中國造車能力進化史_風聞
钛禾产业观察-钛禾产业观察官方账号-领航中国核心产业升级的创新型智库2019-06-27 08:41
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市場換技術三十多年，中國汽車產業得失幾何？
本文來自微信公眾號：鈦禾產業觀察（ID：Taifangwu） ，撰文：張敬業，研究：王彥敏，數據支持：鈦禾產業研究院。
大國產業
No.05
本文是「大國產業」系列的第五篇文章。在前文《大逆轉：高鐵烽煙十五年》的留言中，有讀者提出：“同樣是市場換技術，為什麼中國的高鐵成功了？而中國的汽車企業卻失敗了？”事實上，汽車和高鐵是完全不同的兩種產業形態，發展脈絡也不盡相同，我們無法以成功或者失敗來簡單論斷。從這個問題延伸展開，鈦禾產研特別邀請新場學院創始人、中國汽車產業資深研究專家王彥敏博士聯合撰寫這篇文章，來共同回顧中國汽車產業發展幾十年來的成敗得失。
在管理學大師彼得·德魯克看來，汽車工業是“The Industry of Industries”——工業中的工業。之所以給予它這樣高的地位，是因為沒有任何一個工業能像汽車產業一樣，橫向與鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等多個產業密切關聯，縱向延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業、環保業和公路建築業等。
一家主機廠的進駐，意味着它身後幾百個零部件公司的進駐。汽車工業對上下游產業鏈和國民經濟的拉動效應、對税收、就業的貢獻，都是其他工業品類難以做到的。同時，汽車工業還是衡量一個國家技術實力和工業發展水平的重要指示器，只有工業能力達到相當的水平的國家，才可以承載汽車工業。
2009年，中國首次正式超越美國，一躍成為全球第一大新車市場，此後更是穩坐世界第一大汽車市場至今。然而，不可忽視的是，國內外汽車製造商之間依然還存在着相當的技術差距，兩大因素交織在一起，同時指向一個詞——超額利潤。
2010年，《第一財經日報》一篇名為《中國汽車“大國”背後：外資拿走70%利潤》的文章中，引述了國家行政學院決策諮詢部研究員王小廣的分析：
“中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，佔據50%的份額，攫取70%的利潤。”[1]
2015年4月3日，法國《費加羅報》發表了題為《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》的文章，引述了美國麥肯錫諮詢公司當時的一份研究報告：
“中國集中了汽車製造業40%的盈利，卻只佔汽車銷量的22%”、“當車企在全球範圍內僅獲得不到7%的平均利潤率時，在中國市場上卻實現了12%的利潤率。”[2]
時至今日，中國的大馬路上跑的，一半以上仍然是外國品牌，但揭開這些品牌的外衣，卻相當一部分換成了國產零件，實現了“中國製造”。不少人開着從全國各地工廠裏組裝出來的合資車，一邊吐槽着國產汽車不爭氣。
市場換技術三十多年，中國汽車工業的成敗得失究竟如何？如今的中國汽車產業的競爭力，在全球體系中到底處於哪一段位？
這個故事，需要從頭講起。
1
1953-1986
閉門造車
中國人制造的第一輛汽車，始於張學良時期。1928年東北易幟後，東北獲得暫時太平，振興經濟成為主要任務，“軍轉民”也成為一時所需。這位既愛美女也愛香車的 “富二代”+“官二代”，此時充分具備了實踐造車夢的三大條件——資金、權力、精力。
1929年，張學良將奉天迫擊炮廠改為遼寧迫擊炮廠，並附設民用品工業製造處，撥款74萬大洋，研製國產載貨汽車。
有錢不愁沒人才。國內沒人懂汽車，直接從海外挖來總工程師和技術團隊。然後，通過反覆拆裝福特、通用和瑞雷的汽車，獲得原始圖紙和技術數據。僅僅歷時3年，中國第一輛國產汽車——民生牌 75 型 6 缸水冷載貨汽車就在遼寧迫擊炮廠組裝完成。這輛完全按照中國道路量身定做的汽車，全車666種零件中有464種屬於自制，國產化率高達 70%。
1931年9月12日，這輛“民生牌”汽車在上海路市展覽會上一經亮相，隨即引發全國轟動。六天後，9·18事件爆發，東北淪陷。張學良的造車夢也隨之破碎。這輛來不及運回東北的車，也成為唯一保存下來的樣車。
二十多年後，在張學良雄心壯志前功盡棄的這片黑土地上，長春一汽的奠基，打響了新中國造車第一槍。作為蘇聯援建的156項工程之一，長春一汽1953年動工，1956年建成，從設計到設備都來自於蘇聯援助。在老大哥的幫助下，從卡車生產開始，搭建了新中國的汽車工業基礎。
這段幫助現在看來彌足珍貴，除了在建設一汽時我們得到過蘇聯的技術援助，此後的30年內幾乎再沒有系統性地引進過外國技術——新中國的第一批汽車，始於仿製蘇聯人的車型，而蘇聯人的汽車，又是仿製美國人的。
