高處不勝寒，寧德時代這個“老大”不好當

（觀察者網 文/楊帆 編輯/徐喆）作為汽車產業電氣化轉型關鍵的一年，2020年在新冠疫情的席捲下，催化了新能源汽車產業的整體洗牌進度。根據中國汽車工業協會公佈的數據，今年上半年中國新能源汽車共計生產35.2萬輛，同比下降42.2%；其中動力電池裝機量約17.5GWh，同比下降41.7%。

不過，隨着疫情在國內得到有效控制，全面復工復產以及新的補貼政策的到來，也為新能源汽車及動力電池板塊業務帶來了新的風口。今年2月，全球最大的電池供應商寧德時代與特斯拉達成協議，將在未來兩年為國產Model 3供應電池。7月13日，寧德時代被曝已正式向特斯拉中國供貨，致使其股價直線漲停，總市值一度逼近5000億元，站上了歷史的新高點。

寧德時代近一年來的股價變化

論市場地位，寧德時代是當人不讓的業界頭牌。今年上半年，受疫情影響的寧德時代電池裝機量仍達到8.64GWh，佔據了近一半的市場份額。在過去的2019年，寧德時代實現營收457.8億元，同比增長54.63%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為45.6億元，同比增長34.64%。

但正所謂人無遠慮必有近憂。在疫情中大洗牌的汽車工業和動力電池產業中，寧德時代在電池市場的這個“老大”並不好當。

寧德時代

電池安全引發兩強論戰

在寧德時代身後，一個本土勁敵正不斷“煽風點火”，欲通過風口期實現“彎道超車”。

作為中國最大的新能源汽車製造商，比亞迪也是過去動力電池產業的霸主。然而，隨着寧德時代不斷擴大“朋友圈”，過慣自給自足生活的比亞迪不得不屈居人後。2019年，比亞迪電池的裝機量只有10.78GWh，僅是寧德時代的三分之一。

不過，基於自身豐富的技術儲備，比亞迪並非無牌可打。隨着寧德時代等電池製造商不斷追求電池的高能量密度，以及近年來發生的多起電動車自燃起火事件，外界對電池安全性能的擔憂進一步加深。而“安全”，恰恰是比亞迪用以大做文章的重點。

今年3月，比亞迪正式宣佈推出磷酸鐵鋰刀片電池。通過壓縮體積獲得更高能量密度的同時，保證了電池本身的安全性。為了擴大影響力，比亞迪還專門拿自家的三元鋰電池與刀片電池進行針刺測試，並邀請媒體前往生產刀片電池的重慶弗迪工廠現場參觀。實驗結果顯示，三元鋰電池被刺穿後迅速起火爆燃，而刀片電池卻無明火無煙，表面温度也沒有迅速升高。

比亞迪刀片電池的針刺測試

對於刀片電池，比亞迪董事長王傳福不僅寄予厚望，更揚言要“將自燃從新能源汽車的字典中徹底抹去”。

比亞迪咄咄逼人的態度，引發中國動力電池兩強的一場大論戰。在刀片電池發佈一個月後，寧德時代董事長曾毓羣在業績説明會上回應稱，電池的安全和電池的濫用測試（包括針刺測試）是兩回事，但“有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全”。

寧德時代方面還強調，公司更加關注電池產業“全場景、全週期、全方位、全系統的安全”，並稱針刺試驗是其2017年就掌握的技術。不過，有博主私下購買併發布了寧德時代電池的穿刺測試視頻，結果顯示：電池一經刺入便發生爆燃。

寧德時代電池經刺穿後熊熊燃燒 圖片來源：@小魚鋰電

為回應質疑，寧德時代曾先後發佈兩則針刺試驗視頻，其中一次鋼針發生了折斷，然而依然無法平息網友的質疑聲。

“沒有安全的車是對消費者的極不負責任。”7月12日，搭載刀片電池的比亞迪旗艦轎車漢正式上市，打着“安全”這個“絕對正確”的旗號，從汽車和電池兩個維度向特斯拉和寧德時代正式宣戰。在漢上市後，刀片電池還將陸續被裝載在後續產品，如新款比亞迪唐上。

比亞迪漢

同時，比亞迪也一改過往自產自銷的做法，開始積極擴張“朋友圈”。除了戴姆勒奔馳這位“老朋友”外，今年3月，比亞迪與豐田成立新能源汽車合資公司，將共同研發生產豐田電動汽車併為其供應電池。而比亞迪的下屬公司西安眾迪，也已開始為長安福特的插電混動SUV提供電池。此外，比亞迪還一直有將電池業務拆分上市的打算。

對於大打“安全”牌的比亞迪，寧德時代董事長曾毓羣於6月針鋒相對地宣佈，公司準備生產可持續運行16年、可使電動車持續行駛200萬km的電池產品。不過正如剛剛面世的比亞迪刀片電池一樣，這些“黑科技”的實際應用場景表現仍有待時間的考證。

