於在莫斯科甚至有“找到地鐵站就等於找到了回家的路”的説法。
除了高效便捷之外，莫斯科地鐵富麗典雅，充滿創意的裝修和其在衞國戰爭時期為首都民防和戰備疏散工作做出的巨大貢獻又極大地增加了它的知名度，使之成為了莫斯科的重要名片，至今，提到莫斯科，大家除了想到紅場和克里姆林宮之外，第一反應幾乎都是莫斯科的地鐵，毫不誇張地説，如果沒有坐過莫斯科地鐵，就等於沒有來過莫斯科。
雖然莫斯科地鐵給市民的出行帶來了極大便利，但莫斯科地鐵仍然是按照城市主幹道的輻射方向進行規劃以緩解主幹道的交通壓力，而長期以來，莫斯科地鐵只有市中心的5號線一條環線，仍然沒有從根本上解決繞路至市中心方可中轉的出行難題。而隨着城市的進一步擴張，至上世紀80年代，已有的線路已經不能很好滿足市民出行的需要。
鑑於莫斯科地鐵在改善交通擁堵，方便市民出行上的巨大作用，在蘇聯時期至今，莫斯科地鐵的規劃建設就被格外地重視，目前的規劃甚至已經做到了2100年。而在2100年地鐵規劃圖上最引人注目的，莫過於在5號環線之外的另一條地鐵大環線——11號線。1969年，11連接2號線和9號線的一段即已建成，倘若11號線能夠按計劃全線貫通，莫斯科將實現全部區域基本被地鐵覆蓋，市中心中轉的老大難問題也將得到根本解決，交通狀況顯然會得到根本的改善。
莫斯科地鐵2050年規劃
然而，莫斯科森林、水網密佈，地形比較複雜，11號線的施工遭遇了很多困難。隨着蘇聯的解體，俄羅斯政治經濟一時陷入崩潰之中，莫斯科地鐵建設也慘遭俄羅斯惡劣的政治經濟形勢的連累，陷入“停滯”狀態。在此情況下，11號線被迫下馬，其連接2號線和9號線的一段在1995年被以“卡霍夫卡線(Каховская линия)”的名義草草運行，該線全長僅3.3公里，包括卡西拉(Каширская)，華沙(Варшавская)，卡霍夫卡(Каховская)三個地鐵站。時至今日，在莫斯科的地鐵圖上，卡霍夫卡線都是位於地鐵圖下方的一個與莫斯科地鐵整體線路極不協調的存在，而這，反映的是11號線規劃與現實之間巨大差距的尷尬。
卡霍夫卡線（紅色）
中國鐵建助力11號線“起死回生”
不過，俄羅斯人沒有能力繼續修莫斯科地鐵，並不代表莫斯科不需要新的地鐵。目前，莫斯科尚有大片區域沒有覆蓋地鐵，而隨着蘇聯解體，伴隨蘇聯的計劃經濟制度也隨之解體，俄羅斯的資源、財富、人口大量向莫斯科集中，使得莫斯科的交通壓力有增無減，而交通狀況的惡化也嚴重製約了莫斯科的進一步發展（最典型的例子莫過於莫斯科河沿岸的中央商務區由於長期不通地鐵而大部分閒置，一段時間裏幾乎成為“爛尾樓”）。
因此，在2001年俄羅斯經濟稍有起色之後，莫斯科市便開始着手大規模地恢復地鐵建設。特別是貫通11號線，成為了重啓莫斯科地鐵建設工程的重中之重。
之前筆者已經提到過，除了俄羅斯的政治經濟狀況嚴重製約11號線的建設之外，11號線本身也存在戰線太長，施工難度較大的問題。因此即使11號線恢復建設，其進展也異常緩慢，工期一拖再拖，等待11號線竣工對於莫斯科“24小時堵車”的交通狀況來説顯然已經“遠水解不了近渴”。
而在莫斯科市區內已經有一條1908年修建，由於工廠外遷和城市擴張幾近荒廢的的莫斯科環形鐵路（МКЖД）。因此莫斯科市“廢物利用”，對這條環城鐵路進行了改造，建成了莫斯科中央環線（МЦК）即地鐵14號線，並於2016年9月7日開始運行，搶了11號線“第二地鐵環線”的風頭。如同通車廣告上所説 “單位離家更近了” 的那樣，14號線的通車，一定程度上縮短市民的出行里程，部分緩解了市中心的交通壓力，特別是為中央商務區提供了相較於以前穩定、常態化的地鐵服務。
但是，14號線全部為地上線路，換乘需要出站，並且很多換乘站需要長時間的步行。更重要的是，基於1908年城市邊界修建的14號線正如其中央環線的名字那樣，離市中心太近而離新市區太遠。例如筆者若想搭乘最近的14號線，需要先坐地鐵或公交到列寧大街站，然後出站從14號線加加林廣場站上車，而列寧大街站和市中心的十月地鐵站中間只隔了兩站，14號線並沒有提供多少方便。
這些都使得其提供的出行便利大打折扣，而沒有地鐵的市區依然飽受沒有地鐵的苦惱。在亟需修建新地鐵而自身實力有限的情況下，莫斯科市政當局自然將目光投向了外援，選擇了中鐵建。