1958年底，中蘇關係破裂。同一年，大躍進的號角響徹雲霄。大躍進催生了造車熱，中國出現了一個各地政府都要幹汽車的時期。從省裏到地區，甚至到縣裏都要造汽車。在一顆紅心兩個肩的建設浪潮下，各地都在研發轎車、吉普車、輕卡，甚至還有意圖替代三輪車的微型車。
1958年3月10日，南京汽車制配廠仿照蘇聯嘎斯51研製成功中國第一輛輕型汽車——躍進NJ130；
1958年5月，上海貨車修理廠參照美國萬國牌MK7、道奇牌、德國依發牌汽車試製成功首輛4噸載重汽車SH140型；同年10月，上海市公用局將上海市出租汽車公司保修車間和上海三輪車生產合作社合併，組成上海市微型汽車製造廠，研製出第一輛微型客車“海燕”；
1958年6月20日，北京汽車製造廠井岡山牌轎車誕生；
1958年，由清華大學動力機械系汽車專業師生設計，首都公司修理廠試製的第一台“衞星”微型車問世；
1958年7月，青海省新生汽車配件廠組織員工在短時間內敲敲打打造出青海省第一輛汽車 “躍進”牌，1959年，青海省第一汽車修理廠也組裝了一輛“朝陽牌”載重汽車；
1958年7月1日，雲南汽車配件廠利用老進口卡車底盤試製出第一輛“紅旗”牌蘇式客車，兩輛“長城”牌載貨汽車；
1960年，濟南汽車製造總廠參照斯柯達706RT卡車製造出中國首輛重型卡車黃河系列JN150，結束了我國不能造重卡的歷史。此車曾經在濟南接受毛澤東主席的參觀，朱德委員長親筆為黃河題詞，
……
1958年5月21日，毛主席在中南海觀看一汽試製的中國第一輛轎車“東風牌”
上述誕生在特殊年代的產品，大多並未真正投產，如今只能在檔案館或者工業博物館裏見到。在當時缺乏工業基礎和配套產業鏈的狀態下，這些汽車的研發過程，大多是利用國外買來的老舊樣車進行仿製和手工改造，靠工人敲敲打打拼湊組裝，幾乎無法實現大批量生產。
對於50年代的中國人來説，汽車是國賓車、是生產資料，是用來掙錢而不是花錢的，與家庭消費品更是不沾邊。尤其是轎車市場，體量小，成本高，此時向轎車方向進發的企業，都缺乏活下來的前提。
在那個以自主開發為主，但企業沒有自主權的時代裏，技術擴散的主要方式是老廠援建或包建新廠。地方汽車工業的發展往往是在開發出一個主打產品後，再圍繞着整車廠發展起一批零部件企業，按照行政區劃形成或多或少帶有自給自足色彩的工業體系。[3]
直到70年代末的改革開放，此時距離中國閉門造車已經過去了近30年。雖然國內也湧現一批自主研發的汽車，然而直到真正打開國門，代表團到國外一考察，才發現完全不是那麼回事，中國跟國外的差距太大了。
1978年10月，美國通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲率領代表團來華。訪問了在十堰的二汽。在雙方探討重型卡車技術引進項目時，他用了“joint venture”這個詞，建議中國最好採用“中外合資”的形式來經營。為了向中國人解釋清楚這個新詞，湯姆斯·墨菲甚至做了一個比喻：
“合資，就好比兩個人結婚，共同組建一個家庭”。
這個提議卻在當時引發掀然大波，不少人紛紛抗議——我們是社會主義的建設者，怎麼能和資本家結婚？最終平息爭論的是鄧小平同志，他在簡報中建議搞合資經營的內容旁，批下了七個字——“合資經營可以辦”。[4]
合資經營的閘口一開，西方先進技術帶來的衝擊，如同摧枯拉朽一般瓦解着舊觀念，人們紛紛扔掉油污厚重的鐵鉗和扳手，熱烈擁抱現代化的生產線。
1982年，經國務院批准，成立了有行業管理職能的經濟實體———中國汽車工業公司。中汽公司成立的一大使命，便是要治理當時中國汽車工業“散亂差”的狀況，其次是要改變“轎車幾乎是空白，缺重少輕”的局面。然而，中汽公司董事長饒斌、總經理李剛上任之初，還未來得及施展拳腳，便遭遇後院起火。
率先點燃這把火的是長春一汽。時任一汽領導直接上書中央，要求脱離中汽公司，隨後十堰二汽舉旗響應。共和國長子和次子紛紛要求自立門户，讓饒斌和李剛完全措手不及。而另外一個更猝不及防的消息是：身負“國車”之名的紅旗轎車被勒令停產。
1984年8月11日，饒斌和李剛被突然叫去北戴河，旁聽中央財經領導小組召開的會議，除了聽取一汽的彙報外，會上還談到了紅旗轎車。一位國務院主要領導當面對饒斌説，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。
饒斌的辯解是，四抬轎和十二抬大轎不一樣，四抬轎用人少，十二抬大轎用人多。車子大，自身重，當然耗油就高些，但是和國外同類車比，並不算多。
“生產十台解放牌的成本才能造一台紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。”
然而，饒斌和李剛的拳拳愛國之心並沒能打動這位領導，領導不耐煩地揮手示意：
“你別打腫臉充胖子了，你給我停產就完了，以後就進口吧。”[5]
此時已非彼時，改革開放已經五年多，大家都開始用市場化的思維權衡利弊。即使從國家的層面，成本和效率也是不得不考慮的問題。
