品牌能拯救羅馬的古蹟嗎？ - 彭博社
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一名市政工作人員正在羅馬西班牙階梯清除雜草。為了幫助減輕維護成本，城市正在請求私人公司贊助歷史遺址。
攝影師：Alessia Pierdomenico/Bloomberg
通勤者在波士頓MBTA的公園街車站的站台上等候。
攝影師：Vanessa Leroy/Bloomberg品牌、羅馬人、鄉親們，借我你們的贊助！
這就是羅馬市的號召，羅馬的歷史中心備受尊敬卻財務負擔沉重，面臨着新的嚴峻威脅：由於新冠疫情導致的預算大幅削減。
意大利首都常常尋求新穎的方法來為恢復和維護其龐大的噴泉、雕像、歷史宮殿和古代考古遺址的艱鉅任務提供資金。該市最新的想法是與Confindustria達成一項為期兩年的協議，這是一個由數千家意大利公司組成的全國性協會，將促進對需要資金的遺址和紀念碑的“贊助和支持行為”。
彭博社城市實驗室印尼新的290億美元首都受到延誤困擾一家倉儲商店承諾為南洛杉磯提供住房，數量龐大波士頓破產且破碎的交通系統傷害市中心復甦曼徹斯特正在與倫敦競爭這是一份長長的名單：中央 羅馬的1430公頃聯合國教科文組織世界遺產土地 — 是中央公園的兩倍大小 — 被認為是世界上最大的此類土地。一些項目比較簡單：納沃納廣場的海神噴泉需要230,000歐元（270,000美元）進行修復。其他項目則更為雄心勃勃：該市請求7000萬歐元（8300萬美元）來幫助維護羅馬龐大的古代城牆網絡，以及2億歐元（2.38億美元）用於維護城市的大型公共公園，如博爾蓋塞別墅和多里亞·潘菲利別墅。一個優先事項是：盧杜斯·馬格努斯，這是羅馬最大的角鬥士學校，位於鬥獸場附近。該遺址由多米提安皇帝建造，追溯到公元1世紀，1937年被發現，但由於目前的被忽視狀態，公眾無法參觀。
納沃納廣場的海神噴泉，由喬瓦尼·切卡里尼於1822年建造，急需一些維護。攝影師：GABRIEL BOUYS/AFP via Getty Images“保護如此龐大的歷史中心的完整性是非常昂貴的，但自中世紀以來，保護其的法律和規範一直在實施，並越來越被視為羅馬身份的不可或缺部分，”意大利著名考古學家和藝術歷史學家薩爾瓦託雷·塞蒂斯説。“然而，超過2000年的古蹟的退化是不可避免且無法阻止的。尋求額外資金以使如此大規模的維護變得可行顯然是個好主意。”
意大利的文化遺產維護是一個複雜的問題，責任分擔在中央政府、城市和其他公共機構之間，例如 意大利環境基金，這是一個恢復和維護遺產地的國家信託。羅馬市政府將其預算的2.4%用於遺產維護——相比之下，國家財政在全國範圍內支付的不到1%。
當前的資金危機是由 意大利旅遊業的崩潰 引發的。遊客消費通常佔拉齊奧地區整個GDP的13%。但由於新冠疫情，根據 世界旅遊與旅行理事會的研究，意大利預計將因旅遊大幅減少而損失超過360億歐元（420億美元）。與去年相比，羅馬預計將減少990萬遊客。
與此同時，時間繼續對永恆之城造成影響，無論有無維持其生機的遊客。
“在很大程度上，保護這份巨大的文化遺產以供未來世代使用，主要在於城市的肩上，”羅馬副市長盧卡·貝爾加莫説。“但新冠疫情表明，你不能依賴大眾旅遊及其帶來的收入來保護遺產。”
