阿根廷推出弱勢貨幣以吸引遠程工作者 - 彭博社

布宜諾斯艾利斯埃塞薩國際機場的旅行者指南。自11月1日起，阿根廷解除了從國際機場進出該國的限制。

攝影師：Erica Canepa/Bloomberg每天12小時，倫敦繁忙的銀行十字路口關閉汽車、卡車和出租車，只留下自行車和公共汽車。即使在一月的寒冷天氣中，騎手們也填滿了街道。

攝影師：Tom Skipp/Bloomberg紐約南安普敦的一個巴士終點站的漢普頓巴士公司。

攝影師：Johnny Milano/Bloomberg布宜諾斯艾利斯對潛在的遠程工作者有一個獨特的吸引點：攜帶外幣來這裏，可以比其他地方買到更多東西 —— 大大多於。

一個城市的宣傳活動，吸引那些用美元、英鎊和其他貨幣支付的人來長期逗留宣傳阿根廷擁有“該地區最具競爭力的匯率”和“我們是一個非常實惠的城市！” 這是一個市場推廣信息，包括為遠程工作者提供潛在的12個月簽證，以及布宜諾斯艾利斯的優勢：温暖的天氣、田園風光的林蔭大道、美食和相對於拉丁美洲其他城市而言的相對安全性。

彭博社CityLab漢普頓巴士警告紐約市擁堵收費將導致成本上漲紐約地鐵犯罪率在二月份下降了17%，在增加警員後巴黎的空中出租車計劃有可能錯過奧運會的截止日期首爾將加大對單身人士的支持，提供更便宜的合租單元根據今天的非官方匯率，1美元可以兑換200多比索，比三年前的20比索高出許多，這是衰退、50%的通貨膨脹以及一系列未能穩定阿根廷貨幣的努力的結果。這意味着在全球第13名的餐廳Don Julio，排名，一份肋眼牛排只需3,950比索，約合18美元的非官方匯率。一杯高檔咖啡廳的拿鐵售價約為220比索，或1美元。

遠程工作者可能比整個公司更容易吸引，他們的逗留時間比遊客更長。布宜諾斯艾利斯是全球許多城市之一，正在努力鼓勵這些所謂的數字遊牧民至少暫時搬遷並消費。在美國，像俄克拉荷馬州的塔爾薩和堪薩斯州的託皮卡，通過現金激勵和承諾更低的生活成本吸引更多永久性的新移民；意大利的小鎮通過現代化基礎設施和資助科技創新項目來留住疫情厭倦的年輕人。

數字遊牧民

對於像馬修·鮑爾斯這樣的遠程工作者來説，上週在市政府舉辦的數字遊牧民大會上發言，比索的困境提供了明顯的優勢。官方上，1美元約等於100比索。但鮑爾斯抵達布宜諾斯艾利斯參加會議時，去了一家西聯匯款分支機構，以非官方匯率之一的212比索兑換了1美元，訪客們通常稱之為“藍色匯率”。

“例如，對於一個帶着美元來到這裏並獲得藍色匯率的美國人來説，生活成本是非常有利的，”房地產經紀公司Maverick Investor Group的合夥人鮑爾斯在會議間隙説道。擁有更強的購買力，“我們會購買更貴的馬爾貝克葡萄酒，因為它的價格是原價的一半，對吧？”

即使在國家層面上，政府也在鼓勵遊客利用貶值的比索。中央銀行允許外國遊客開設臨時銀行賬户，並以更有利可圖的平行匯率出售美元換取比索。

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在布宜諾斯艾利斯，市政府正在與國家當局協調，推出一個為有外國收入的遠程工作者提供的12個月簽證，允許他們在阿根廷居住超過標準旅遊簽證規定的90天。他們希望這種簽證 —— 這將是拉丁美洲首個這樣的簽證 —— 在明年前準備就緒，政府的目標是吸引到2023年有2.2萬名遊牧民。

持有這種簽證的工作者不需要支付當地所得税，也不需要加入公司的工資單。事實上，據市政府國際關係副秘書弗朗西斯科·雷斯尼科夫稱，該市預計許多申請人將是年輕的自由職業者。布宜諾斯艾利斯需要遠程工作者來幫助重啓該市佔其國內生產總值的10%的旅遊業，雷斯尼科夫表示。2019年，外國遊客在該市花費了18億美元。