也正是此時，決策層對是否應該在此時發展轎車工業存在爭議。一方面，開放的中國市場對轎車的需求量呈現爆發式增長，轎車進口量在80年代初期以幾何級數的速度連年增長，大大超過產量增長緩慢的國內轎車生產。高層猛然意識到，原來這個龐大的經濟體中，藴藏着對汽車消費如此大的需求。
但另一方面，當時的國家正處於改革轉型的關鍵時期，除了需要革新此前幾十年計劃經濟體制的歷史積弊，還要導入全新的市場經濟要素。由於過分追求不切實際的高速度，中國國民經濟發展比例失調，大起大落，由此造成市場疲軟、經濟效益低下、流通不暢，國家預算內虧損大幅上升，虧損面一度高達20%，國民經濟出現嚴重的通貨膨脹。為扭轉不利的經濟形勢，國家不得不開展治理整頓，大規模壓縮投資，很多企業“關、停、並、轉”，國民經濟出現暫時性的“抑制性平衡”。[6]
在此背景下，決策層仍然拍板決定大力發展轎車產業。於是便有了1986年的汽車產業政策，而這一次的汽車產業政策，直接為中國汽車工業發展接下來的15年定調。
2
1986-2001
風雲再起
1986年4月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃（1986-1990年）》提道：“把汽車製造業作為重要的支柱產業。”
這次汽車產業政策中，提出三個關鍵點——“高起點、大批量、專業化”。
所謂“高起點”，意思是我們這閉門造車搞了這麼多年，現在既然知道與國外差距這麼大了，那就乾脆別在原有路子上繼續幹下去了，直接從國外的高水平開始幹。
所謂“大批量”，就是因為造車是一個技術密集、資本密集的產業，而且是一個特別強調規模經濟的行業，造1萬台車和造20萬台車的成本結構是完全不同的。大規模的造車，意味着車的單價會大幅度的降低。
所謂“專業化”，就是説讓專業的人幹專業的事，別是個企業都去幹汽車。中央只指定幾家去幹汽車，**除此之外，其它企業都沒有這個資格，乾的話就是不合法。**所以當時中央就指定了所謂的“三大三小”——
三大：一汽、二汽、上汽
三小：北京、天津、廣州
“三大三小”的明確提法始於1988年，當年的國務院在《關於嚴格控制轎車生產點的通知》中確定轎車生產佈局的“三大三小”戰略，即國家只支持一汽、二汽和上汽3個轎車生產基地（“三大”）和北京、天津、廣州3個轎車生產點（“三小”），而不再批准任何其他的生產點，唯一的例外是軍工系統的奧拓和雲雀。[7]
中國汽車工業公司改為了中國汽車工業聯合會，從管理機構變成了服務機構。包括“三大三小”在內的汽車企業，從發展計劃到資金和物資的調配供應全部由國家計委統籌安排，汽車企業與外商合資談判的全過程都要向國家計委報批後才能實施，從某種意義上講，國家計委承擔起了指揮協調中國汽車工業發展的重任。
前三十年轟轟烈烈造車的企業全部衰敗，而此時想要高起點怎麼辦？合資引進技術是唯一出路。
1984年，北京吉普正式掛牌成立，成為了中國第一家合資汽車企業。次年，第一輛國產的切諾基XJ在北京汽車廠正式下線。1985年，上海汽車廠與德國大眾正式簽署了合資協議，上海大眾正式成立，次年，第一輛桑塔納在上海汽車廠的老廠房正式下線。同樣是在1985年，廣州標緻正式成立，次年，標緻505SW8在廣州正式實現國產。
1983年4月，首輛在中國裝配的桑塔納下線
這幾次頗具歷史意義的合資案，背後都由時任國家領導人親自站台。上海大眾的成立，當時經小平同志親自批准簽字，甚至早期幾個汽車行業裏的合資公司，都是總理親自出面簽字，從此便有了上海大眾、一汽大眾、三江雷諾、長安鈴木、東風神龍、上海通用等一系列中西結合的名字。
從80年代中期開始的那個時代，也是中國汽車產業史上的第一次合資浪潮。
這段時期，中國的造車企業批量引進流水線生產方式和品控理念，迅速擺脱了以前手工作坊式的模式，整車產量和質量得到迅速提升。同時，出於對國產化率的要求，產業鏈上的零部件企業也迎來了一輪快速發展的機遇。[8]福耀玻璃、呂巷後視鏡等如今國內多家著名的零部件企業，正是從那個時候開始嶄露頭角。
但是，彼時的私人消費市場並未完全打開，合資企業之間仍然存在着理念衝突、管理磨合等諸多問題，第一批合資企業，如廣州標緻、三江雷諾、北京吉普等，大多在短暫輝煌後折戟沉沙，成為先烈。而走羣雄逐鹿留下來的幾家企業，如上海通用、一汽大眾、上海大眾等，無一例外成為如今的行業巨頭。
1997年是一個很有趣的年份。改革開放已經18年的中國經濟快速往上走，每個富裕起來的家庭都開始計劃添置一輛家用小轎車。行業敏鋭地感知到，轎車一定是未來中國人的一個大的需求，中國的轎車市場一定會有大的發展。
**當時的中國，合資企業賣的車主要就是老三樣——捷達、富康、桑塔納。**在不少消費者眼裏，老三樣又醜又貴，一輛都要20多萬。但是沒辦法，買不到別的車。於是90年代末，以吉利和奇瑞等為代表的自主品牌企業橫空出世。
1997年，是李書福闖入汽車行業的一年。這個被稱為“汽車瘋子”的浙江農民，從開照相館再去幹摩托車乾冰箱，最後覺得汽車這事挺好玩——汽車有什麼難的，不過是“四個輪子加一個沙發嘛”。