此次中鐵建中標的三個地鐵站，恰好位於筆者學校所在的西南區，此地由於是20世紀70年代後才開始開發建設，因此成為了地鐵覆蓋的盲區，從地鐵西南站，到地鐵勝利公園站之間十幾公里見方的地方竟然沒有一座地鐵站。而西南區是莫斯科高等院校、科研單位比較集中的地區，院校師生和工作人員有比較強烈的出行需求，沒有地鐵為他們的出行帶來了很大的麻煩，而且地鐵站的缺位使得其它配套的便民服務因為交通不便、缺乏商機而缺失。因此在此地恢復11號線的建設就成了當務之急。
但由於種種原因，俄羅斯人的施工效率實在是難以令人恭維。憑筆者印象，新聞當中提到的米丘林大街段自2012年起就開始挖坑，而到現在米丘林大街段仍然處在挖坑階段，這樣的效率修建地鐵，不僅無法方便市民出行，長期的道路施工反而擠佔了本就緊張的道路資源，這種情形顯然不應該再持續下去。而鐵道兵出身，技術精湛，實力雄厚，善打硬仗的中國鐵建就成了莫斯科市政當局的好選擇。
米丘林大街因為修地鐵造成交通不暢
雖然筆者提到莫斯科地鐵11號線本身存在線路太長，地形複雜的問題，但對於習慣了“逢山開路，遇水搭橋”，富有橋樑和隧道施工經驗的中鐵建來説，莫斯科這樣地形複雜、地質環境卻比較穩定的地方為施工造成的困難簡直是毛毛雨，而中鐵建擁有世界上最先進的盾構機，其所掌握的鑽挖法也比目前莫斯科地鐵建設所採用的明挖回填法先進，以至於在新聞中莫斯科城建局局長表示要學習中國的先進施工技術。
須知莫斯科地鐵除了平時方便出行，在戰時還有戰備疏散和民防之用，部分工程還涉密，因此莫斯科當局事實上是很不情願將此種工程包給外國公司。而中國鐵建正是用自己高超的技術和性價比，為自己贏得了這項工程，此次中標也是對中國強大基建工程實力的肯定。
莫斯科地鐵建設潛力巨大
此次中國鐵建中標的，僅僅是地鐵11號線的一小部分，而且，不只11號線需要貫通，橫貫城市的地鐵8號線也需要貫通，其它的線路也需要延長或進行現代化改造。另外，莫斯科地鐵的主要機車仍然是列寧格勒機車廠上世紀80年代末的產品，也到了應該更新換代的時候。這些都使得莫斯科地鐵建設的潛力巨大，前景可觀。此次中鐵建競標成功，為中俄在這個方面的合作開了個好頭，相信在不久的將來，會有更多中國企業參與到莫斯科地鐵和相關工程的建設中來，為兩國人民造福。
我是樓下那篇文章的作者，希望本文作者能看到這條評論：
1. 那張“2050”規劃圖是純粹的網友YY。哪怕用Lebedev Studio的“2100規劃圖”都比這個要真：畢竟這張圖結合了非常多已廢棄的歷史規劃……和靠譜的網友YY。
2. 卡霍夫卡線不是1995年開通的，而是當年從2號線分拆出來獨立運作的。以前這條線就是2號線主線的一部分。雖然70年代的第一版“大環線”規劃（目前在建的第二環線不是大環線，而是“第三換乘組合”ТПК）裏面就有想過把原2號線卡霍夫卡支線分拆、併入其中，但這並不意味其規劃原型就是作為大環線的一個部分存在。
3. “其所掌握的鑽挖法也比目前莫斯科地鐵建設所採用的明挖回填法先進”…………這句不知道該怎麼吐槽了，麻煩作者您多點到城建政策綜合體的官網（stroi.mos.ru）看一下施工現場的照片再去判斷現在俄國人都是用什麼工法吧。在俄國，鑽挖法（我們叫“礦山法”）和盾構法才是主流，明挖回填法隧道這種奢侈品根本沒多少機會使用，能叫得上號的也就4號線的阿爾巴特段，以及7號線圖申諾機場前後的部分。
作者您已經在看俄文維基上的資料了。然而動筆之前，能否先再多看幾遍相關內容呢？
（俄羅斯的地鐵明挖回填…）實際上這是文章作者亂説的。使用明挖回填法的隧道，放到全聯盟這麼大也屈指可數，根本不是典型。比如基輔地鐵和明斯克地鐵就有一些區間用這種方法配合矩形隧道預構件，一天可以敷設好幾十米。但代價是要麼只能敷設在沒怎麼開發的郊區，要麼就要配合上方新建道路的施工。
真正的典型，不是礦山法（往往會配合冷凍法、平台法等等技術）就是盾構法。別看現代俄國的盾構機技術仍舊停留在80年代的那些半敞口式老古董上面，人家確實長期使用盾構法完成隧道施工的。彼得堡（列寧格勒）1號線的首通段就基本使用當地生產的盾構機完成的了。
（車站另説。就算要説，毛子也確實是礦山法暗挖、明挖回填、蓋挖法、盾構法的車站都有，而且明挖出來的拱形車站也一大堆，甚至變態到暗挖大單拱站都可以偽裝出自己是單柱雙跨明挖的樣子。要是在這個問題上拿“明挖回填”來説事，整個中國的地鐵土建工程師們都會把你當外星人看……）
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