隨着遊客人潮減少，羅馬的地標如特雷維噴泉正在尋找新的贊助人。攝影師：阿萊西婭·皮爾多梅尼科/彭博社根據貝爾加莫的説法，該市的“實驗性”贊助計劃是私人集體協會首次同意對遺產進行資助。贊助商——不僅限於意大利工業聯合會的成員——將能夠在一個公開透明的過程中為特定地點的資助和修復提出報價，讓其他潛在捐贈者可以提出反報價。作為交換，他們將有權在現場和宣傳材料上展示標誌。“這將縮短公共機構與捐贈者之間的聯繫，”他説。“像羅馬、佛羅倫薩或威尼斯這樣的地方在人們心中具有象徵意義——它們追溯到我們文明的根源。”
負責羅馬意大利工業聯合會網絡的烏尼工業協會主席菲利波·托爾托里埃洛表示，私人贊助這種方式現在是不可避免的，也是企業的責任。“我們的公司準備為支持城市的偉大美麗盡一份力，”他説。“對這一遺產的保護不能僅僅委託給公共管理，私人個體的努力也是必要的。”
意大利文化景點的商業贊助並不新鮮：過去十年的緊縮削減 使城市尋求捐贈者來資助保護工作。2012年，華麗的灰泥浮雕 從特雷維噴泉上脱落，這座位於羅馬特雷維區的晚巴洛克傑作，2013年專家們 哀嘆“黑鏽”——覆蓋在鬥獸場外立面的污染、花粉、藻類和真菌的塗層。芬迪在2015年為特雷維基金會支付了220萬歐元（260萬美元），寶格麗在2016年為18世紀西班牙廣場花費了150萬歐元（180萬美元），同年 Tod’s支付了2500萬歐元（2970萬美元）幫助修復鬥獸場。
在某種程度上，私人贊助的復興與古老根源的贊助模式相呼應。在15世紀，意大利銀行家家族美第奇家族資助了聖彼得大教堂的建設，並且是達芬奇、米開朗基羅和拉斐爾的贊助人。更早之前，羅馬鬥獸場最初被稱為弗拉維安圓形劇場，以 弗拉維王朝的維斯帕先皇帝的名字命名，他在公元70年左右委託建造它，以此作為提升自己在大眾中人氣的品牌建設舉措。（然而，像許多企業贊助商一樣，弗拉維王朝似乎在幾個世紀後失去了其命名權。）
但是，Confindustria的協議將為紀念碑贊助的做法帶來前所未有的制度化和正式性。隨着疫情重創地方預算，歐洲的旅遊收入下降，這種做法可能會在擁有歷史資產的地方全球蔓延。“世界各地的每個城市都在尋找如何多樣化收入，”歐洲贊助協會主席安迪·韋斯特萊克説，該協會是贊助行業的會員協會。“贊助總是產生收入的低垂果實。如果做得好，這似乎是一個城市可以成功為遺產創造收入的領域。”
儘管如此，一些批評者對這一計劃持謹慎態度。“雖然企業贊助公共基礎設施可能為城市帶來收入，但它也傳達了一個信息，即公共領域可以出售給出價最高的人，”維多利亞大學批判地理研究實驗室主任魯本·羅斯-雷德伍德説。
“在未來，也許城市的某些部分將對公眾關閉，您可能需要支付費用才能進入。”
一些對企業支持的批評者認為，這些安排是“文化洗白”有問題品牌的努力。例如，在英國，泰特現代藝術館因與石油巨頭BP的長期關係而受到氣候團體的反對，該關係於2017年結束。
烏普薩拉大學的保護學教授Christer Gustafsson表示，財務現實將需要持續的私營部門支持。“我們需要保護的紀念碑比50年前多得多，同時我們在公共部門沒有足夠的財務支持，”Gustafsson説，他是歐洲遺產標籤專家小組的副主席，該項目由歐洲委員會管理，旨在認可遺產地。“但這可能會帶來許多負面影響。公共空間的私有化正在加劇。在未來，也許城市的某些部分將對公眾關閉，您可能需要支付費用才能進入。”
之前歐洲對紀念碑贊助的嘗試結果不一。1925年，André Citroën 租用了埃菲爾鐵塔，並用25萬個燈飾裝飾了他的汽車公司名稱；當時似乎很少有人反對這種安排。2010年，當可口可樂和寶格麗等品牌的巨型廣告牌在威尼斯的嘆息橋和總督宮的修復期間豎起時，引發了公眾憤怒。