在當時很多人的眼裏，這個剛剛靠賣摩托車發了一筆小財的男人完全“膨脹了”。不少好心的領導也勸他別幹這事，批量規模太大，對資本的要求也太高，進入這行業幾乎就等於自殺。而這個“汽車瘋子”扔下一句日後被媒體津津樂道的話：
“就是自殺，你也給我一個自殺的權利嘛。”
**對於後進者而言，造車只有一條路可以走，就是如何去追趕別人。**當時的李書福，從國外買來一大堆車，拿回來的第一件事就是拆車。當年日本和韓國汽車工業的崛起，都走了一條同樣的路叫From imitation to innovation——從模仿到創新。具體來説就是Reverse engineering——逆向工程。把車拿回來拆完了，能給裝回去這車還能開，這就是逆向工程的能力。
創辦吉利的李書福
而同樣成立於1997年的奇瑞，選擇的卻是另外一條道路。
1997年的安徽是個地地道道的農業省，面對全國工業化的大浪潮，領導班子希望找到一個具有抓手效應的產業，以此把全省的工業抓起來。安徽選擇了汽車，這項被命名為“951”的工程，意思是安徽省九五期間的一號工程。
當時的合肥已經有了江淮汽車，主要產品是卡車，省委決定把轎車放在蕪湖幹。這座毗鄰南京、浙江，位於長三角腹地的城市，屬於當時安徽省內交通便利、經濟基礎還不錯的地方。時任蕪湖市委書記詹夏來，是一個學中文出身，頗具情懷的毛式領導。
奇瑞最早的班子被稱為“八大金剛”，蕪湖市政府從各部門抽調了八個人來負責這個項目。但此時卻發現缺少一位會幹汽車的領頭人。詹夏來跑遍全國各個汽車企業，直到在一汽上廁所的時候，碰到一個安徽口音的老鄉，此人正是現任奇瑞汽車董事長尹同躍，時任一汽大眾的總裝車間主任。
架不住父母官的軟磨硬泡，尹同躍辭去了一汽的鐵飯碗，毅然南下回到家鄉。回來的第一件事，便是召集合肥工業大學汽車系的老同學——對於這些散佈在全國各地的同門師兄弟來説，那時候除了“三大三小”，沒有人能幹轎車。突然在長江邊上冒出來一個要幹轎車的師兄弟，宣稱要做一個民族汽車工業品牌，立刻吸引了全國各地的有志者，浩浩蕩蕩地奔赴了這個長江邊的小城。
奇瑞創業初期的小草房
**有地方政府撐腰的尹同躍，走了一條和李書福截然不同的路子——****先從幹發動機開始。**在尹同躍眼裏，發動機是核心技術，先掌握核心技術，再幹整車就會更容易，不至於被人家卡脖子。1999年12月，奇瑞的第一台轎車“風雲”正式下線，一經推出便震撼全國市場，不僅外觀造型比捷達、桑塔納都要更加漂亮圓潤，價格更是降低了1/3，迅速成為全國爆款。
之所以會有這麼大的價格優勢，正是因為奇瑞自己幹發動機。奇瑞“風雲”的價格石破天驚般投入中國汽車市場，人們才明白，過去這些年裏，跨國公司用“老三樣”這種過時產品，從中國市場攫取了多麼高額的利潤——那麼老的產品，卻依然能賣那麼貴，就是因為沒的選擇，必須買。
此時異軍突起的奇瑞，急需解決的卻是合法性的問題。有“三大三小”的規定在前，這些企業早年幹汽車都屬於不合法。進不了工信部的目錄，就意味着造出來的車上不了牌，只能偷着賣。為了解決牌照和資質問題，安徽省不得不與上海市政府協調，把奇瑞20%的股權無償劃撥給上汽集團，戴上了上汽的帽子，奇瑞才終於可以正大光明的賣。
而毫無官方背景的民企老闆李書福，則翻山越嶺，跨越大半個中國，從浙江台州一路找到四川德陽，通過收購德陽監獄下屬的一個瀕臨破產的國營汽車廠，間接獲得了汽車生產許可證，併為收購的這家四川企業取了一個極為土洋結合、豪情十足的名字——吉利波音。
3
2001-2014
平原廝殺
2001年，經過馬拉松式的談判，中國正式加入了WTO。
彼時，歐美髮達國家的汽車生產能力面臨過剩，在他們眼裏，中國這個新興市場不啻為一塊超級大蛋糕。汽車領域的談判，成為中國入世談判過程中的一場關鍵拉鋸戰，相對於外方的興奮與得意，是中方的憂心忡忡。
外方代表對談判結果的得意洋洋是有理由的——1986年的中國汽車市場，是一個受保護的市場，進口關税高達220％，按WTO規定到2006年7月關税必須降為25％，進口配額逐漸取消。
WTO這個“超級變量”的出現，不亞於在池塘中扔下一枚核彈。
加入WTO，成為中國汽車產業的一個關鍵時點
**”中國汽車工業危矣“，這是當時從業者的共同焦慮。**對於中國汽車產業來説，當年最著名的三個字是“狼來了”。2000年中國入世前夕，汽車專家陳祖濤向中央遞交了一封請命書，諫言中國汽車產業應對WTO衝擊的辦法——
“如果繼續控制對中國汽車工業的投資，那就相當於用國家權力保護了一塊市場，將來拱手讓給國外汽車製造商。與其將來讓國外產品直接進入，打垮我們的汽車企業，還不如現在讓外資擴大對我國汽車工業的投入，讓我國民間資金進入汽車工業。”[9]
**這種“以夷制夷”的策略，在當時業界爭論不休的聲音中逐漸佔據上風。**各方諫言下，政策開始鬆動。2000年，中國修改《三資企業法》，不再限制國產化率，中國汽車市場出現了第二次合資高潮。
全球汽車業的整體格局，過去一直有“6＋3”的説法，即6大品牌汽車集團：通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、標緻－雪鐵龍、大眾、雷諾－日產，加上3大獨立品牌的汽車公司豐田、本田和寶馬，基本主導了全球的汽車工業。算上“三大三小”時期率先進入中國市場的外國廠商，加上2000年前後進入的合計，”6+3”廠商已全部殺入中國市場。
