是時候重新編寫道路建設者的規則書了 - 彭博社

MUTCD的最新修訂版本因未考慮非汽車道路使用者而受到批評。但聯邦監管機構可能會讓這本書重回起草階段。

攝影師：JIM WATSON/AFP把它看作是道路的食譜書：《統一交通控制設備手冊》（Manual on Uniform Traffic Control Devices，MUTCD）是一份862頁的文件，規範着美國各地的道路標線和標誌。

這本手冊背後的理念足夠堅實：無論你是在夏威夷還是俄克拉荷馬州開車，停車標誌都是容易識別的。

但在實踐中，MUTCD的影響要大得多。由《全國統一交通控制設備委員會》（National Committee on Uniform Traffic Control Devices，NCUTCD）制定，這本書以深遠的方式塑造了美國的公共空間。雖然它是一本工程手冊，但具有聯邦法規的權力——它得到聯邦公路管理局的認可和管理，並且可以保護工程師免受責任，當有人受傷或喪生時。

BloombergCityLab為什麼巴黎奧運會將成為木質建築的謙遜展示哈拉雷承諾最終修復（部分）佈滿坑窪的道路邁阿密海灘花費25萬美元告訴春假者遠離現在成為兩黨共同事業的區劃改革試圖擴大更大的帳篷第一版MUTCD於1935年發佈；自那時起，大約每十年更新和擴展一次。當前的第十版於2009年出現，2020年12月，在特朗普總統任期的最後幾天，FHWA發佈了手冊第11版的草案。

隨後出現了反對意見。包括國家城市交通官員協會（NACTO）、美國自行車協會、全國城市聯盟、全國安全委員會和美國步行協會（我目前正在圍繞此事開展一項活動）等一系列北美城市和十幾個倡導團體，現在呼籲聯邦交通領導人基本上廢除草案MUTCD，並從頭開始。

為什麼要徹底改革這個MUTCD？首先，它過於規定，幾乎沒有留下任何空間供公眾反饋。MUTCD經常被用來關閉關於新人行橫道或自行車道的社區層面運動。（這種情況經常發生，有改革思想的交通工程師Ian Lockwood將這種現象稱為“技術搪塞”。）而且最重要的是，該手冊將行人和騎行安全（以及在一定程度上的駕駛員安全）置於對車輛通行能力的全面關注之下，儘管美國的交通死亡人數——尤其是行人和騎行者——一直在增加。

“手冊始終將機動車輛的運行效率置於安全之上，使所有其他道路使用者幾乎沒有保護，”正如NACTO在官方評論中所寫。

到目前為止，NCUTCD對批評做出了防禦性反應。這個團體的投票成員由一羣強大的國家工程團體任命，他們在美國道路上行使着巨大的權力，卻幾乎沒有接受公眾審查。洛杉磯交通部的前工程師約翰·費希爾（John Fisher）認為修改草案的努力是“取消文化”和“政治策略”，正如傑西卡·韋爾曼（Jessica Wehrman）最近在Roll Call中所寫。

那麼，如果這個新的MUTCD繼續前進，會有什麼危害呢？以下是公開評論中概述的草案的六個最大缺陷的簡要概述。

它將自行車道埋在繁文縟節中

NACTO表示，該手冊將對自行車道的設計增加“未經研究的新限制”，包括禁止某些路口處理方式，並要求在車道口設置特殊標記。

一羣騎自行車的人沿着曼哈頓市中心的專用自行車道騎行攝影師：JEWEL SAMAD/AFP via Getty Images根據NACTO的警告，這些指導原則將在許多情況下成為自行車道的“毒丸”。此外，這些限制超出了指南所規定的“統一”標誌和信號的目標，而是在規定設計決策方面應該由當地工程師決定。

如果這些規定獲得批准，“美國數百條現有自行車道將立即不符合規定，” NACTO表示。

它讓超速駕駛員確定速度限制

為了確定速度限制，MUTCD長期以來建議工程師遵循所謂的85th percentile rule，這是一項有爭議的交通規劃原則，可以追溯到1960年代中期。該規則規定，道路的速度限制應設置為85%的駕駛員在以下的速度。

許多交通安全倡導者一直反對超速駕駛員應該確定最安全行駛速度的想法，2017年，國家運輸安全委員會也同意他們的看法，譴責85th percentile rule，因為它使用了一個建立速度限制的過程，好像行人和騎自行車的人不存在一樣。這也可能導致“速度逐漸增加”，導致速度限制隨着時間逐漸增加。但它仍然被新的MUTCD推薦。

更新後的MUTCD確實提供了一些更適合城市和行人的替代方案，比如一種稱為USLIMITS2的方法，該方法結合了行人活動、事故率和其他因素。但總部位於華盛頓特區的工程諮詢公司Toole Design的Craig Schoenberg在他所在機構的評論中表示，這種確定速度限制的方法只應用於高速公路，而不適用於城市街道。

“機構應該將最小化傷害的目標明確放在任何其他目標之上，並且應該使用Vision Zero原則和安全系統方法來確定速度限制，”他寫道。

它讓工程師避免安裝“行走”信號

MUTCD對於在紅綠燈處放置多少交通信號有嚴格的要求。但它仍將行人信號燈頭（帶有“行走”和“不準行走”標誌）視為可選。儘管幾年前MUTCD委員會上的進步工程師曾推動確保所有十字路口都有這種基本基礎設施。