依賴企業贊助商來拯救意大利破敗的古蹟可能會冒着類似的反彈風險，如果贊助商的品牌過於明顯。沒有人想看到一個古馳的斜塔。
“如果你過度商業化某樣東西，你將摧毀自己的投資，”古斯塔夫森説。“這就是我樂觀的原因。古蹟的歷史尊嚴必須得到充分保護，而不是將它們轉變為商業廣告的簡單背景。此外，如果我們想要保護遺產，我們需要為此提供資金。”
布里亞·庫利通常乘坐公共交通前往她在波士頓麻省總醫院的工作——如果火車真的能準時到達的話。
在一個炎熱的七月早晨，通勤前，一輛維修車輛出軌，損壞了軌道並引發了臨時停運連接波士頓南區的地鐵線路。 馬薩諸塞灣交通局提供了免費的接駁巴士，但庫利面對高峯期超過一個小時的交通，選擇在家工作。
像這樣的事件讓這位25歲的臨牀研究協調員重新思考她在波士頓地區的未來**。**
彭博社城市實驗室印尼新的290億美元首都受到延誤困擾一家倉儲商店承諾為南洛杉磯提供大宗住房曼徹斯特正在與倫敦競爭墨爾本因安全擔憂禁止CBD的電動滑板車租賃“讓我不想再住在這裏的兩個原因是火車和住房市場，”庫利説。
她的經歷並不獨特。波士頓是美國公共交通的發源地：該國首個地鐵隧道是 至今仍在使用，連接市長辦公室附近的車站與城市著名的公共花園。
與其他美國交通系統一樣，波士頓在疫情後也面臨低客流量的問題。但數十年的投資不足也使該地區的基礎設施陳舊，技術雜亂無章，預算赤字令人擔憂。MBTA預計在下一個財政年度將面臨 $7億的運營赤字，並且每年需要至少估計25億美元來解決維修積壓問題。
即使系統正常運行，通勤列車在某些郊區的早晚高峯期間也僅每小時一班，這與新澤西或康涅狄格州前往紐約的工人所習慣的頻率相差甚遠。
地鐵——被稱為“T”——呈風車狀佈局，各條線路主要在市中心交匯，迫使旅客進行漫長而複雜的旅程。根據 TransitMatters的數據，城市地鐵系統的服務水平平均仍比疫情前低約四分之一。
波士頓地區交通系統的問題不僅僅是通勤者的煩惱；它們還影響到馬薩諸塞州的經濟。通往波士頓的便利通勤區域的住房價格可能高得令人望而卻步，迫使許多人住得更遠。企業表示，如果到達辦公室的過程完全是一場噩夢，帶回員工的難度就更大。波士頓特別容易受到辦公需求下降的影響，因為其三分之一的税收收入與商業物業税相關。
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“波士頓的經濟正在掙扎，其中一個原因是我們在MBTA系統上面臨的挑戰，”波士頓市議員埃德·弗林在週一的採訪中表示。工作人員等待火車和公交車的時間是企業最關心的問題之一，他説。“這是一個重大問題，我們真的不知道該如何解決。”
在後疫情時代的遠程工作中，馬薩諸塞州面臨失去人和公司的風險，馬薩諸塞州競爭夥伴關係的負責人傑伊·阿什表示。最近的一項調查發現，大波士頓地區四分之一的年輕人可能會在未來五年內因為高昂的住房成本和交通問題而離開。
“我們可以讓系統變得更好，”A Better City的首席執行官凱特·迪寧（Kate Dineen）説，該組織代表約130位商業領袖在交通和發展問題上的利益。“但為了做到這一點，我們需要對MBTA進行大量新的投資。”
爭奪資金
對交通的日益關注引起了州長莫拉·希利（Maura Healey）的注意，她成立了一個由公共和私營部門領導組成的交通資金工作組，以研究該州的系統並提出長期融資計劃的建議。