對於汽車產業來説，加入了WTO的中國，突然進入了“大平原時代”。失去了關税這道“天險”的保護，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和擁有豐富經驗、先進技術、完備產業鏈的競爭者同台廝殺。
劇變的齒輪一旦開始轉動，就不會停止，颶風掃過之處，一切都隨之改變。
**受影響的不止是整車製造商，還有其上游產業鏈。**國家計委官員曾擔心入世以後中國汽車產業可能會受到嚴重衝擊，首當其中就是零部件，當時國內有零部件企業700多家，1999年銷售額340.5億元。由於國產汽車零部件技術水平低，而且行業零散、生產規模小，成本居高不下。加入WTO以後，零部件平均關税下降到10%以下，國家對國產化的措施不再有強制力和吸引力，因為可能會取消級差税率的優惠。這樣整車廠在降低成本的壓力下，會趨向於全球採購，國內產業鏈將受到衝擊。
**但是，入世之後的產業鏈卻呈現出了新的氣象。**眾多車企的擴張帶來大量需求，給上下游產業鏈帶來新一輪的整合。國人的競爭力超出了此前的想象，經過多年的學習和博弈，中國零配件生產商的水平突飛猛進，無論是在合資車企生產線還是本土品牌生產線，都越來越多得采用中國零配件生產商的產品。而成熟的上下游給予了自主品牌更良好的配件資源。
WTO這個大變量，也帶來了整個消費環境的改變。
“三大三小”時期，汽車消費的主力人羣，是公務用車和為數不多的“先富起來的人”。2000年10月，十五屆四中全會審議通過《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》，其中有這樣一句話：
“要大力發展公共交通、鼓勵轎車和計算機進入中國家庭。”
**這是中共中央的歷次會議中，首次明文提出要鼓勵轎車進入家庭。**2001年入世後，中國經濟增長迅猛，國民對汽車有消費慾望、消費能力的人越來越多，中國車市出現井噴，汽車開始真正下沉到家庭消費層面，逐漸成為一個充分競爭的市場。
消費者數量規模的變化不止影響銷售層面。原有小規模市場下，用户對產品的反向影響力很弱，產品幾乎由供給側單方面定義。而在一個大規模的市場下，生產商對產品的定義權壟斷崩塌，客户也開始參與產品的定義了。
沒有了政府的庇護，企業生存只能靠能力。“大平原”上的競爭者，除了比拼製造能力外，還要比拼產品設計能力、技術研發能力、對產業鏈上下游的整合能力，和售前售後的服務能力。
2004年3月，中汽總部資產和所屬企業劃轉上汽集團。同年，中汽公司宣佈摘牌。2007年12月，中國汽車工業公司的各項資產清算工作終於完成，國資委改革局發出公告稱，中汽今後被撤銷，不再作為國務院國資委監管的央企。
這個曾經一度面臨地位尷尬的中汽公司，終於結束了它的歷史使命。與高鐵、飛機等大國重器不同的是，汽車這個充分市場化、且消費屬性極強的產業，已經不再需要一個強勢央企來主導其發展。
中國的自主品牌，也在此時迎來春天。
21世紀初，當中國汽車市場的巨大潛力開始萌動時，合資車企因產品主導權在外方手中，難以按照本土需求特點去滿足正在迅速增長的市場，更無力去塑造和推動市場的發展。土生土長的自主品牌卻具有極大的靈活性，打法不拘一格，通過解決合資、進口車企無法解決的問題，相繼在競爭激烈的市場上，一步步分食國外品牌的市場份額。
從2000年左右到2014年，中國汽車工業全面進入了一個自主創新的階段。經過十幾年的裂變，自主品牌的市場佔有率從原來不到5%，到今天幾乎雄踞半壁江山。
2002年，才剛剛拿到汽車生產許可證的李書福，在浙江臨海召開的一次公司中層幹部會議上再次語出驚人：
“我們要去買沃爾沃，現在起就應該做準備了！”[10]
8年之後，當吉利以18億天價收購沃爾沃之時，仍然不被國人看好——一個連百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家中國浙江的民營企業玩成什麼樣？
但李書福這個“汽車瘋子”卻帶來了中國式的智慧。除了兑現了讓沃爾沃持續盈利的承諾，還藉助這個全世界最優秀的原創車企之一，為吉利這隻土老虎插上了翅膀。消化了沃爾沃核心技術的吉利在短短几年間造車水平大幅提升，先後推出帝豪、博瑞、博越等驚豔車型，在中國內需市場迅速斬獲了口碑和銷售額。
從師夷長技到自主創新，除了吉利外，各家也有各家的路數。長城、長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽……甚至連被網友怒其不爭多年的“國車”紅旗，如今也紛紛在本土市場上跌跌撞撞地闖出了各自的路子。
WTO給中國市場帶來的滾滾洪流，重塑了中國汽車產業的格局。
初具能力、尚顯稚嫩的中國自主汽車產業，並沒有因為加入WTO之後被扼殺。相反，跨出温室的中國汽車產業，卻在一片開闊的平原上重獲新生，茁壯成長。