“我們現在處於一個與以往不同的遊戲中，城市目的地之間吸引遊客的競爭將會非常激烈，” Resnicoff説。“最瞭解旅行者新習慣、需求和興趣的城市將表現最好。”

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對於任何一位 模擬城市 玩家來説，這是一個熟悉的概念：在虛擬城鎮中修建一條道路，然後新車就會出現。騎行倫敦最新的自行車路線，從 格林威治到倫敦橋，你會在現實生活中看到這種現象，只不過是自行車。隨着新的自行車道段的建成，騎行者會出現。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接 伊麗莎白線，吸引了 超出預期的乘客量，“誘發需求”的現象正在發生。如果你建造它，他們就會來。

BloombergCityLabHampton Jitney Warns of Cost Hikes Over NYC Congestion PricingNYC Subway Crime Drops 17% in February After Influx of Officers巴黎的空中出租車計劃可能無法趕上奧運會的截止日期首爾將加大對單身人士的支持，提供更便宜的合租單元倫敦最近的自行車增長速度很快：據估計，首都現在每天有126萬次騎行，比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% —— 與英格蘭其他地方不同，受疫情推動的熱潮一直在增長。騎行次數現在相當於地鐵旅程的三分之一和公交車乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

過去20年裏，駕駛逐漸減少，而騎行次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天以交通方式計算的數百萬次出行。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局的數據，每天有超過800萬次機動車出行可以改為騎行。騎行在倫敦的日常出行中所佔比例不到5%，而哥本哈根這一比例為49%。根據歐洲自行車聯盟的數據，倫敦每天每位居民的騎行次數為0.14次，約為巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模擬城市中一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速發展。據倫敦交通局稱，現在約22%的倫敦人住在距離高質量路線400米以內的地方。其中一些路線在高峯時段超負荷，騎行者排隊等候的時間太長，無法在單個紅綠燈階段通過。該市的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以進出但不能穿過，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道路線連接起來。

問題是，隨着英國政治家們在積極交通領域進行文化戰，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的受害者？英國首相里希·蘇納克在九月份宣佈：“我要制止對汽車主義者的戰爭”，稱自行車友好的交通減速措施，如每小時20英里的限速和低交通量區域“是瘋狂的計劃。”

倫敦自行車運動促進會的西蒙·蒙克表示，與英國部分媒體和一些政治領導人傳遞的敍事相反，騎自行車不再是少數人的追求。“現在有一半的倫敦人騎自行車或者想騎自行車 — 這不再是一個小眾的事情，”他説。

儘管騎自行車得到了廣泛支持，但其持續增長並不是肯定的：隨着倫敦在五月份選舉下一任市長，面臨着嚴峻選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在任八年內將自行車道網絡擴大了三倍多，而保守黨候選人蘇珊·霍爾則對騎自行車持冷淡態度，甚至反對限制機動車交通的措施，從低交通量社區到基於排放的收費（她承諾撤銷倫敦的超低排放區），並反對按英里計費。

倫敦市長薩迪克·汗在任職八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上設有隔離自行車道。照片：賈斯汀·塔利斯/法新社通過蓋蒂圖片社即使汗再次當選，他仍面臨重大挑戰。在新冠疫情期間，國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市中是獨一無二的，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式陷入困境，因為乘客數量急劇下降。在疫情期間，政府進行了短期救助，每次救助僅覆蓋短至七週，這阻礙了自行車道等長期規劃。如果今年預計的全國選舉確實選出工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但這些都是大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道受到威脅，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼它的道路和鐵路網絡就是城市的動脈。增加複雜性的是，有32個議會機構和倫敦市，它們共同控制着倫敦95%的道路。它們將起到關鍵作用。