希利在週一的採訪中表示：“我認為不需要火箭科學家就能看出，我們在公共交通上的投資已經不足幾十年了。我意識到，當公共交通強大時，這是一個競爭優勢，而當沒有時，它可能是一個競爭劣勢。”
馬薩諸塞州交通部長莫妮卡·蒂比茨-納特（Monica Tibbits-Nutt）在一份聲明中表示，一個能夠提供住房通道並改善居民生活質量的交通系統是“首要任務”。
MBTA的資金困境將加劇，原因是乘客恢復緩慢以及從過去的投資（如美國最昂貴的公路項目“大挖掘”（Big Dig））中繼承的債務。
“T一開始就破產，現在仍然破產，”MBTA諮詢委員會執行董事布賴恩·凱恩（Brian Kane）在七月的演講中説。“T面臨的赤字是生存性的，我認為你無法通過削減服務或裁員來解決7億美元的赤字，更不用説更大的赤字了。”
到2029財年，預算赤字將膨脹到近9億美元。
在疫情高峯期，MBTA提議大幅削減公交和地鐵服務，並取消渡輪運營和週末通勤鐵路旅行，以節省1.42億美元。為彌補五到六倍於此的赤字所需的服務削減將更加嚴厲。
一系列事故，例如一名乘客在紅線列車上的死亡和橙線火災，導致聯邦強制措施要求增加安全支出，進一步加大了交通系統的預算壓力。
馬薩諸塞州最近對超過100萬美元的收入徵收附加税，目的是將一半的收入用於交通。其他大多數提議的籌款工具涉及新的道路使用費或在一個税收基金會已經將其評為全國第五差的商業税收環境的州內增加税收。
根據馬薩諸塞州交通倡導組織MassINC於6月進行的一項調查，一半的馬薩諸塞州居民表示，州政府應該考慮擁堵定價以減少交通並資助交通改善，而三分之二的人表示城鎮和城市應該擁有更多的税收權力以支持交通需求。
鐵路連接
改善服務的努力仍在繼續，MBTA總經理Phil Eng在今年承諾消除慢速區域，這些區域由於軌道條件差，要求列車以降低速度運行。與此同時，頻繁的線路關閉進行維修突顯了該系統服務不穩定的聲譽。
“我們致力於確保繼續改善服務，理解我們必須以最有效的方式利用可用資金，”Eng在一份聲明中説。
工業軟件公司Aspen Technology Inc.之所以位於馬薩諸塞州的貝德福德而不是波士頓，是因為住房更便宜，通勤更方便，首席執行官Antonio Pietri在一次採訪中表示。貝德福德離新罕布什爾州足夠近，許多公司的員工住在邊界另一側，他説。
一些人正在遊説全新的交通基礎設施。美國眾議員Seth Moulton，一位代表包括紐伯裏波特和塞勒姆的馬薩諸塞州選區的民主黨人，一直在倡導一條地下隧道，將波士頓的北站和南站連接起來，以及一個目前在兩者之間分開的通勤和區域鐵路系統。
目前，旅行者要麼步行大約一英里的距離，要麼在兩條不同的地鐵線上乘坐地鐵。這種設置使得從更實惠但遙遠的郊區通勤變得過於漫長和複雜。
鐵路連接將使“在聯邦和整個新英格蘭旅行比開車更快——這才是關鍵，”Moulton在彭博社波士頓辦公室的採訪中説。
隨着立法者辯論修復馬薩諸塞州交通系統的正確方法，一些居民並不等待他們找到解決方案。根據一項 研究，到2030年，馬薩諸塞州將失去近10億美元的年收入，因為居民——特別是適齡工人和高收入者——將遷往其他地方，這項研究由 波士頓大學的奎斯特羅姆商學院進行。
“立法者表示，他們希望讓馬薩諸塞州成為一個對企業更具競爭力的地方，提高人們的生活質量，並使其成為一個更公平的地方，”TransitMatters的執行董事賈雷德·約翰遜説。“但你無法在一個失敗的交通系統上做到這一點。”