4
“市場換技術”成敗得失
1986年的汽車產業政策，目的就在於通過引進技術，逐步實現零部件的國產化，最終能讓中國汽車產業走上一條自主開發的路——這條道路，被北京大學路風教授在2004年受科技部委託撰寫的《發展中國自主知識產權汽車工業的政策選擇》報告中，總結稱為“桑塔納道路”。
以2001年作為合資時代的分水嶺，來看看當年的一組數據。2001年，中國汽車銷量234萬輛，其中轎車銷量70萬輛；幾乎所有的中國轎車企業都依賴合資模式；95％以上的轎車是外國品牌；“老三樣”——桑塔納、捷達和富康佔據60%的市場份額，“南北大眾”佔了50％。
此刻的人們終於發現，引進的生產技術跟產品開發能力完全是兩回事。
合資形式給中國汽車工業帶來的絕大部分只是生產許可權，即根據外方提供的成型設計進行組裝，而圖紙+數據不等於產品開發能力。作為一種組織內生的能力，產品開發能力是在其開發路徑中生長和長期積累出來的——設計圖紙和設備可以引進，但產品開發能力卻無法引進。
合資企業也不可能進行違背合資外方母公司利益的創新活動，允許開發與外方產品直接競爭的產品。在外方主導產品權的情況下，合資外方很難容許在合資企業中存在一個活躍的研發組織。
合資模式的內生矛盾為“市場換技術”設置了種種障礙，但世界的可愛恰在於其複雜性，如果從另一個層面考量，我們可以讀出不一樣的信息。
2001年入世之後，中國汽車產業的合資浪潮，開始進入一個全新的階段。這一階段的合資品牌，除了互相之間面臨競爭，還要與崛起的本土造車勢力角逐市場，甚至與外方母公司的進口車型自相殘殺。
2016年，知乎上有一個大熱的問題——“中國汽車產業用「市場」換到了多少「技術」？”，其中高贊答主“月上中天”的回答頗有解釋力。
人——15年前，中方人大部分充當班組長，保管員；10年前，工程師，部門的副職已經基本是中方；5年前各個部門負責人，總監，到副總裁，總裁，到亞太區負責人，都已經是中方人員，甚至很多海外外資本土工廠，中層，甚至高層管理層是中國人不是少數。這些人，大量流入到國產自主品牌的企業，建立起現代化的企業管理模式，國產品牌也可以實現分鐘工廠（一小時60台車），也可以完成正向開發。
供應商體系——15年以前，本土供應商只能做簡單的零件，螺釘都有一多半要進口，至少也要合資企業，比如江森中國，蘇州博世，華納齒輪。10年前，本土供應商已經可以做分總成、模塊化供貨，座椅、外飾、內飾、車身零件，比如延鋒、固態等。發動機核心零件、電裝件、變速箱齒輪，本土供應商已經很常見了。近幾年，國產供應商已經可以做到給高端外資品牌做全球配套，比如奔馳活塞、愛信的變速箱齒輪等。這些企業，大大拉低了零部件價格，自主品牌也可以方便的選用。
生產設備——98年左右，合資整車廠的設備大多是杜爾、克勞斯瑪菲、三菱、東芝，螺絲刀、鉚釘槍基本都是進口貨。現在，一機牀、濟南二機牀、上海電器、合力，國內廠商的比重越來越大，國內企業設備佔30%以上的比重是很正常。
原材料——國產鋼材從只能做非外觀、非關鍵件到現在基本100%國產。塑料粒子、國產紡織材料也能做到80-90%國產，這都是這些年摸爬滾打，一點點適應外資企業標準才實現的。
外圍——供應鏈管理、整車物流、零部件物流，基本國內企業壟斷。潤滑油原來都是殼牌、美孚，現在一多半是崑崙、長城。[11]
合資三十年，為中國汽車工業培植了沃腴的土壤。以吉利、長城、奇瑞、比亞迪等為代表，一批當初從石縫中抽枝出來的自主品牌車企，終於得以在這片沃土上開枝散葉。
在筆者看來，從80年代中期到90年代末，中國汽車工業在合資時代的上半場裏，最先補上的是微笑曲線最底部——製造端的能力。
通過圖紙數據和先進生產線的引進，中國人最先具備了製造的能力。然後慢慢開始由製造能力向兩端去延伸——微笑曲線的一端是產品研發與設計，從產品定義開始，然後造型設計，再到產品設計和工程開發。微笑曲線的另一端，是銷售、品牌營銷和售後服務。
汽車工業的微笑曲線
合資時代的下半場，羽翼漸豐的中國汽車產業，逐漸向附加值的高位進軍。
另一個有趣的現象是，長期以來汽車企業所説的“核心技術”這個詞，其背後的內涵實際上一直在發生變化——對於跨國公司來説，中國人不會開發整機的時候，整機就是核心技術。當中國企業會開發整車了，從0到1做出來了，跨國公司的策略也會隨之變化。此時的核心技術就變成了：
“車上某一個零件，你中國人幹不了，我就卡在手裏，沒有這個件你就裝不出來一台車。這個零部件可能十年前是一個價，現在你不會做，那人家就瘋狂漲價，你繞不開，這就是核心技術。”
諸如此類“卡脖子”的事情，在裝備製造領域最為常見。2008年，筆者在寫作博士論文時調研北方重工，該企業總工程師講起盾構機時同樣如此——當年中國盾構機幾乎全部進口國外，而現在中國人掌握了整機的開發技術，跨國公司一看你們都會開發了，行。但裏面有一個核心零部件你不會幹。好，我以前可能賣10萬，現在我賣100萬，你也得買我。沒辦法，這就是核心技術。