作為倫敦步行和騎行專員，威爾·諾曼（Will Norman）説，倫敦內部騎行網絡的增長“非常驚人，你可以看到騎行的增長。” 外倫敦是下一個重要的拼圖。

“對於外倫敦網絡來説，那些自治市鎮至關重要，” 諾曼補充道。“你會看到那些傳統上對積極出行沒有做出很大貢獻的倫敦自治市鎮開始大力投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，穆克（Munk）表示，騎行者在新的Cycleway 9從哈默史密斯向西行駛時與現場交通爭鬥，情況“混亂不堪”。在倫敦東部的貧困自治市鎮泰晤士河畔，一位部分基於反騎行政策當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久努力，以優先考慮騎行和步行。從北部的哈靈蓋到圍繞議會的新近友好騎行的威斯敏斯特市議會，希望支持騎行和步行的自治市鎮領導者面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂和缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行人數面臨風險。“雖然我們看到騎行增加，看到碰撞風險降低，但只有在有騎行基礎設施的地方，”他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加，因為更多人在沒有騎行道的地方騎行。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎自行車的人仍然以白人、男性和富裕階層為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的倫敦黑人、25%的亞裔倫敦人以及31%的混血或多重遺傳背景的人騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性騎自行車，相比之下男性為34%。

Norman承認還有一些人心目中的障礙需要克服，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

“對於街道和旅程的任何改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點的重要性，”他説。“這與個人對社區歸屬感息息相關。”他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感受到被傾聽，任何真正的擔憂都需要得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能會把騎自行車視為一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越多地表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。

負責開往紐約漢普頓的海濱住所和明星派對的巴士運營商面臨價格上漲，因為紐約市計劃開始向駛入曼哈頓中央商務區的車輛收費。

漢普頓巴士公司，一傢俬人巴士公司已經有50年曆史，以實惠的價格將城市居民接送到漢普頓和長島北部。但根據一項名為擁堵收費的新提案，漢普頓巴士的通行費將翻倍，根據2月25日發送給乘客的電子郵件，呼籲客户支持漢普頓巴士獲得新通行費的豁免。

彭博社CityLab紐約地鐵犯罪率在2月份下降了17%，在增加警力後巴黎的空中出租車計劃有可能錯過奧運會的截止日期首爾將加大對單身人士的支持，提供更便宜的合租單元標誌性的黑豹黨“我們請求我們乘客的幫助，”漢普頓巴士的總裁傑弗裏·林奇在電子郵件中寫道。他沒有回覆電話留言或電子郵件以進一步評論。

根據擁堵收費，巴士在高峯時段將支付24美元的費用，儘管如果通過皇后區-曼哈頓隧道進出中央商務區，在那段時間內將獲得6美元的隧道信用。根據電子郵件，2023年，漢普頓巴士車輛進入該隧道約20000次。

在被問及漢普頓巴士的成本估算時，負責實施通行費的大都會交通局的發言人指向了交通流動性審查委員會的一份關於擬議通行費結構的報告，並公佈了進出曼哈頓的通行費率。

目前，一輛公交車往返通過皇后區-中城隧道使用E-ZPass支付41.12美元。根據擬議的擁堵收費計劃，它將額外支付12美元的新通行費，包括12美元的往返隧道信用額度。這種潛在的總成本53.12美元比目前的費率大約增加了30%。

計劃中的收費結構不太可能發生重大變化以納入額外的豁免或折扣。交通流動性審查委員會制定了擬議的費用設計，負責運營該市交通網絡的MTA委員會可能會在下個月儘快對該計劃進行最終投票。

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漢普頓巴士公司在夏季月份生意最為興隆，當時其巴士提前幾天就售罄，遊客和城市居民紛紛逃往陽光和沙灘。該巴士公司在冬季月份顧客較少，主要為通勤者提供服務。

該運營商從紐約市到漢普頓的單程預付票價為40美元。這比搭乘優步或直升機要便宜得多，後者的單程座位費用約為1000美元。長島鐵路在高峯時段的單程票價為31.75美元，比漢普頓巴士便宜，但該巴士公司提供更頻繁的服務。

MTA計劃從6月中旬開始向車輛收費。這家交通機構預計，收費結構每年將帶來10億美元的收入，它將借貸這筆資金籌集150億美元，以幫助現代化和升級一個有100多年曆史的交通系統。

擁堵收費通行費將每天適用於進入該區域的車輛，該區域從60街延伸到曼哈頓的底部。 公眾評論期將持續到3月11日。