海外“夥伴”心生異志

除了內憂外，寧德時代還有外患。

自2019年6月起，工信部發布公告廢止 《汽車動力蓄電池行業規範條件》（俗稱“白名單”），使得包括寧德時代在內的中國電池供應商直接面對海外對手的衝擊。松下、LG化學等日韓電池巨頭的進入，令中國動力電池市場的競爭愈發激烈。受國內疫情影響，寧德時代今年第一季度裝機量僅有2.8GWh，同比下降近50%。而後“白名單”時代的LG化學和松下，則分別以5.5GWh和5.2GWh的裝機量反超寧德時代。

另一方面，寧德時代的傳統“盟友”們也在電氣化轉型的壓力下萌生異心。

今年5月，全球最大的汽車製造商——大眾汽車集團先後入股國軒高科及江淮汽車。其中，大眾將投資約11億歐元（約合人民幣87.2億元）收購國軒高科26.47%的股份，成為其大股東。國軒高科未來將成為大眾的認證供應商，向大眾在中國市場的純電動汽車供應電池產品。

大眾汽車入股國軒高科，後者成為認證供應商

2019年，國軒高科的電池裝機量達到3.2GWh，僅次於寧德時代和比亞迪，但與前兩強差距較大。受疫情影響，2020年第一季度國軒高科的營收為7.3億元，同比下降58.4%；歸屬股東淨利潤為3362.9萬元，同比下降83.3%。不過，有了大眾汽車進入，擁有江淮、國軒高科等眾多關聯企業的安徽合肥，正成為國內下一個新能源汽車產業基地。

緊隨大眾步伐的是另一家德國巨頭戴姆勒奔馳。7月3日，奔馳斥資5.1億元入股孚能科技，持股達3%。在奔馳入股後不久，孚能科技於7月8日登陸科創板，成為動力電池第一股，規劃募資約34.37億元，用於年產8GWh的動力電池項目。

孚能科技在中國電池供應商中僅能排在5-7位，2019年市場佔有率不足2%。不過該公司的主要產品為三元軟包動力電池，市場佔有率為國內第一。

奔馳首款純電動SUV——EQC

值得一提的是，大眾、戴姆勒本身都是寧德時代的客户。不過，這些老謀深算的傳統巨頭都深諳“雞蛋不能裝在一個籃子裏”的道理。以大眾為例，其奧迪品牌純電動車e-tron去年曾因電池供應不足在歐洲面臨交付延遲。而特斯拉與松下此前因供應問題引發的種種鬧劇，也為傳統車企們敲響了警鐘。因此，它們寧可扶持實力更加弱小的電池企業，也要將供應渠道掌握在自己手中，而這也是寧德時代等頭部供應商所面臨的無形壓力。

龍頭企業的“下半場”

在內外夾擊之下，市場佔有率第一的寧德時代並不能高枕無憂。而為特斯拉中國供貨，只是其基於既定目標邁出的第一步而已。為鞏固自身的市場地位，寧德時代仍需連續打出好牌。

在中國電池供應商被大眾、奔馳等海外車企先後入股的背景下，寧德時代也加入了這一行列。7月15日，寧德時代宣佈與本田簽署戰略合作協議，本田通過下屬企業認購寧德時代1%未公開發行股份，成為寧德時代首個外資車企股東。

寧德時代與本田的合作由來已久，2019年2月，寧德時代便與本田簽約，在2027年前為本田總計56GWh容量的電池，並共同研發一款純電動車。在此次新簽訂的戰略協議中，寧德時代將就約定種類的電池按一定商務優惠條件向本田保障供應，雙方還將圍繞動力電池進行共同開發，以及就未來基礎技術的共同研究展開合作。

東風本田首款純電動SUV車型XNV

除了海外巨頭深化合作外，寧德時代還不忘深化與國內車企的關係。今年3月和6月，寧德時代先後與合眾汽車和東風汽車簽訂協議，在合資合作、聯合開發、共建生態圈等領域，鞏固拓展合作成果。

另一方面，寧德時代還在充電業務開闢了新的市場。啓信寶數據顯示，今年3月，註冊資本達5000萬元的上海快卜新能源科技有限公司正式成立，經營範圍包括新能源科技、電池科技、停車場（庫）經營，新能源汽車充換電設施建設運營等。而寧德時代正是該公司的股東之一，持股比例為49%，出資達2450萬元。

“這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。”作為全球最大的新能源汽車市場，中國對於汽車新四化轉型的意義不言而喻。無論汽車製造商還是電池供應商，都不可能脱離中國市場取得成功。而且由於歐美國家對疫情防控的不力，包括汽車產業和電池產業在內的全球經濟低迷仍在持續，在這樣的背景下，相關企業對於中國市場的依賴無疑會劇增。

“客户只會接受更有性價比和競爭力的產品，沒有企業能輕鬆綁定客户。”正如曾毓羣總結的那樣，對於寧德時代、比亞迪這樣的龍頭企業而言，機遇與挑戰共存的“下半場”才剛剛開始。

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