對於汽車也是同樣的道理。對於跨國公司來説，現在還能卡住中國人脖子的“核心技術”，可能是發動機裏的某種新材料，也可能是發動機內的某一個核心的閥或者泵。
這是工業基礎的問題，沒有捷徑。要麼繼續全球化，要麼自力更生補短板。
5
2014-今
換道超車，中國機會
汽車產業，站在技術層面，它是百年工業桂冠上的一顆明珠。站在文化層面，它是大工業時代生長出的生活理念、價值觀和身份認同等大量文化符號的集合——技術關不好過，文化關又談何容易？
但是如今出現了新變化，文化身份這一難以跨越的巨大差距，有可能不用跨了。2014年開始至今，世界汽車工業發生了範式轉換的苗頭，汽車進入了跨界創新的時代，而這一次，中國極有可能領跑世界。
2014年，中國汽車產業出現了兩股顛覆性的力量。一是新能源，一是智能化。
毫無疑問，新能源是大勢所趨。
過去這些年，歐洲走的是清潔柴油的路線，日本走的是混合動力路線，美國各種方向都在試,沒有既定路線。**2014年的中國做了一場豪賭，完全押注純電動這條路線。**當時的中國，舉全國之力出台了密集的政策措施，支持純電動車的發展，從購車補貼到上牌無限制，在政府力量的強勢介入下，電動車從傳統油車市場咬下一大口。
各地密集出台新能源充電樁扶持政策
2014年，被認為是中國電動汽車的元年。至今5年過去，現在的中國，不僅是全世界No.1的電動汽車市場，也是電動車技術最領先的市場之一。
中國是新能源產業化走得最遠的國家——當其他國家都還在實驗室階段或很小數量級時，中國已經達到幾百萬台的數量級。這裏無論是產業環境還是消費者，都是最成熟的。其次，新能源汽車在電池電機電控這一塊，中國跟國外的水平沒有什麼太大的差距，就算偶有一些點上的差距，也不是系統性的。
這是一個純粹由政府拍出來的天量市場——在這個全球最大的新能源實驗場，誕生出瞭如比亞迪等電動車領軍企業。電池是電動車的關鍵，比亞迪的電池市場份額長期佔據全球市場第一位，直到寧德時代的異軍突起，仍然是中國企業之間的伯仲之爭。
這一次的全球汽車工業，從某種意義上來説由中國人主導——全球最大的汽車市場都在迅速往新能源方向轉移，立刻倒逼全世界的車企都要舉旗應戰。此前持觀望態度的奔馳寶馬等跨國巨頭，也迅速all in跟進新能源，幾乎所有的企業，都在中國市場發佈了他們瘋狂的新能源汽車發展計劃——在他們眼中，如果再不幹，中國市場也許就丟掉了。
另一股顛覆性的變量來自互聯網領域。
2014年，筆者曾經和瑞典國家創新局（VINNOVA）的一位高官一起做過一個很有意思的研究提案（Research Proposal）。我們發現，德國有非常強大的汽車工業，也有比較強的ICT工業，但是這兩個工業之間卻沒有什麼互動——美國也是同樣的狀況，底特律有全球非常強的汽車工業，在硅谷也有全球頂尖的信息和互聯網技術，但是我們看到，底特律和硅谷之間也缺少互動。
中國汽車工業跟這兩國相比並不強，互聯網跟美國比也還差一截，但是在中國卻率先出現了互聯網跟汽車業hand in hand的融合。
2015年2月，“生而共享”的易奇汽車橫空出世[12]，震撼了汽車圈的神經，互聯網企業和造車企業的“深情擁抱”，自此開始成為新常態和新共識。百度、阿里、騰訊、華為們，都開始掂量權衡自己的優勢資源，佈局互聯網+智能汽車。
能走出這樣的一條路，恰恰是因為中國最先擁有這樣一個融合的土壤。
2013、14年那段時間，是互聯網思維最火熱的一段時期，中國人一轟而起，每天新聞裏都在報道互聯網造富神話，而同時津津樂道的是互聯網新生產業對傳統制造業的跨界打劫。一個個鮮活的案例就在眼前——美團幹掉了方便麪、移動互聯網幹掉了電話業務量。
這是一個被人戲稱為“弄死你，與你無關”的時代，恰恰因為互聯網這種無處不在的滲透，加上媒體推波助瀾的結果，讓傳統行業覺得如臨大敵。幾乎所有傳統企業家都感到緊張和焦慮，覺得“這些站在鎂光燈下的互聯網人明天可能就要顛覆我了”。
中國汽車產業有個特點，他們是經歷過長時間不斷的學習和借鑑才積累到今天的能力和體量，汽車產業裏的人學習能力和學習態度永遠都在。從那時起，汽車產業人開始向互聯網人學習。
管理學裏有一個概念叫能力陷阱，一個企業限制它發展的往往是它的優勢能力，當被優勢能力綁架無法對市場的變化做出及時有效的回應，就會面對十分被動的局面。
**當一個特別強勢的產業不把自己看得那麼強勢的時候，這就有了融合的可能。**此時的車企大佬們，都抱着一顆極為謙遜的心態來向互聯網人學習，而此時還是一個互聯網人最傲慢的階段——這段時間，也是互聯網造車概念最火的時候。
**直到一兩年後，互聯網人在製造端屢屢碰壁，才猛然發現原來工業世界如此龐大、如此難。**此時他們的邏輯語氣也逐漸發生變化，低下頭的人變成了他們，高傲的互聯網人開始對工業製造心懷敬畏。
當平等對話得以發生，才產生了大家可以坐在桌前討論“你有什麼優勢，我有什麼優勢，咱們可以如何開始合作”的可能性。
互聯網人低下了高貴的頭顱，製造業也因此學會了新玩法，兩類原本不相干的人走在了一起。