“幾乎沒有零行人的信號化十字路口，”Schoenberg寫道。“這是一項偏袒擺在所有其他需求之上的汽車駕駛者的規定，這會危及最脆弱的人羣。”

它一般性地不鼓勵人行橫道

《道路交通控制設備手冊》的新版本也保留了舊版本中最令人討厭的元素之一：對信號化人行橫道添加的標準過高。

在手冊規定，新的交通信號和人行橫道“有必要”之前，必須有近100名行人每小時穿過街道。請記住，這是一個缺乏安全過街設施的地點。如果沒有達到這一標準，手冊規定，如果在該地點的三年內有四名行人被撞傷，工程師可以繼續安裝人行橫道和交通信號。

換句話説，速度高於安全。

“該手冊限制了交通信號的安裝，因為它們可能減緩汽車行駛速度，因此指南將行人置於受傷或死亡的風險之中，”NACTO寫道。

它禁止彩虹人行橫道

人們喜歡色彩斑斕的人行橫道。城市如孟菲斯和亞特蘭大已在LGBTQ社區中添加了這些彩虹人行橫道，這一現象被Atlas Obscura描述為“團結和接納的象徵。”例如，2017年，在奧蘭多的脈衝夜店外添加了一條彩虹人行橫道，那裏曾發生了2016年針對LGBTQ夜店客人的大規模槍擊事件。

一名女性穿過紐約市克里斯托弗街/斯通沃爾街的彩虹人行橫道。攝影師：ANGELA WEISS/AFP via Getty Images沒有研究表明它們會造成安全問題。 MUTCD表示，使用其他非標準顏色和材料（如磚塊）的人行橫道是可以的。但該手冊禁止彩色塗漆的示例。 NCUTCD的工程師表示，這可能會讓駕駛員感到困惑或不太顯眼，或者可能會促使行人在街道上逗留。

區別顯然相當武斷。但這場彩色人行橫道的爭論觸及了問題的核心。像美國步行協會和NACTO這樣的組織旨在重新定義誰有權使用街道。他們希望創造出一個行人應該被誘惑逗留的地方 - 並且駕駛員會得到一系列更廣泛的背景信號，表明他們應該讓行。

這減緩了專用公交車道的推廣

紅色塗漆的公交車道的處理也被指出存在雙重標準。高速公路上的EZ Pass車道，這些車道用特殊標記塗漆以保留給持卡人使用，是允許的，沒有額外的限制。但城市安裝的紅色公交車道，旨在為公交車提供低交通量的通行權並加快服務速度，卻需要進行相對廣泛的研究。新手冊似乎要求在安裝紅色公交車道之前進行工程研究，以證明安裝將改善服務時間或減少違規停車。這樣的研究可能會延遲項目數年。

“沒有歷史上MUTCD所創造的繁文縟節，美國各地的城市今天可能會有更多英里的紅色交通專用車道，使公共交通服務更加便利、可靠和可及，以滿足該國的基本工作者，” NACTO表示。

但現在修復這個問題還不算太晚

除了我所強調的這六個問題之外，新的MUTCD中還存在其他問題。

其中一些問題非常基本：該指南將“目標道路使用者”——也就是被設計的人——定義為“警覺和專注”，“理性和謹慎”，以及“遵守法律”。但實際上，正如NACTO所指出的，駕駛員、騎自行車的人和行人經常不符合這一標準，設計者不應假設他們會。即使是沒有受損的“好”駕駛員也經常感到疲倦、分心和憤怒。行人 違反了不橫穿馬路的規定。兒童，他們的判斷力不成熟，有時是不理性的，使用街道，以及患有精神疾病、認知障礙和一系列太多而無法列舉的複雜因素的人。這與 Vision Zero和“安全系統”交通安全方法的原則相悖，這些原則是全球推薦的最佳實踐，用於思考如何設計道路。這些原則要求道路設計者假設一些用户有時會犯錯誤、不理性或違反法律——當他們這樣做時，更廣泛的系統應該足夠寬容，以防止致命事件發生。

此外，在一個旨在容納自動駕駛車輛的新章節中，受到行業代表的很大影響，MUTCD建議採用一系列通用且昂貴的新標線和變化，例如將所有道路和高速公路的邊緣線從四英寸擴展到六英寸。NACTO表示，這樣的建議實質上將為交通機構創造一個巨大的新未經資助的法規要求，將自動駕駛車輛的適應責任完全放在各州和地方政府身上，而不是期望自動駕駛車輛行業構建能夠安全在為人們設計的城市地方運行的車輛。

美國交通部有一位雄心勃勃的新主任彼得·布泰吉格，這是他擁有廣泛權力的領域，因為法規完全受美國交通部控制，沒有國會的正式參與。重寫MUTCD以糾正我們在過去幾十年中犯的一些錯誤是一個巨大的機會，可以讓交通更好地為普通人服務。如果布泰吉格抓住機會，他可以幫助定義自己的遺產，並決定美國是否能夠轉向更環保、更安全、更公平的交通系統。

公眾意見將被接受直至5月14日。安吉·施密特是一位作家和規劃顧問，也是《通行權：美國行人死亡的種族、階級和沉默流行病》的作者。