就封閉的汽車工業而言，車型平台及相關的積累數據是企業的核心資源，而奇瑞卻幹了一件頗具“互聯網思維”的事——全世界第一個把自己的車型平台給開放出去。
對於互聯網造車新勢力來説，他們有一顆聰明的大腦，但面對一個龐大的工業體系，從研發、製造體系、上下游供應商管理等等，去管理從玻璃到輪胎的一近千家供應商，絕非一腔熱血能夠搞定。而這個開放共享的車型平台，恰恰基於自身強大穩定的開發和製造能力，為聰明的大腦提供了一個穩定的身體。汽車企業****從製造商轉向服務商，通過與互聯網車企的深入融合，與智能時代深度融合。
智能時代的到來，給中國汽車帶來了一個換道超車的全新的機會，對於擅長服務創新的中國人來説，也許真有可能成為這一波浪潮的引領者。
如果説1905年福特T型車的誕生，讓汽車進入美國人的世紀；到了上世紀六七十年代以後，由“豐田生產方式”（lean production）帶來的變革，使得汽車進入日本人的世紀，那麼2015年以後，汽車產業很有可能會迎來中國人的世紀。
**當下，我們正在進入一個範式轉換的階段，從原有的工業時代基於福特主義大生產的範式，開始轉向智能時代基於ICT和互聯網更加靈活的技術經濟範式。**而在這一次範式轉移中，中國可能會是把工業製造能力和智能時代新技術做融合得最好的前沿陣地，全世界都在期待智能汽車的“中國場景”。
6
汽車，未來的終端
1994年出版發行的《基業常青》，成為上個世紀末的全球暢銷書。但其實用今天的眼光來看，任何一個企業，一個組織都是有它的生命週期的。屬於它的光榮時刻過去了就不再回得來。如果再延續下去，那就叫涅磐重生，它已經變身成為一個新物種。
瀋陽機牀集團董事長關錫友曾經説：
“人類傳統的這些模式已經到頭了，第二次工業革命的技術紅利已經到頭了，我機牀的精度幹到了10的-6、-7次方，我再幹到10的-8次方，就沒有太大的意義了，這只是在同一個方向上寸進而已。”
歷史的演進是我們站在巨人肩膀上前進的結果，工業文明是踩在農業文明的基礎上前進，而在如今這個時代，工業文明已經到頭了。我們在談論自主創新時，大部分時候都還在遵循一個工業時代機械製造的邏輯，而互聯網、移動互聯網、人工智能和物聯網等為代表的新技術，正在給整個人類帶來全新的變化。
目前的汽車產業，正在從白樺林時代演進到一個熱帶雨林的時代。[13]所謂白樺林，是指原來的汽車工業都是高度同質化，一眼望去，大家都是同一樣的物種，高高低低一起奮力生長。而熱帶雨林是一個生態圈的概念，這個生態圈裏面各物種都是共生共存的。即便是一片苔蘚，也是不可或缺的。
從未來角度來看，大的趨勢就是汽車連接萬物，萬物鏈接汽車——汽車成為移動的智慧生活新空間，和新服務疊加的平台。
我們回顧過去的240年間，大約經歷五次大的技術革命。
第一次技術革命是以蒸汽機為代表的英國工業革命。蒸汽機時代對應的是維多利亞式的生活方式，其典型特點就是以產業為基礎的城市生活方式——大量的消費工業製成品，這是第一次技術革命帶來的生活變化。
第二次是以煤炭鋼鐵為代表的重工業時代。這是第一次世界大戰之前的美好時代，它由原來誕生於英國城市上層的生活方式擴散到全世界，成為世界性的城市生活方式。
第三次是以福特生產方式、化學、石油、汽車等技術為代表的工業技術革命。它給全世界帶來了典型的美國式生活方式。
第四次就是1971年英特爾帶來的信息技術革命。帶來了基於ICT互聯網、移動互聯網的知識友好、環境友好、可持續的綠色生活方式。
世界的每一次技術變革，帶來的都是一種對應的Good Life（美好生活），而每一個時期的美好生活，都在引導着人們的創新軌道。
我們正在迎來一個全新的大時代。這個時代是中華民族的復興，交織着人類技術的又一次重大變革。這是一次歷史的契機——抓住這個契機，甩掉一些我們不擅長的東西，把我們擅長的能力發揮到極致。
參考文獻：
[1] 第一財經週刊，李霞《中國汽車“大國”背後：外資拿走70%利潤》，2010
[2] 費加羅報《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》，2015
[3] 路風\封開棟《發展我國自主知識產權汽車工業的政策選擇》，2005
[4] 半島都市報《改革開放30年回眸：鄧小平開啓合資的大門》，2008
[5] 李安定《1984：紅旗停產真相》，2013
[6] 徐秉金\歐陽敏，《中國汽車史話》，2017
[7] 武衞強《中國汽車四十年》，2018
[8] 車文驛《合資三十餘年合資企業的是非功過》，2018
[9] 陳祖濤《入世前夕寫給中央的一封信》，2000
[10] 王千馬\梁冬梅《首次揭秘！吉利收購沃爾沃全過程，“汽車瘋子”李書福哭了》，2017
[11] 知乎，月上中天《中國汽車產業用市場換到了多少技術？》，2016
[12] 中國汽車報，劉秀虹《“易奇”模式的春天來了！》，2018
[13] 王彥敏《中國汽車產業發展的第三條道路？》，2015
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